Передача вращающего момента к колесным парам

Мощность, снимаемая с коленчатого вала дизеля, используется в гидропередаче для передачи вращающего момента к колесным парам тепловоза и обеспечения вспомогательных нужд передачи и тепловоза. Вращающий момент (рис. 55) от коленчатого вала дизеля к движущим колесным парам тепловоза передается следующим образом от коленчатого вала дизеля 3 через [c.85]

Передача вращающегося момента от тягового двигателя к колесной паре осуществляется парой зубчатых колес, из которых малое (шестерня) укрепляется на валу тягового двигателя, а большое на оси колесной пары. [c.544]

Передача вращающего момента от двигателя к колесной паре осуществляется через редуктор из двух цилиндрических колес с прямыми зубьями [c.558]

Тяговые передачи. Для передачи вращающего момента от тяговых двигателей на движущие колесные пары применяют различные передаточные механизмы. Конструкция их зависит от типа привода (индивидуальный или групповой), что определяет общее устройство тягового двигателя, характер его установки и наибольшие размеры. В современных электровозах широко применяют индивидуальный привод к отдельным осям. Начал внедряться и групповой привод от одного тягового двигателя к нескольким осям с использованием распределительного редуктора. [c.32]

Тепловозы с гидравлической передачей имеют несколько иное оборудование. У них вращающий момент от дизеля к колесным парам передается через специальные гидроаппараты (гидротрансформаторы и гидромуфты) за счет кинетической энергии жидкости (масла). Место тяговых двигателей занимают осевые редукторы, которые приводятся во вращение от турбины посредством карданных валов. Гидропередача может быть либо чисто гидравлической, либо гидромеханической. При гидравлической передаче вращающий момент от коленчатого вала к движущим колесным парам передается только через гидравлические агрегаты, т. е. жесткой связи между ними нет. В гидромеханической передаче нагрузка передается частично через гидравлический агрегат, а частично через механическое зубчатое зацепление. [c.89]

На газотурбовозе ГТ-101 имеются четыре свободно-поршневых генератора газа, работающих на одну турбину мощностью 3000 л. с. Пуск в работу свободно-поршневых генераторов газа осуществляется сжатым воздухом из баллонов. Передача вращающего момента от турбины к колесным парам происходит через понижающий редуктор, гидроредуктор и осевые редукторы. Главная рама опирается на две трехосные тележки. [c.142]

Назначение и общие требования. Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу и трансформацию вращающего момента от дизеля к колесным парам тепловоза. Узлы трансмиссии работают в тяжелых условиях. Например, муфта эластичная, подвергаясь действию динамических нагрузок, должна работать при окружающей температуре свыше 60°С. Осевые редукторы и час- [c.166]

Карданные валы служат для передачи вращающего момента от выходных фланцев раздаточного вала гидропередачи к осевым редукторам. В то же время они являются гибкой связью, обеспечивающей в процессе движения тепловоза возможность колебания надрессорного строения, поворот тележек при вписываний тепловоза в кривые участки пути и подпрыгивание колесной пары с осевым редуктором нэ стыках рельсов. Конструктивно [c.169]

Осевые редукторы предназначены для передачи вращающего момента от карданных валов к колесным парам, обеспечивая при этом понижение частоты вращения. Редукторы двухступенчатые, имеют общее передаточное число 4,24. Первая ступень с передаточным числом 1,19 состоит из двух конических колес с круговым зубом, вторая ступень — с передаточным числом 3,55- — из двух цилиндрических прямозубых колес. [c.173]

Благодаря горизонтальной установке реактивных тяг фланцы осевых редукторов при вертикальных колебаниях тепловоза практически сохраняют горизонтальное лоложение. Этим обеспечивается более равномерная передача вращающего момента от гидропередачи к колесным парам и улучшаются условия работы карданных валов. Кроме того, при горизонтальном расположении реактивных тяг не происходит перегрузка и разгрузка колесных пар при действии силы тяги, чем улучшаются условия сцепления колес с рельсами. [c.179]

Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу и трансформацию вращающего момента от дизеля к колесным парам. Отдельные узлы трансмиссии работают в тяжелых условиях. Например, осевые редукторы и частично карданные валы подвергаются на стыках ударным нагрузкам, динамическим нагрузкам вследствие фрикционных автоколебаний в трансмиссии при боксовании, от виляния тележек и наличия разницы углов излома в раздаточных [c.119]

Силовая электрическая схема включает в себя тяговое электрическое оборудование, предназначенное для непосредственной передачи вращающего момента от вала дизеля к осям колесных пар, а также элементы высоковольтной коммутационной аппаратуры, обеспечивающей последовательность включения тяговых электрических машин. Для полного использования мощности дизеля тяговый генератор оборудован автоматической системой регулирования напряжения, которая наряду с электрическими машинами и контактной аппаратурой может содержать различные блоки автоматики. [c.207]

Вращающий момент дизеля почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги тепловоза при непосредственной передаче также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Поэтому зависимость силы тяги от скорости у такого тепловоза изобразится линией / (рис. 1). Такая тяговая характеристика не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на руководящем подъеме, а на- более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь гиперболическую зависимость (кривая 2 на рис. 1), которая обеспечивает изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Сравнение кривых 1 и 2 показывает, что для получения характеристики, обеспечивающей эффективную работу тепловоза, необходимо устанавливать промежуточное устройство. Устройство, предназначенное для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к колесным парам, называется передачей. [c.3]

По способу передачи вращающего момента от тяговых двигателей к колесным парам различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом. Под индивидуальным приводом понимается такая передача, при которой вращающий момент от одиночного или сдвоенного тягового двигателя передается на каждую движущую колесную пару. Под групповым приводом понимается передача, при которой вращающий момент от одного или двух тяговых двигателей передается группе движущих колесных пар, соединенных между собой зубчатой передачей или спарниками. [c.8]

Передаточное число — отношение диаметра начальной окружности или числа зубьев большого зубчатого колеса к диаметру начальной окружности или числу зубьев шестерен. Передаточное число показывает, во сколько раз уменьшается число оборотов при передаче вращения от двигателя к колесной паре или во сколько раз возрастает передаваемый вращающий момент. [c.26]

Газотурбовоз в качестве первичного двигателя имеет газовую турбину. Вращающий момент от вала газовой турбины к колесным парам передается при помощи какого-либо типа передач (так же как и у тепловоза). [c.3]

Колесные пары электровозов формируются из отдельных элементов оси 1 (рис. 54), двух колесных центров с бандажами 3 и двух зубчатых колес 4. Колесные центры электровозов изготавливаются с удлиненной ступицей 2, на которую насаживается центр зубчатого колеса тяговой передачи. Делается это для уменьшения напряжений в оси при передаче вращающего момента от зубчатого колеса к движущему, а также для снижения концентрации напряжений, возникающих в оси при ее формировании. [c.55]

На рис. 60 приведена схема карданной передачи электропоезда ЭР2 с кулачковой муфтой. Тяговый двигатель 1 приливами подвешен к раме тележки. Большое зубчатое колесо 6 жестко насажено на ось движущей колесной пары 5 и находится в зацеплении с шестерней 4. Подшипники вала этой шестерни установлены в несущем кожухе 7, который своими подшипниками опирается на движущую ось колесной пары. Другой конец кожуха подвешен к раме тележки на амортизаторах 3. Для передачи вращающего момента тяговый двигатель соединен С концом вала малой шестерни 4 кулачковой муфтой 2, допускающей относительные перемещения колесной пары и двигателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях. [c.60]

Гидравлическая передача передает вращающий момент дизеля к колесным парам через гидроаппараты (гидротрансформаторы и гидромуфты). [c.106]

Рассмотрим схему механической передачи к колесным парам и вспомогательным машинам (рис. 120). Дизель соединен с муфтой сцепления при помощи вала через упругие муфты. Муфта сцепления включается сжатым воздухом и передает вращающий момент коробке скоростей и редуктору вспомогательных машин для привода компрессора (производительность 730 л/мин), генератора для питания электродвигателей вентилятора холодильника (мощность 25 кет), генератора заряда аккумуляторной батареи (мощность И кет). Коробка скоростей пятиступенчатая. Она смонтирована в одном корпусе с реверсом. [c.127]

Вращающий момент передается зубчатой передачей с передаточным числом 3,41 (малая шестерня имеет 22 зуба, большое колесо - 75 зубьев). Передаточное число показывает, во сколько раз уменьшается число оборотов при передаче вращения от двигателя к колесной паре. Зубчатое колесо 2 представляет собой венец, прикрепленный к фланцу ступицы 4 колесного центра одиннадцатью призонными болтами 3. Эти болты имеют небольшую конусность гладкой части и поэтому входят в отверстия венца с натягом. Гайки болтов застопорены от самоотвинчивания разрезными пружинными шайбами. [c.109]

Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступенчатого тягового редуктора, состоящего из двух цилиндрических шестерен ведущей на валу двигателя и ведомой на оси колесной пары. На тепловозах из-за ограниченных габаритов для размещения тягового электродвигателя применяется односторонняя, несимметричная относительно оси тепловоза прямозубая передача. [c.234]

Вращающий момент с коленчатого вала дизеля 2 (рис. 47) передается через сцепление 5, коробку передач 4, соединительный вал 5 к реверс-редуктору 6 и далее через карданные валы 9 и 11 и осевые редукторы 10 м 13 к колесным парам. При включении муфты 7 реверс-редуктора в правую шестерню (г = 32) обеспечивается движение тепловоза вперед, а при включении в левуЮ шестерню (г=29) —движение назад. [c.77]

Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступенчатого тягового редуктора, состоящего из цилиндрической зубчатой пары ведущей шестерни — на валу тягового двигателя и ведомого зубчатого колеса — на оси колесной пары. В тепловозостроении зубчатая передача из-за ограниченных габаритов пространства для размещения тягового электродвигателя выполняется, как правило, односторонней, несимметричной относительно продольной оси тепловоза и поэтому состоит из прямозубых колес. (В электровозостроении применяется и двусторонняя передача — ведущие шестерни размещаются на обоих [c.292]

Подвешивание тяговых электродвигателей на тележке при индивидуальном приводе колесных пар должно обеспечить передачу вращающего момента при одновременном подрессоривании массы двигателя. Дело в том, что момент от вала двигателя к колесной паре может передаваться, только если корпус двигателя будет закреплен. Однако если закрепить корпус на раме тележки, то при ее колебаниях будет нарушаться зацепление между шестернями тягового редуктора. Поэтому корпус двигателя, связанный с рамой тележки, должен одновременно быть связанным и с колесной парой, чтобы не менялось межцентровое расстояние редуктора. Это можно обеспечить, если двигатель будет иметь с одной стороны опору на раму тележки, а с другой — на колесную пару. [c.293]

Поскольку тяговый двигатель при опорно-рамном подвешивании является полностью обрессоренным, а колесная пара не обрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей. В этом случае для передачи вращающего момента от двигателя к зубчатой передаче, установленной на ведущей колесной паре, применяют упругие муфты. [c.37]

Для передачи вращающего момента от тягового двигателя к редуктору применяют упругую муфту. Муфта служит также для компенсации несоосности вала двигателя и вала редуктора, возникающей в результате перемещения укрепленного на раме тележки двигателя и колесной пары при движении вагона. [c.42]

Рассмотрим процесс образования вращающего момента на валу якоря тягового двигателя в период электрического торможения (рис. 6). Колесо нагружено частью веса моторного вагона, под действием которого в точке а возникает сцепление колеса с рельсом. На колесо действует реакция рельса Ра и равная ей сила Р а, приложенная к центру оси колесной пары. Эти силы образуют вращающий момент УИк- Последний через зубчатую передачу 18 [c.18]

Электрическая передача на постоянном токе должна обеспечивать использование полной мощности дизеля 8 (рис. 122) при различных режимах работы тепловоза, пуск дизеля без нагрузки и изменение направления движения локомотива. Она также должна преобразовывать почти постоянный вращающий момент дизеля в моменты, приложенные к движущим колесным парам 14. Величина этих моментов все время изменяется в зависимости от коле- [c.224]

В движение колесные пары приводятся вращающим моментом тягового двигателя, передаваемым через зубчатую передачу. Они являются наиболее ответственными элементами экипажа, определяющими безопасность движения. Поэтому при формировании, эксплуатации и ремонте необходим тщательный контроль за состоянием колесных пар и строгое соблюдение всех требований, предъявляемых к ним. [c.26]

Тяговые двигатели классифицируют по роду тока на двигатели постоянного и переменного тока по системе передачи вращающего момента к колесным парам — на двигатели с индивидуальным и групповым приводом по способу вентиляции — с самовенти-ляцией и независимой вентиляцией. [c.36]

Для автомотрис обычно используют кузова пассажирских цельнометаллических вагонов и тележки моторных вагонов электропоездов. В средней части кузова автомотрисы установлен дизель с электрической, механической или гидравлической передачей. При электрической пepe faчe дизель приводит во вращение якорь главного генератора. От генератора питается тяговый двигатель. При механической передаче вал дизеля через коробку передач, реверс, карданный вал и осевой редуктор соединен с движущей колесной парой автомотрисы. На автомотрисе с гидропередачей вращающий момент от вала дизеля к колесным парам передается через гидравлическую передачу, карданные валы и осевые редукторы. [c.238]

Реактивные тяги удерживают осевые редукторы от проворота на оси колесной пары. Как на тепловозе ТГМ4, так и на тепловозе ТГМ4А реактивные тяги расположены горизонтально, однако конструктивно они выполнены различно. Благодаря горизонтальному расположению реактивных тяг фланцы осевых редукторов при вертикальных колебаниях тепловоза практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечивается более равномерная передача вращающего момента от гидропередачи к колесным парам я улучшаются условия работы карданных валов. Кроме того, при горизонтальном расположении реактивных тяг не происходят перегрузка и разгрузка колесных пар в вертикальной плоскости при действии силы тяги, чем улучшаются условия сиепления колес с рельсами. [c.135]

Сила тяги, которая вызывает перемещение поезда, появляется в результате взаимодействия колёс. локомотива, или мотфного вагонв с рельсами при передаче вращающего момента да двигателя к колесным парам. [c.100]

По типу передачи колесные пары различают с односторонней и двусторонней зубчатой передачей. Кроме того, имеется общее деление на два типа колесные пары первого типа, у которых зубчатые колеса насажены на подступичную часть оси, и колесные пары второго типа, у которых зубчатые колеса насажены на удлиненные части ступиц центров колес. В настоящее время для всех электровозов выпускаются колесные пары только второго типа. Зубчатая передача является весьма напряженным элементом. Она передает вращающий момент от тяговых двигателей к колесным парам и на большинстве грузовых электровозов одновременно испытывает воздействие всех ударов от рельсового пути. Зyбчataя передача состоит из шестерен, насаженных на концы валов якорей тяговых двигателей, и больших зубчатых колес, укрепленных непосредственно на оси колесной пары или на удлиненной ступице колесного центра. [c.26]

Передача вращающего момента при опорно-рамном подвешивании тяговых двигателей. На электровозах ЧС1, ЧС2 и ЧСЗ тяговые двигатели имеют опорно-рамное подвешивание, что вызывает необходимость особой конструкции зубчатой передачи и упругого устройства между ней и тяговым двигателем. Для передачи вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре применяется карданный привод, позволяющий колесной паре свободно перемещаться относительно рамь1 тележки и упруго передающий вращающий момент при трогании, движении и торможении электровоза. [c.33]

Передача вращающего момента тягового электродвигателя к движущей колесной паре может быть индивидуальной, когда каждая движущая колесная пара через зубчатую передачу приводится во вращение одним двигателем, игрупповая, при которой один тяговый двигатель через редуктор приводит во вращение две-три движущие колесные пары. [c.19]

Монтаж колесных пар с тяговыми электродвигателями. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей с односторонней передачей вращающего момента от вала якоря на ось колесной пары (рис. 1%). Тяговый электродвигатель опирается на ось колесной пары одной стороной с помощью прижимов на корпусе, имеющих сверху съемные крышки (шапки), а другой стороной через комплект пружин — на кронштейн, приваренный к междурамному креплению рамы тележки. [c.231]

На кинематической схеме гидропередачи УГП 750-1200 можно вьщелить две кинематические цепи силовую, через которую осуществляются связь и передача вращающего момента от вала дизеля к осям колесных пар, и вспомогательную, предназначенную для отбора мощности на вспомогательные нужды гидропередачи и тепловоза. [c.402]

Сравнение приведенных формул показывает, что основное удельное сопротивление на выбеге больше, чем в режиме тяги. Это явствует из ббльших значений численных коэффициентов. Такое положение является следствием условного разделения основного сопротивления движению локомотива на две части, одна из которых учитывает сопротивление движению локомотива как повозки, а другая - как машины. Сопротивление движению локомотива как машины вызвано потерями мощности на трение в тяговой зубчатой передаче и моторно-осевых подшипниках при передаче вращающего момента от вала тягового электродвигателя к движущей колесной паре. Эти потери мощности, связанные с реализацией силы тяги, учтены в тяговой характеристике. При движении же на выбеге, когда сила тяги не реализуется, сопротивление движению локомотива как машины должно складываться с сопротивлением его как повозки. [c.19]

Электродвигатели УРТ-110А (рис. 24 и 25) устанавливают на моторных тележках электропоездов ЭР1 и ЭР2. Подвеска двигателя независимая, опорно-рамная. Двигатель крепят консольно к двум П-образпым выступам остова при помощи двух болтов М36. Передача вращающего момента на ось колесной пары осуществляется через эластичную муфту и одностороннюю зубчатую передачу с передаточным отношением, равным 3,17. Выступы на остове со стороны оси предохраняют двигатель от падения на рельсы в случае аварии. [c.43]

Вращающий момент от дизеля 1 (рис. 2) при помощи двойной втулочно-пальцевой муфты 2 передается на входной вал 3 повыщающего редуктора гидропередачи к через гидротрансформатор 4, входной вал 5 коробки перемены передач, выходной вал гидромеханической передачи, карданные валы 10 и осевые редукторы И на ведущие колесные пары мотовоза. [c.6]

Рассмотрим процесс образования силы тяги у электровозов и тепловозов с электрической передачей, т. е. у локомотивов с индивидуальным зубчатым приводом от тяговых электродвигателей. На рис. 1 изображен тяговый электродвигатель, который подвешен к раме в точке A при помощи пружины, а в точке Аз опирается подшипником на ось колесной пары. При поступлении тока в тяговый электродвигатель на его якоре возникает вращающий момент который затем при помощи зубчатой передачи передается на движущую ось локомотива. Момент М1 можно изобразить в виде пары сил, из которых одна 21 возникает в точке касания зубчатых колес, а другая приложена в центре вала двигателя (см. рис. 1). Следовательно, = 2 , откуда Zl М /Гх- Но сила 2ь действуя на большую зубчатку, образует вращающий момент М-2, равный с учетом потерь на трение в зубчатках М2 = г1Г2Пг- [c.7]

Вал якоря тягового электродвигателя связан с колесной паро через зубчатую передачу. Поэтому линейная скорость на ободе колеса, соответствующая скорости движения поезда, пропорциональнг вращающему моменту (без учета изменения к. п. д. зубчатой передачи), [c.260]

Тяговый редуктор. Для улучшения работы зубчатой передачи и тяговых электродвигателей на тепловозах 2ТЭ10В применяют тяговый редуктор с упругим ведомым зубчатым колесом (рис. 199). Ведущая шестерня 6 (малая) в нагретом состоянии напрессована на конический хвостовик вала якоря тягового электродвигателя и закреплена гайкой со стопорной шайбой. [Лестерня 6 находится в зацеплении с зубчатым венцом /5 и вращающий момент от венца через упругие элементы 14, 20 и тарелки 13, прикрепленные к ступице 10 болтами 17, передается на ось колесной пары. Первыми начинают работать восемь менее жестких элементов 14, а затем при повороте венца примерно на 1° вступают в работу более жесткие элементы 20. Упругие элементы удерживаются кольцами 16, 19 и закрыты стопорными шайбами. Зубчатый венец 15 ведомого колеса изготовлен из стали 45ХН, рабочая поверхность зубьев закалена токами высокой частоты, впадины между зубьями—накатаны. [c.358]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...