Нагрузки на в момент посадки 90 (рис

В момент посадки на самолет действует вертикальное ускорение /, направленное вверх (на гашение вертикальной скорости Vy), которое тем больше, чем меньше обжатие амортизации (чем выше ее жесткость), т. е. чем меньше путь, на протяжении которого гасится вертикальная скорость. Наличие ускорения / вызвано реакциями земли при посадке, следовательно, нагрузки при посадке зависят от жесткости амортизации. [c.90]

Рис. 2.7. Нагрузки, действуюш,ие на шасси самолета а — в момент посадки самолета на три точки 6 — при ударе о кочку в — при торможении колес главных ног шасси г —при посадке со сносом

Отсутствие экспериментальных данных по характеру изменения параметров напряженно-деформированного состояния плит сборного покрытия в момент посадки на них тяжелых самолетов делает задачу об оценке точности центральной задачей по обоснованию достоверности результатов теоретических исследований, поэтому основные параметры расчетной схемы (количество и тип КЭ, степень дискретизации массы, аппроксимация нагрузки, шаг интегрирования по времени) назначались на основе многовариантных расчетов. [c.174]

В результате проведенных расчетов были установлены параметры расчетной схемы и определено напряженно-деформированное состояние фрагмента сборного покрытия при посадке на него тяжелого самолета (рис. 6.3, 6.4). Из приведенных на рисунках данных следует, что характер деформирования покрытий под нагрузкой определяется, в основном, вынужденными колебаниями рассматриваемой системы и близок к статическому. Так, амплитуда свободных колебаний после снятия нагрузки не превышает 0,1 от прогиба покрытия под расчетным колесом шасси самолета, а величина последнего практически совпадает с полученной в результате расчета в статической постановке. Характер и величины изгибающих моментов, возникающих в сечениях плиты при воздействии на покрытие посадочного устройства самолета в момент посадки, также близки к статическому (рис. 6.4). Величины изгибающих моментов, действующих в сечениях плит в процессе свободных колебаний, в десять и более раз меньше изгибающих моментов под расчетным колесом опоры, которые, в свою очередь, по величине и характеру соответствуют изгибающим моментам, возникающим в плите при статическом приложении нагрузки. [c.175]

Корпус 4 ограничителя скорости отлит из серого чугуна. Его вертикальная стенка в нижней части заканчивается приливом, в котором имеются два отверстия для крепления ограничителя скорости. В момент посадки кабины на ловители корпус ограничителя скорости воспринимает значительные нагрузки, поэтому прилив с вертикальной стенкой соединен ребром жесткости. На внешнем торце кольцевой части корпуса имеются четыре прорези, куда вставлены и закреплены упоры I. [c.92]

Рама пола рассчитывается на динамическую нагрузку, приходящуюся от элементов пола или самой нагрузки в момент посадки на ловители или буферы. [c.112]

Клапанный механизм и крышки цилиндров (четырехтактных и двухтактных двигателей) во время работы подвергаются термодинамическим нагрузкам, особенно в момент посадки клапана на седло. Выпускные клапаны находятся в более тяжелых условиях, так как их головки во время выпуска омываются со всех сторон горячими газами. Температура впускных клапанов во время работы достигает 450 °С, а выпускных — до 950 °С. Высокие температуры отрицательно влияют на механические свойства материала, способствуют эрозии и газовой коррозии клапана, короблению его головки. Все это может вызвать неплотное прилегание головки клапана к седлу, заедание стержня в направляющей втулке и появление трещин в крышке цилиндра. [c.164]

На практике условие (7.43) обычно не соблюдается, вследствие чего посадочная крепь до момента посадки кровли выдерживает относительно малые нагрузки, которые затем, при удалении призабойной крепи, возрастают динамически. [c.146]

Разработав конструкцию вала, устанавливают места посадки сопряженных с ним деталей (зубчатых колес и др.), расположение подшипников, вычисляют действующие на вал изгибающие нагрузки, строят эпюры крутящих и изгибающих моментов. Если изгибающие нагрузки действуют в разных плоскостях, их раскладывают на составляющие по двум взаимно перпендикулярным направлениям и строят эпюры изгибающих моментов отдельно в каждой плоскости. При этом результирующий изгибающий момент равен геометрической сумме изгибающих моментов и УИ , действующих во взаимно перпендикулярных плоскостях, т. е. [c.376]

Неподвижное соединение призматической шпонкой показано на рис. 3.25. Размеры, допуски и посадки призматических шпонок и пазов регламентированы ГОСТ 23360—78 , а призматических высоких шпонок — ГОСТ 10748—79. По форме торцов призматические шпонки могут быть трех исполнений (рис. 3.25). Призматические шпонки обеспечивают передачу вращающего момента, но не могут воспринимать осевые нагрузки. Высокие призматические шпонки обладают повышенной несущей способностью и применяются для ступиц ич чугуна и других материалов более низкой прочности, чем материал вала. В зависимости от принятой базы обработки и измерения на рабочем чертеже должен указываться один [c.51]

Профильным называется соединение, у которого сопрягаемые поверхности составных частей изделия имеют форму определенного профиля. Наиболее распространенным примером такого соединения является посадка ручек или маховиков на оси и валы с концами квадратного сечения (рис. 3.34). Более совершенны профильные соединения с овальным контуром, которые могут быть цилиндрическими (рис. 3.35, а) или коническими (рис. 3.35, б) последние применяют при передаче не только вращающего момента, но и осевой нагрузки. [c.62]

Основная задача расчета состоит в определении требуемого натяга и соответствующей ему посадки (ГОСТ 25347-82) для передачи сдвигающей нагрузки от вращающего момента или осевой силы. [c.493]

В случае посадки на кривошипном валу момент инерции, масса и габариты маховика получаются наибольшими, что нецелесообразно. Однако редуктор при таком варианте установки передает рабочей машине от двигателя не полный момент, требуемый для преодоления пиковой нагрузки, а уменьшенный, выравненный действием маховика. Кроме того, напряжения в звеньях и кинематических [c.387]

Посадки типа Н/п дают натяг в 99 % соединений и являются наиболее прочными из переходных посадок. Могут передавать усилия и моменты средней величины без дополнительного крепления при спокойных условиях работы. Разборка соединений производится редко. Из четырех рекомендованных (см. табл. 3.6) две (Н7/п6 и Н8/п7) являются переходными, причем первая — предпочтительная. Эти две посадки применяются для соединения кондукторных втулок с корпусом приспособления или кондукторной плитой (планкой), муфт на валах электродвигателей, червячных колес на валах и т. п. Посадка Н6/п5 является посадкой с натягом, относительные величины которого незначительны [37 ]. Она применяется для посадки зубчатых колес и других деталей, воспринимающих ударные нагрузки, работающих при реверсивном движении под большими нагрузками. Неподвижность соединения достигается дополнительными средствами крепления. [c.76]

Для неподвижных соединений без дополнительного крепления при передаче значительных крутящих моментов, при больших динамических нагрузках и вибрациях. Например, посадка насадных зубчатых венцов, бандажей колес, стяжных колец, кривошипных пальцев. Сборка производится главным образом с подогревом отверстия. Посадки 2-го класса применяются в том случае, если недопустимы значительные колебания натягов [c.160]

В случае появления стука при работе клапанов их отставание от движения плунжера можно уменьшить введением отрицательного перепада давления на клапан до прихода плунжера в его крайнее положение. Практически это можно осуществить сообщением полости цилиндра с линией слива, как это показано на рис. 206. Тогда согласно уравнению (156) сила пружины и величина перепада на клапане будут суммироваться и клапан, получив большее ускорение, быстрее сядет на седло. Регулируя величину открываемой площади канала и момент открытия, можно обеспечить достаточно плавную и своевременную посадку клапана без значительного снижения объемного к. п. д. насоса и снизить инерционные нагрузки перемещения плунжера. Этот способ, устраняющий отставание посадки клапана, вызывает дополнительные технологические трудности, связанные с обеспечением одновременности открытия каналов. [c.379]

Если условие (7.13) не соблюдается, соединение усиливают шпонкой. Расчет шпоночного соединения выполняют по полному моменту нагрузки Т [см. формулу (6.1)]. Влияние посадки на конус учитывают, как и в посадках с натягом, при выборе допускаемых напряжений [асм]. [c.114]

Скорость снижения на режиме авторотации определяется нагрузкой на диск, которая, очевидно, должна быть небольшой. Отсюда следует, что малая скорость снижения на режиме авторотации определяется низкой потребной мощностью на режиме висения. Возможность маневра подрыва для безмоторной посадки вертолета более важна, чем установившаяся скорость снижения, поскольку выбор нагрузки на диск определяется в основном требуемыми летно-техническими характеристиками. Возможности подрыва зависят от кинетической энергии несущего винта, возрастающей при увеличении угловой скорости и момента инерции лопасти. Предел по срыву должен быть высоким как с точки зрения характеристик подрыва, так и в отношении минимальной потери оборотов в период от момента отказа двигателя до момента уменьшения общего шага. Таким образом, эксплуатационное значение Ст/о должно быть низким. Момент инерции винта является параметром, наиболее эффективно влияющим на характеристики авторотации вертолета. Ему соответствует безразмерная массовая характеристика лопасти, которая должна быть низкой. Однако для получения большого момента инерции нужны тяжелые лопасти. [c.309]

Посадки этой группы применимы там, где необходимо неподвижное соединение деталей, не требующее разборки (легкопрессовая посадка Пл) при передаче такой посадкой крутящего момента необходимо дополнительное крепление шпонкой или штифтом посадку производят при легком нагреве наружных деталей соединения. Горячие Гр и прессовые ПрЗ , Пр2 , Пр применяют для передачи больших крутящих моментов и при работе со значительными динамическими нагрузками без дополнительных креплений, как, например, [c.595]

В неподвижных сопряжениях эта посадка применяется при невысоких требованиях к соосности для установки на валы деталей, передающих крутящие моменты через шпонки, штифты и др. при небольших и спокойных нагрузках для неподвижных осей и пальцев в опорах для закрепляемых компенсационных втулок в корпусах для центрирующих цилиндрических выступов и заточек во фланцевых соединениях для центрируемых частей машин, использующихся в качестве [c.207]

При такой посадке очень важно уменьшить вертикальную и горизонтальную скорости полета. Чем меньше вертикальная скорость в момент приземления, тем меньше нагрузки, действующие на посадочные органы и другие силовые элементы конструкции. Из формулы [c.208]

При конструировании поводковых токарных приспособлений рекомендуется предусмотреть точную скользящую посадку плавающей планки в пазу. Этим достигается принудительное вращение планки моментом пары сил, расположенных симметрично оси вращения детали. Несоблюдение рекомендаций может привести к возникновению вредных поперечных нагрузок на центр, по величине вдвое и более превосходящих силу резания при обработке. Такое приспособление будет обладать одним из существенных недостатков обычного токарного хомутика . Пределы нагрузки, допускаемой данным приспособлением, лимитируются прочностью на разрыв винта 14, что не говорит в пользу данной конструкций. [c.99]

К основным параметрам относятся вылет L, м, грузоподъемность Q, т, грузовой момент М, тс-м, высота подъема Н, м, глубина опускания h, м, скорости рабочих движений крана — подъема п, м/мин, посадки м, м/мин, число оборотов я, об/мин, передвижения О д, м/мнн, изменения вылета г, м/мин, установленная мощность Ny, кВт, колея К, м, база В, м, задний габарит I, м, радиус закругления R, и, конструктивная масса крана к, т, общая масса крана Шое, т, нагрузка на колесо Р, тс. [c.13]

Посадки с натягом предназначены для неподвижных неразъемных (или разбираемых лишь в отдельных случаях при ремонте) соединений деталей. Их применяют для передачи соединением крутящего момента или осевой силы, как правило, без дополнительного крепления. Лишь иногда при передаче очень больших моментов и особо тяжелых условиях работы (ударах, знакопеременных нагрузках) соединение дополнительно крепят штифтами, винтами, шпонками. Значительное упрощение конструкции и простота сборки делают эту группу посадок широко распространенной во всех отраслях машиностроения. [c.196]

Посадка маховика не на кривошипный, а на другой вал привода, вращающийся с большей скоростью, позволяет существенно уменьшить момент инерции, массу и габариты махового колеса. Этот вариант применяют все чаще по мере прогресса редукторостроения и выпуска достаточно надежных и долговечных передач, выдерживающих резкие колебания нагрузки. При посадке махового колеса следует учитывать жесткость кинематической цепи привода и сохранение постоянства передаточного отношения. Недостаточная жесткость может вызвать в приводе такие упругие колебания, которые не позволят маховику выполнить его задачу в полной мере. [c.388]

Тепловой зазор в клапанном механизме, предусмотренный для полного закрытия клапана в прогретом двигателе, вызывает удары при подъеме и посадке клапанов. Ударные нагрузки в клапанном механизме по мере его износа также будут возрастать, если периодически не регулировать зазоров между клапаном и ударником рычага. Эти удары вызывают разрушение седел, нагретых до высокой температуры. Для ослабления ударов в звеньях клапанного механизма профиль кулачка должен обеспечивать в начале подъема и в момент посадки ограниченную скорость — около 0,5 м/с. Другим эффективным мероприятием для ликвидации ударов является применение гидравлической системы компенсации зазоров (например, в дизелях типов Д49,11Д45) (см. рис. 116, в). Гидравлический компенсатор включен в конструкцию привода клапана. Стальная траверса 16 (см. рис. 116, а) движется в направляющей втулке 37, которая своей шаровой поверхностью опирается в стальное гнездо 38, запрессованное в крышку цилиндра. Траверса удерживается в верхнем положении пружиной 36, упирающейся в шайбу 15 и во втулку 37. От поворота вокруг своей оси траверса удерживается щечками, обхватывающими подошву рычага. В расточки траверсы вставлены гидротолкатели 24, которые автоматически выбирают зазоры, устраняя удары и уменьшая шум в механизме привода клапанов во время работы дизеля. [c.203]

Условия работы зубьев в компенсирзпющих соединениях гораздо тяже- лее, чем в центрированных шлицевых посадках. Для повышения компен-еирующей епособности еоединения выполняют с увеличенным окружным зазором 5 = 0,050,07 т, где ш — модуль зуба. Ошы при ер осах. сосредоточиваются на крайних кромках зубьев, находящихся в плоскости перпендикулярной к направлению перекоса. Линейный контакт по длине, зуба становится точечным, отчего ре ко возрастают местные напряжения смятия. Так хвк за 1 оборот каждый зуб дважды пересекает нагруженную область, то нагрузка на зубья является циклической, независимо от характера крутящего момента. [c.553]

Разрабатывают конструкцию вала, устанавливают места посадки сопряженных с ним деталей (зубчатых колес, червячных колес, звездочек и др.), рэсноложенне подшипников, вычисляют дей-.ствующие на вал изгибающие нагрузки, строят эпюры изгибающих 1и крутящих моментов. [c.414]

При небольших нагрузках и частых разборках применяют переходные посадки Н7/к6, Н7 т6 и др., при которых в соединении возможен как небольшой натяг, так и некоторый зазор. Для передачи вращающего момента в этом случае используют шпонки, шлицы и штифты. При редких разборках применяют посадки т/7/п6 и Н7/р6. Колеса с указанными посадками должны фиксироваз ься в осевом направлении пружинными кольцами, установочными винтами или распорными втулками, гайками и др. [c.368]

Направляющие выступы. Разгрузочные устройства. Перейдем теперь ко второму случаю нагружения соединения на винтах, при котором нагрузка действует в плоскости разъ-е м а. Часто для облегчения сборки на одной из соединяемых деталей делают центрирующий выступ, а на другой —соответствующее углубление (см. рис. 14.8). Если посадка центрирующего выступа по боковой цилиндрической поверхности будет достаточно плотной, то он воспримет сдвигающую силу Если, кроме того, предусмотрены направляющие штифты или заменяющие их втулки, то и момент Мгъ = Т также будет восприниматься реакцией этих штифтов. При этом нагрузка, действующая в плоскости разъема, не оказывает влияния на винты, так как она передается зацеплением соответствующих тел. Такие центрирующие выступы, буртики, щтифты и втулки называют разгрузочными устройствами. [c.369]

Надежность ТВД определяется работоспособностью диска ТВД и аппарата лопаток, которые подвержены действию различных нагрузок. Наиболее неблагоприятный по температуре режим — пусковой. В этот момент возникают повышенные термические напряжения, которые в сочетании с напряжениями от центробежных сил могут значительно ухудшить состояние узла посадки диска на вал и привести к перегрузке фиксирующих штифтов. Температурное состояние диска сортветствует нормально функционирующей системе охлаждения. При нарушении работы воздушной системы охлаждения разность температур сопрягаемых поверхностей увеличивается, ослабляется посадка диска, а нагрузка от крутящего момента и сил неуравновешенности воспринимается только радиальными штифтами, и при этом воз(уюжно задевание рабочих лопаток об обойму. [c.86]

На рнс. 477 представлены снособы крепления пластмассовых колес на валах. Устаповку колес непосредственно на валу с передачей крутящего момента шпонкой (рис. 477,/) применяют только для слабонагруженных колес из-за опасности разбивания соединения. При повышенных нагрузках целесообразно применять посадку на шлицах с увеличенным диаметром и длиной ступицы (рис. 477, Я). [c.255]

Защита по Эклипсу выполняется по двум вариантам с боковой лопатой (фиг. 48) или с эксцентричной посадкой (фиг. 45). Увеличение скорости ветра приводит к выводу репеллера из-под ветра в первом случае усилием на лопату и во втором — аэродинамическими силами на репеллер. Величина усилия на пружине должна подчиняться уравнению Ма = Рп Гх, что приводит к необходимости обеспечения переменной величины г . для чего применяется профилированный кулачок — улитка (фиг. 46). Профилирование улитки выполняется графическим методом [26]. Из центра вращения хвоста О строятся (фиг. 48) векторы Гх, полученные для соответствующих углов поворота репеллера. Огибаемая перпендикуляров, восставленных к концам векторов, даёт искомый профиль улитки. Площадь лопаты обычно принимается 0,02—0,04 от оме-таемой площади fj. Крепление аналогично перу хвоста (на плоской ферме или на стержне с растяжкой). Тихоходный ветродвигатель Д-8 имеет крепление лопаты на деревянном стержне с запасом прочности 4. Железный стержень ветродвигателя Аэромотор Д-4,88 имеет запас прочности 2,26. Однако малые запасы прочности для тихоходных ветродвигателей опасны из-за большой величины реактивного момента, приводящего иногда к трёхкратным перегрузкам. Характеристика ветродвигателя в виде N = f(V) при различных натягах пружины изображена на фиг. 48. Из-за больших коэфициентов трения при стра-гивании может иметь место запаздывание регулирования, которое выражается в виде пик на характеристике. Регулирование под нагрузкой и при останове репеллера будет различным. Разрыв пружины неопасен, так как приводит к складыванию ветродвигателя. При эксцентричной посадке принимают вынос репеллера = 0,167 и относительный эксцен-Е [c.226]

Натягом N назьшают положительную разность диаметров вала и отверстия М=В А. После сборки вследствие упругих и пластических деформаций диаметр (I посадочных поверхностей становится обпщм. При этом на поверхности посадки возникают удельное давление р и соответствующие ему силы трения. Силы трения обеспечивают неподвижность соединения и позволяют воспринимать как крутящие, так и осевые нагрузки. Защемление вала во втулке позволяет, кроме того, нагружать соединение изгибающим моментом. [c.105]

Решение проблемы обеспечения прочностной надежности элементов конструкций на стадии их проектирования и расчета в значительной степени зависит от достоверности информации о возникающих в эксплуатации воздействиях (нагрузках). Информация эта может быть представлена в различной формами иметь различную степень детализации. Она может быть использована либо непосредственно для анализа нагрузок и напряжений и оценок прочностной надежности, либо быть исходной (входом) при динамическом анализе механических систем. Разнообразие режимов работы и особенностей функционирования различных элементов конструкций обусловливает многообразие возникающих воздействий. В качестве примера рассмотрим осциллограммы реальных нагрузок, возникающих в подрессоренных и неподрес-соренных элементах конструкций транспортных и землеройных машин при движении их по дорогам случайного профиля и при выполнении некоторых технологических операций (рис. 1.1 и 1.21. Качественные и количественные различия в возникающих нагрузках обусловлены различием в условиях нагружения и особенностями выполняемой, технологической операции. Неупорядоченные нагрузки возникают также в элементах строительных конструкций (мачтах, антеннах) при случайных порывах ветра, в самолетах в полете при пульсации давления в пограничном турбулентном слое воздуха и при посадке и движении самолета по взлетной полосе и т. д. Нерегулярные морские волнения приводят к аналогичной картине изменения усилий и напряжений в элементах конструкций судов и береговых гидротехнических сооружений. Вопрос о том, какая по величине нагрузка возникнет в некоторый конкретный момент времени, не имеет определенного (детерминированного) ответа, так как в этот момент времени она может быть, вообще говоря, любой из всего диапазона возможных нагрузок. Введение понятия случайности, мерой которой является вероятность, снимает эту логическую трудность и позволяет ввести количественные оценки в область качественных представлений [c.7]

П0С1 где в данный момент процесса нагружения происходит посадка, зависит от величины нагрузки г ос = f (Р)- [c.175]

У винтокрылого аппарата, называемого автожиром, авторотация является нормальным режимом работы несущего винта. На вертолете мощность передается непосредственно несущему винту, который создает как подъемную, так и пропульсивную силы. На автожире же мощность (крутящий момент) на несущий винт не поступает. Мощность и пропульсивную силу, требуемые для горизонтального полета, обеспечивает пропеллер или другой движитель. Следовательно, автожир по принципу действия похож на самолет, так как несущий винт играет роль крыла, создавая только подъемную силу, но не пропульсивную. Иногда для создания управляющих сил и моментов на автожире, как и на самолете, используют фиксированные аэродинамические поверхности, но лучше, если управление обеспечивает несущий винт. Несущий винт действует в значительной степени как крыло и характеризуется весьма большой величиной отношения подъемной силы к сопротивлению. Правда, аэродинамические характеристики несущего винта не столь хороши, как у крыла, зато он способен обеспечить подъемную силу и управление при гораздо меньших скоростях. Следовательно, автожир может летать со значительно меньшими скоростями, чем самолет. Однако без передачи мощности на несущий винт автожир не способен к насто.хщему висению или вертикальному полету. Так как аэродинамические характеристики автожира ненамного лучше характеристик самолета с малой удельной нагрузкой крыла, использование несущего винта на летательном аппарате обычно оправдано только тогда, когда необходимы вертикальные взлет и посадка аппарата. [c.25]

Нагрузки па вал обычно передаются через сопряженные с ним детали (зубчатые колеса, шкивы, муфты, подшипники). Передающиеся на вал нагрузки в зависимости от ряда условий (жесткости сопря>кенных элементов, специфики их работы, точности изготовления и сборки узла) фактически распределяются вдоль рабочих элементов по различным закономерностям, определяя тем самым характер распределения усилий но валу. Расчетные нагрузки, распределенные по длине зубьев зубчатых колос, пальцев упругих муфт, вкладышей подшипников скольжения, вдоль шпонок, зубьев шлицевых валов, при составлении расчетной схемы вала обычно принимают за сосредоточенные силы, приложенные по середине длины элементов, передающих силы или моменты. Поскольку вал и ступицы работают совместно, можно точнее вести расчет вала на действие двух сосредоточенных сил, приложенных на расстоянии (0,25ч-0,35) I от кромок ступицы, где I — длина ступицы (рис. 3). Меньшие зпачеиия смещения точек приложения сил соответствуют жестким ступицам и неподвижным посадкам, большие — податливым ступицам и подвижным посадкам. [c.102]

Усталостное выкрашивание поверхностей зубьев с повышенной шерохов атостью наблюдается и при обкатке редукторов на сборочных стендах при нагрузках значительно меньших, чем эксплуатационные. Пуск редуктора без приработки и обкатки с полной нагрузкой-при резко выраженной шероховатости поверхностей профилей зубьев может привести к значительному их выкрашиванию и снижению надежности и долговечности работы передачи в эксплуатации. Увеличенная шероховатость по впадине зубьев и на переходной кривой от профиля зубьев ко впадине способствует образованию трещин в этих местах при поверхностной закалке зубьев токами высокой частоты. Для улучшения шероховатости профилей зубьеВ применяют шевингование и доводочные операции с применением притирочных паст различного состава. Валы -основные элементы редуктора, передающие крутящие и изгибающие моменты, должны отрабатываться с тщательно подобранной шероховатостью поверхности. При посадке на вал зубчатого колеса подшипников качения или муфты желательно иметь наименьшую высоту неровностей, так как при запрессовке их гре- [c.36]

Конструкция червячного двухступенчатого редуктора представлена на листе 169. Червячные валы первой и второй ступени установлены на однорядных шариковых подшипниках, свободно установленных в расточках корпуса и воспринимающих только радиальные нагрузки при работе редуктора. С одной стороны червячных валов неподвижно закреплены два упорных шариковых подхштника, воспринимающих только осевые нагрузки. На червячный вал второй ступени с натягами прессовой посадки установлено червячное колесо первой ступени, и через него передается момент и движение на червяк второй ступенй. Опорами валов червячных колес служат однорядные конические роликоподшипники. [c.434]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...