Сопротивление при трогании поезда с места

Пример. Определить дополнительное удельное сопротивление при трогании поезда с места на подшипниках скольжения и качения со средней нагрузкой == 17,5 тс. [c.282]

Дополнительное удельное сопротивление при трогании поезда с места Wrp, Н/т, определяется по формулам [c.125]

СОПРОТИВЛЕНИЕ ПРИ ТРОГАНИИ ПОЕЗДА С МЕСТА [c.224]

Удельное сопротивление при трогании поезда с места больше, чем при установившемся движении. Приближенно можно принимать следующие значения их [c.260]

Надо помнить, что заклинивание колес на подвижном составе приводит не только к механическим повреждениям колесных пар и рельсов, но и к непроизводительному расходу локомотивами топлива или электроэнергии. Заклиненные колесные пары вагона, скользя по рельсам, вызывают большое дополнительное сопротивление движению поезда и, чтобы поддержать скорость или развить ее при трогании поезда с места с наличием заторможенных вагонов, требуется дополнительное увеличение силы тяги локомотива на преодоление этого сопротивления. [c.102]

При трогании с места. Приведенные выше формулы и графики для определения удельного основного сопротивления, полученные опытным путем, действительны только при скорости выше 10 км ч. При скорости от О (момент трогания поезда с места) до 10 км ч закономерность изменения сопротивления имеет другой характер (рис. 54). Это явление объясняется тем, что при трогании поезда с места, особенно после продолжительных стоянок, смазка постепенно выдавливается из-под подшипников. Поэтому в первые моменты трогания между шейкой и подшипником возникает не жидкостное, а полужидкостное или даже полусухое трение и коэффициент трения при этом значительно повышается. Кроме того, на увеличение сопротивления в момент трогания оказывает влияние и повышение трения качения колеса по рельсу, так как при продолжительных стоянках увеличивается вдавливание бандажа в рельс по сравнению с вдавливанием при движении. Степень повышения сопротивления при трогании зависит от длительности стоянок, причем она наиболее интенсивно увеличивается в первые 20—30 мин, от нагрузки от оси на рельс, температуры окружающей среды, состояния ходовых частей, в меньшей степени от рода смазки, так как последняя во время стоянки стекает с шейки оси. [c.88]

При трогании поезда с места на прямом и горизонтальном пути ускоряющая сила составляет 15,4 кПт (см. табл. 2 — расчет ускоряющих сил и рис. 65) за счет этой силы поезд приобретает ускорение и скорость его постепенно возрастает. По мере возрастания скорости поезда сила уменьшается как вследствие уменьшения силы тяги, так и вследствие увеличения сопротивления движению. Так, при скорости поезда 45 км ч ускоряющая сила равна 4 кГ/т, а при V =86 км/ч (точка а) ускоряющая сила равна нулю, т. е. сила тяги равна силе основного сопротивления. С этой равномерной скоростью (86 км/ч) поезд и будет двигаться по прямому горизонтальному пути. [c.114]

Буксами с роликовыми подшипниками в настоящее время оборудованы все пассажирские вагоны и большая часть грузовых. Роликовые подшипники резко сокращают сопротивление подвижного состава при движении, что позволяет увеличить скорость и полезный вес поезда. Наиболее значительное уменьшение трения при вращении колесных пар происходит при малой скорости, во время разгона поезда или при передвижении на короткие расстояния. Еще больший эффект дают роликовые подшипники при трогании поезда с места (сопротивление уменьшается в 7—10 раз). [c.180]

Сопротивление при трогании с места. При трогании поезда с места возникает дополнительное сопротивление, которое вызывается главным образом большим трением в буксах из-за отсутствия масляной пленки между вкладышами и шейками подшип- [c.281]

Дополнительное удельное сопротивление (в кгс/т) грузового вагона при трогании поезда с места на площадке определяют по следующим формулам [c.282]

Кроме рассмотренных разновидностей дополнительных сопротивлений движению, в расчетах иногда приходится учитывать сопротивление движению при трогании поездов с места, а у пассажирских поездов и сопротивление от действия подвагонных генераторов. [c.12]

Приведённые выше эмпирические формулы. для определения основного удельного сопротивления гИд локомотивов и вагонов действительны при условии установившегося движения со скоростью 10 км/час и выше. При трогании поезда с места появляются дополнительные сопротивления, которые обусловлены повышенным коэффициентом трения в подшипниках и отчасти сопротивлением пути. Поэтому при определении сопротивления по- езда при трогании с места к основному удельному сопротивлению, определённому по эмпирическим формулам для скоростей 10 км/час и выше, прибавляется ещё дополнительное сопротивление, которое на основании опытов принимают равным 4 кг/т или определяют по формуле [c.28]

Удельное сопротивление состава при трогании с места. При трогании поезда с места возникает дополнительное сопротивление, вызываемое, главным образом, увеличенным трением в буксовых подшипниках. Коэффициент трения повышается вследствие уменьшения масляного слоя между подшипником и шейкой оси на стоянке, снижения температуры и повышения вязкости смазки, особенно в зимнее время. Кроме того, возрастает сопротивление качения колес по рельсам, поскольку за время стоянки возникает остаточная деформация взаимодействующих поверхностей колес и рельсов. Поэтому основное сопротивление движению при трогании с места и до достижения некоторой скорости превышает рассчитанное по приведенным выше формулам. Это превышение зависит от длительности стоянки поезда перед троганием, температуры окружающего воздуха, типа примененных подшипников и рода смазки, а также состояния ходовых частей вагонов. [c.22]

Характерной ошибкой малоопытных машинистов при трогании поезда с места является попытка резкого увеличения силы тяги до значения, превышающего силу сцепления колес с рельсами это приводит к возникновению боксования. Машинист вынужден уменьшать ток и интенсивно подавать песок. В результате из-за уменьшения силы тяги и создания дополнительного сопротивления движению скорость резко снижается. Машинист, стремясь компенсировать потерю скорости, вновь без соответствующей выдержки рукоятки контроллера на позициях резко увеличивает силу тяги, что снова приводит к боксованию, а затем и к остановке поезда. [c.135]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Связь скорости изнашивания с сопротивлением усталости деталей бывает довольно сложной. Прочность детали при работе в узле трения может остаться неизменной, но может и снизиться со временем из-за изменений условий и характера взаимодействия между деталями. Более интенсивное изнашивание при фреттинг-коррозии на части поверхности контакта деталей может вызвать эксцентричность в приложении осевой нагрузки. Неравномерная осадка многоопорного вала вследствие различного износа вкладышей и шеек по отдельным подшипникам вызывает дополнительные напряжения в вале и перегружает отдельные опоры. Увеличение зазоров в сочленениях механизмов с возвратно-поступательным или качательным движением повышает коэффициент динамичности нагрузки. Известны случаи поломки рельсов из-за образования на поверхности качения колес лысок при скольжении колес по рельсам во время резкого торможения состава либо в период трогания поезда с места с заторможенными колесами вагонов. При входе и выходе лыски из контакта с рельсом возникают весьма значительные контактные напряжения, суммирующиеся с напряжениями изгиба. [c.256]

В ЦНИИ МПС проведено много специальных опытов по определению величин удельного сопротивления при трогании с места при различных нагрузках от оси на рельс. В результате обработки и обобщения опытного материала по троганию поездов с места при подшипниках скольжения предложена формула для определения средневероятной величины этого сопротивления, а именно [c.89]

Пружинная часть у аппарата, имеющая малое сопротивление в начале сжатия и достаточно высокое в конце (больше силы тяги пассажирского локомотива), обеспечивает плавность хода пассажирского поезда в нормальных эксплуатационных условиях частых изменениях усилий в момент трогания поезда с места, служебном торможении и т. д. При более тяжелых эксплуатационных условиях — экстренном торможении, случайных толчках большой силы во время движения поезда и на маневрах — смягчение ударов обеспечивается пружинно-фрикционной частью аппарата. [c.64]

При трогании с места. На раздельных пунктах с трудным профилем пути (гористая местность) вследствие значительного дополнительного сопротивления взять с места поезд трудно. Поэтому установленную массу состава следует проверить по условиям трогания поезда с места. Такую проверку также производят, когда требуется определить массу состава, которую можно взять с места без расцепки при случайной остановке на подъеме. [c.314]

Значение удельного сопротивления троганию поезда с места определяют по опытным формулам, рекомендуемым Правилами тяговых расчетов, при трогании с места на площадке раздельно для подвижного состава на подшипниках скольжения и качения в зависимости от массы. Приходящейся на ось вагона. У вагонов на буксах с роликовыми подшипниками сопротивление троганию примерно в 5 раз меньше, чем при подшипниках скольжения. Поэтому при наличии в составе поезда тех или других вагонов определяют средневзвешенное значение удельного сопротивления. [c.22]

После определения веса состава из условия достижения установившейся скорости на расчетном подъеме проверяют возможность взятия этого поезда с места на наиболее трудном по профилю пути раздельном или остановочном пункте. При трогании с места локомотив должен развить такую силу тяги, которая позволила бы преодолеть не только основное, но и дополнительное сопротивление движению, возникшее вследствие того, что коэффициент трения покоя выше коэффициента трения качения. Наибольшее трение возникает в буксах. [c.46]

Различают следующие виды сопротивлений движению при трогании с места, основное и дополнительное. Сопротивление поезда, которое возникает в процессе перехода из состояния покоя в состояние движения, начиная с локомотива и кончая последним вагоном, называют сопротивлением при трогании с места. [c.219]

Величину удельного сопротивления при трогании с места с учетом осаживания поезда определяют по эмпирическим формулам соответственно для подшипников скольжения и качения [c.224]

Какие преимущества имеют роликовые буксы перед обычными Первым основным достоинством является значительное уменьшение сопротивления при трогании с места (раз в шесть-семь) и разгоне поезда с соответствующей экономией топлива. По мере увеличения скорости движения разница в сопротивлении поезда уменьшается, и уже при скоростях 80— [c.513]

Макет Н01 — формулы основного удельного сопротивления движению поезда и удельного сопротивления при трогании с места. Используется ключевой способ задания коэффициентов и скоростных [c.216]

При трогании с места и движении с поездом по участкам пути сила тяги паровоза затрачивается на преодоление возникающих при этом сопротивлений движению. Для реализации силы тяги паровоза необходимо хорошее сцепление между колесом и рельсом, чтобы не было буксовки, т. е. когда колесо вращается,, а паровоз не перемещается. Буксование паровоза может быть при влажных и загрязненных рельсах, а также при резком открытии регулятора во время трогания паровоза с поездом с места или при движении по подъему и на кривых участках пути. [c.209]

Щр — дополнительное удельное сопротивление поезда при трогании с места, определяемое по формулам [c.68]

Коренное улучшение в работе буксового узла достигается путем дальнейшего оснащения вагонного парка роликовыми подшипниками, которые позволяют снизить сопротивление движению поезда, особенно при трогании с места, сократить эксплуатационные расходы на содержание обслуживающего персонала, расход смазки, цветных металлов, подбивочных материалов, а также удлинить сроки между периодическими осмотрами буксового узла и практически почти полностью ликвидировать задержки поездов и отцепки вагонов по грению букс . [c.118]

Как указано в 29, полное (основное и Дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места принимается равным -а) на подшипниках скольжения [c.173]

Задача 1. Рассчитать удельное сопротивление поезда при трогании с места 142 [c.259]

Повышение сопротивления при трогании поезда с места объясняется тем, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения , а также тем, что за время стоянки смазка между прижатыми деталями вытесняется в свободное пространство в буксах, остывает, что приводит к пoвышeнию ee вязкости, особенно при низких температурах атмосферы. Длительная стоянка поезда зимой значительно повышает сопротивление движению при трогании. Дополнительное сопротивление движению от подвагонных генераторов в пассажирских поездах учитывается при скоростях свыше 20 км/ч, когда к ним подключаются электрические потребители вагонов. Это сопротивление особенно значительно у вагонов, имеющих системы кондиционирования -Воздуха. [c.12]

В схеме применяется трёхобмоточный генератор с добавлением двух реле Р1 и Р2. Катушки этих реле включены последовательно в цепь главного тока. Контакты их замыкают накоротко сопротивление R в цепи обмотки Н независимого возбуждения генератора. Когда ток нагрузки равен нулю, контакты реле Р1 замкнуты, реле Р2 — разомкнуты. При трогании поезда с места, когда ток нагрузки достигает максимального значения, контакты реле Р1 размыкаются, реле Р2 — замыкаются, сопротивление R замкнуто накоротко. Характеристика генератора при замкнутом сопротивлении R изображается кривой abed, при сопротивлении, введённом в цепь [c.578]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Резкие переходы от свободного продольного перемещения вагонов в пределах зазоров автосцепного устройства к движению с преодолением сопротивления поглощающих аппаратов обусловливают неприятные для пассажиров толчки при трогании поезда с места, торможении и т. п. Во избежание этого на пассажйрские вагоны устанавливают специальные амортизирующие устройства. Вагоны с деревянным кузовом имеют удлиненные боковые буфера с расстоянием от концевой балки рамы вагона до ударной поверхности тарелки на 55 — 7Ь мм (ГОСТ 3475 — 62) больше, чем до оси зацепления автосцепки. При сцеплении пассажирских вагонов с такими буферами вначале сжимаются пружины буферов, а затем происходит сцепление автосцепок. Так как сцепленные автосцепки всегда натянуты сжатыми пружинами буферов, толчки и рывки в вагонах почти не ощущаются. У цельнометаллических пассажирских вагонов поставлены центральные упругие площадки, которые создают достаточное натяжение сцепленных автосцепок. Выход упорной части упругой площадки за ось зацепления автосцепок равен 65 мм. [c.69]

Величина уклона 2,5 /оо> на котором в отдельных случаях допускается расположение станций, разъездов, обгонных пунктов, определена из того условия, что подвижной состав, находящийся на станционных путях с профилем круче 2,5 /оо> может под действием своего веса притти в движение кроме того, на таком профиле затрудняется трогание поезда с места (на подъём). Уклоны же для разъездов и обгонных пунктов круче 2,5 /оо применяются в особо исключительных условиях с разрешения Министерства путей сообщения. Величина допускаемых уклонов на таких разъездах и обгон-нь х пунктах не должна превышать руководящего уклона, уменьшенного на величину дополнительного сопротивления движению поезда при трогании его с места и сопротивления от кривых (если они имеются). Во всех случаях уклон должен быть не круче 8 /оо- [c.40]

Дополнительное- сопротивление при трогании с места возникает вследствие уменьшения слоя смазки в подшипниках и увеличения ее вязкости во время стоянки. Применение роликовых подшипников в значительной мере облегчает трогание поезда с места. Сопротивление при трогании с места определяется по ГТТР. [c.127]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...