Испытания аэродинамические

На рис. 5.20 представлено сравнение полей скоростей и давлений, измеренных при испытании аэродинамической модели, с результатами расчета. [c.206]

Индивидуальная промывка пароперегревателя 98 Инерционная характеристика 17 Интенсивность золового износа 13.5-Интеркристаллитные трещины 59 Испарение ступенчатое 96 Испытания аэродинамические 338 [c.396]

Каждый вновь спроектированный винт подвергается испытанию аэродинамической трубе. Винт испытывается при нескольких уг- 1ах установки. Для- каждого угла установки получают аэродинамическую характеристику винта, т. с. зависимость коэфициента гяги 1 [c.19]

Экспериментальное исследование турбулентности воздушного потока является важной составной частью методических испытаний аэродинамических труб. [c.145]

Помимо задач выравнивания неоднородных потоков в аппаратах и других различных устройствах, часто возникает необходимость преобразовать одну форму профиля скорости в другую. Например, в аэродинамических трубах с равномерным (прямолинейным) потоком иногда требуется создать для испытуемой в рабочей части модели кинематически подобную схему полета по кривой траектории. Этого можно достичь [26, 37], во-первых, изогнув особым образом модель и, во-вторых, создав поперек рабочего сечения трубы постоянный градиент скорости. Такое распределение скоростей может быть получено, например, при испытании решетки с переменным по сечению сопротивлением (переменной густотой). [c.11]

В некоторых случаях, чтобы воспроизвести истинные условия обтекания отдельных деталей того или иного объекта, испытуемых в аэродинамических (гидродинамических) трубах или иа специальных стендах, требуются профили скорости специальной формы. (Например, при испытании отдельных элементов электрофильтров, батарейных циклонов, котлов, гребных винтов, помещаемых в вихревом следе за судном, н т. д.). Необходимые профили скорости в этом случае могут быть также созданы с помощью решеток, но специальных форм. [c.11]

Для аппаратов с боковым подводом потока разработаны две конструкции распределительных устройств [101, 122, 127]. Из двух вариантов, испытанных для случая бокового подвода, рассмотрим один более простой с лучшими аэродинамическими характеристиками конструкции. Этот вариант типа балкон (рис. 10.27, б) состоит из конфузора 8 с переходом с круглого входного сечения на эллиптическое на выходе н плоского щелевого диффузора, выполненного из четырех симметрично расположенных относительно оси диффузора криволинейных стенок. Две стенки 10 сплошные, две стенки II перфорированные. Сверху и снизу диффузор закрыт сплошной стенкой 7 и перфорированной стенкой 9. [c.292]

В аэродинамической трубе переменной плотности испытывается модель крыла с хордой = 150 мм. Скорость воздушного потока в трубе У = 25 м/с, а температура воздуха Т = 303 К. Определите, при каком давлении надо проводить испытания, чтобы обеспечить аэродинамическое подобие по числу Re. Натурное крыло имеет хорду = 1,2 м, а скорость его движения У = 90 м/с. [c.75]

Проектируемый самолет рассчитывается на движение в атмосфере Земли со скоростью 1 = 100 м/с на высоте // = 10 км. При испытаниях модели самолета, уменьшенной в 10 раз, в аэродинамической трубе переменной плотности достигнуто подобие по числам М и Ре при температуре воздушного потока в трубе 293 К- Определите давление и скорость потока в аэродинамической трубе во время эксперимента. [c.76]

По испытаниям в аэродинамической трубе найдено распределение давления около поверхности, обтекаемой чисто дозвуковым потоком. Зная в заданной точке поверхности коэффициент давления р = р— Рао)/(р /2) = [c.77]

Испытания моделей летательных аппаратов в аэродинамических трубах позволили найти методы решения задач, связанных с созданием большой подъемной силы (необходимой, например, для обеспечения укороченного взлета и посадки или резкого маневра летательного аппарата). В большинстве случаев для этих целей используется тяга двигателей. Подъемная сила может быть создана с помощью устройств, использующих тягу основных двигателей, приспособлений для отбора от них газа, либо с использованием вспомогательных двигателей. [c.380]

Обычно значение аэродинамического коэффициента и его распределение определяются по результатам экспериментальных испытаний, проводимых либо в гидравлических лотках, либо в аэродинамических трубах. При фронтальном обтекании одиночного здания (рис. 5.19) аэродинамический коэффициент принимает значения на наветренной (лобовой) грани /Св = 0,5-1-0,8, на заветренной (кормовой) грани Ка=—(0,2ч-0,3). Необходимо сказать, что при фронтальном обтекании здания наветренная сторона испытывает повышенное давление Кв>0), а стороны, находящиеся в области отрывных течений, — разрежение (Ке<0). Разрежение может вызвать равнодействующие силы давления, значительно большие, чем положительные, — это особенно опасно, так как конструктивные элементы рассчитаны на точно такие же усилия, но противоположные по знаку. [c.255]

Необходимость широкого развертывания аэродинамических исследований, изучения статической и динамической прочности конструкций и проведения летных испытаний скоростных самолетов повлекла соответствующее расширение и совершенствование научно-экспериментальной базы. [c.343]

Осенью 1933 г. Центральный аэродинамический институт подготовил к испытаниям вертолет ЦАГИ 5-ЭА. Тремя годами позднее в том же институте был построен по проекту И. П. Братухина двухместный самолет ЦАГИ 11-ЭА с двигателем мощностью 630 л. с.— первый в мировой практике винтокрылый аппарат, выполненный по комбинированной схеме вертолета и автожира. При испытаниях в так называемом пропульсивном варианте (в котором поступательное движение сообщалось аппарату под действием составляющей подъемной силы несущего винта при соответствующем наклоне его оси) он показал удовлетворительную устойчивость, хорошую управляемость и достаточно большой запас подъемной силы. Еще позднее, в 1940—1941 гг., вертолетным бюро Московского авиационного института также под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет [c.360]

В июне 1944 г. успешно выдержал государственные испытания и был передан в серийное производство новый двухместный штурмовик Ил-10. Он отличался лучшими аэродинамическими качествами (лобовое аэродинамическое сопротивление его было вдвое уменьшено по сравнению с самолетом Ил-2), имел двигатель АМ-42 взлетной мощностью 2000 л. с., нес усиленное вооружение и броневую защиту и развивал скорость, на 33% превышавшую скорость Ил-2. С октября 1944 г. новые самолеты стали поступать на фронт. [c.363]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Продолжая работы в области тяжелой реактивной авиации, коллектив Б. М. Мясищева провел значительные экспериментальные работы в специальной аэродинамической лаборатории, стендовые испытания бортовых систем и исследования моделей основных агрегатов, позволившие решать вопросы прочности и динамики конструкции с большой экономией сил и времени. Впервые в авиационной практике были решены проблемы сборки планера самолета из крупногабаритных прессованных панелей, резко сокращающих применение трудоемкого процесса клепки, герметизации больших объемов крыльев и фюзеляжа, использованных как топливные емкости, и применения переменного тока для основной бортовой электросети. Широкое применение автоматики позволило сократить экипаж самолета. [c.389]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

Н. Е. Жуковский. Он своей светлой и могучей личностью объединил в себе и высшие математические знания, и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом , — писал о Жуковском его ученик, ближайший соратник и друг С. А. Чаплыгин. К середине 20-х годов в Центральном аэродинамическом институте (ЦАГИ), организованном в 1918 г., и аэродинамической лаборатории МВТУ сложился единый творческий коллектив, состоявший в основном из выпускников МВТУ — учеников Н. Е. Жуковского, среди которых были А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин и др. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была единственной в то время советской лабораторией, где велись работы по экспериментальной аэродинамике (испытания крыльев, фюзеляжа, стоек, тросов, колес, моделей самолетов и аэростатов и т. д.). Даже спустя много лет после того, как основные работы по данному направлению были переданы в Московский авиационный институт, в МВТУ их продолжал развивать профессор В. П. Ветчинкин, выпустивший фундаментальные работы, в том числе Ди намику полета (1927). [c.18]

Аэродинамические испытания моделей позволяют отрабатывать напорную характеристику насоса. На рис. 7.4 показана модель для аэродинамических испытаний проточной части того же ГЦН. График напорной характеристики, полученный при испытании одной из моделей на воде и на воздухе (рис. 7.5), подтверждает хорошее совпадение результатов. Коэффициент моделирования, применяемый при аэродинамических испытаниях, зависит от размеров отрабатываемой проточной части и возможностей испытательного стенда. [c.215]

Для изготовления моделей рабочих колес при аэродинамических испытаниях широкое применение получила пластмасса АСТ-Т, являющаяся компаундом холодного отверждения типа порошок—жидкость. [c.215]

Рис. 7.4. Модель насоса для аэродинамических испытаний

В качестве примера на фиг. 12 дан график для коэфициента скорости ф в зависимости от угла поворота потока е. Современные испытания решёток профилей лопаток с целью сравнительного определения потерь энергии обычно произво.дятся на аэродинамических стендах. Во время испытаний определяются поля скоростей и давлений перед решёткой профилей и за вей, а также распределение [c.139]

Рабочие лопатки. Профили новых лопаток выбираются на основании экспериментальных данных, полученных путём продувок решёток профилей на аэродинамических стендах и испытаний вращающихся моделей колёс. Примеры профилей рабочих лопаток показаны на фиг. 57. [c.166]

Аэростат-кран, разработанный в Ленинграде, сможет поднимать 5—10 тонн груза на высоту в сотни метров. А пока модели аэростатов проходят аэродинамические испытания [c.175]

Исследование характеристик аэродинамического генератора колебаний. Схема аэродинамического генератора колебаний была ранее описана в 2 (см. рис. 2.5). По этой схеме при первоначальной разработке элементов данного типа были построены модели, на которых изучалось влияние на характеристики генерируемых колебаний взаимного расположения сопла 1, стенки 2 и приемного канала 3, а также влияние профиля стенки 2 и размеров присоединяемой к струйному элементу камеры 4. Опыты проводились по методике, аналогичной той, по которой были проведены описанные выше опыты для реле, работающих с отрывом пограничного слоя. В результате предварительных испытаний был отобран для дальнейшего исследования ряд профилей. Подготовленные для дальнейших испытаний аэродинамические генераторы колебаний представляли собой миниатюрные элементы с габаритными размерами (без камеры, соединительных штуцеров и шлангов) 3X5X8-иж (рис. 14.10 и 14.11). [c.158]

ОСТ 108.036.01-81. Вентиляторы котельные радиальные и осевые. Испытания аэродинамические. М. Минэнергомаш СССР, [c.411]

Рггс. 10. Продольный разрез аэродинамической трубы NA A для испытания в натуру. Ширина трубы 18,3 м. Обратные каналы не показаны. [c.60]

Для выбора тягодутьевых машин обычно используют их аэродинамические характеристики, представляющие собой зависимости развиваемого напора Н (разрежения), мощности N, КПД т от производительности Q (рис. 89, а). Аэродинамические характеристики строят по результатам испытаний тягодутьевых машин или их моделей. Характеристики машин обычно приводят к давлению 101,3 Па и к стандартным температурным условиям (70 С ДЛЯ мельничных вентиляторов, 20 °С для дутьевых вентиляторов, 200 °С для дымососов). [c.135]

К концу 1918 г. Научно-технический отдел ВСНХ утвердил проект Положения о ЦАГИ , и 1 декабря того же года институт начал свою деятельность, объединившую научные исследования с практикой разработки, постройки и испытания экспериментальных конструкций самолетов. В 1919 г. в штате института было всего 40 человек, но уже через семь лет, когда было закончено строительство комплекса институтских лабораторий и крупнейшей по тому времени аэродинамической трубы, обш ее число его сотрудников возросло до 380 человек (в авиационном центре США NA A в 1926 г. было занято 189 сотруднико-в). [c.333]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Летные испытания первых реактивных истребителей, при которых скорость полета достигала 910—950 клг/час, подтвердили результаты ранее выпол ненных теоретических и эксперимента.льных работ. Они показали, что отработанная и широко использовавшаяся аэродинамическая схема свободноне-сущего моноплана с трапециевидным крылом утолщенного профиля допускает увеличение скорости лишь в пределах до 0,8 от скорости звука на соответствующих высотах, что превышение этого предела приводит к тяжелым нарушениям устойчивости и управляемости самолета, что увеличение скорости сопряжено со значительным возрастанием воздушных нагрузок, испытываемых летящим самолетом. Следовательно, для практического освоения околозвуковых и звуковых скоростей обязательны переход к новым аэродинамическим схемам, отказ от применения дерева как конструкционного материала и разработка новых принципов проектирования цельнометаллических самолетов с крыльями и оперением высокой прочности и жесткости. [c.373]

В последующие годы под руководством М. К. Тихонравова была спроектирована более совершенная метеорологическая ракета, которая, согласно расчету, должна была развивать скорость до 1340 м/сек. Наконец, еще в 1939 г. по мере расширения исследовательских и экспериментальных работ советские ракетостроители предложили конструкцию двухступенчатой ракеты (рис. 129). Первой ступенью ее служила нижняя (хвостовая) пороховая ракета весом 3,5 кг, второй ступенью — верхняя ракета весом 3,56 кг, впервые в мировой практике снабженная воздушно-реактивным двигателем (ВРД). При испытаниях 19 мая 1939 г. эта составная ракета под действием порохового двигателя поднялась на высоту 0,625 км, достигнув скорости 105 м/сек, затем первая ступень ее автоматически — при срабатывании аэродинамического тормоза — отделилась от второй ступени и упала на землю, а вторая ступень, продолжая движение под действием воздушно-реактивного двигателя и развив скорость до 224 м/сек, поднялась на высоту 1,8 км. В дальнейшем опыты с запуском двухступенчатых ракет неоднократно повторялись [18]. [c.421]

Отсек для испытаний (длина между внутренней и ближней к борту нервюрами 1219 мм) состоит из четырех лонжеронов и трех нервюр. При проектировании этой коробчатой конструкции ориентировались на создание полномасштабной завершенной конструкции крыла без всяких ограничений, за исключением аэродинамического профиля и расположения оси вращения. Были оценены 81 различные конфигурации конструкции, включавщие варианты с использованием пластин, пластин с подкреплением для [c.145]

Для исследования были выбраны литейные сплавы ШСбУ (как наиболее жаропрочный) и ВЖЛ12У (как самый пластичный из литых лопаточных материалов). Образцы были получены по технологии изготовления лопаток и подвергнуты контролю на рентгеновском дефектоскопе. Изучение рельефа деформации образцов и их механических свойств в вакууме проводили на установке ИМАШ-5С-65. Влияние воздушной среды и скоростного воздушного потока на свойства сплавов определяли на экспериментальной аэродинамической установке. Испытания на кратковременную прочность проводили при температуре 1000° С и скорости растяжения 0,15 мм/с, а па термостойкость по режиму нагрев до 1100° С — 20 с, выдержка 10 с, охлаждение до 150° — 30 с. При этом на образец действовала постоянная нагрузка 10 кгс/мм Образцы исследовали в литом состоянии и после термической обработки по режимам, указанным в таблице. Исходная структура сплавов представляет собой твердый раствор с сильно выраженной дендритной ликвацией, в которой видны как крупные первичные выделения, представляюш ие эвтектику упрочняющей [c.153]

На основе разработки аэродинамического принципа построения элементов оказалось возможным изготовление приборов способом печатных схем, что является важной особенностью струйной техники. Изложенные принципы построения приборов струйной техники (рис. 46) нашли свое воплощение в системе модулей струйной техники (СМСТ),принятой к промышленному производству. Приборы, построенные на модулях СМСТ, успешно прошли промышленные испытания и работают на заводах. К числу этих приборов относятся промышленные регуляторы, счетчики штучных изделий, цифровые устройства, пробоотборники, приводимые в действие аэродинамическими генераторами колебаний и др. Приоритет в создании струйной техники контроля и управления принадлежит Советскому Союзу. [c.259]

Применение дисплея не исключает полностью экспериментальных исследований, так как введенная в ЭВМ математическая модель описывает аэродинамический процесс приближенно. Однако оператор-проектировщик может распознать неоптимальиые конструкции на ранних стадиях проектирования и исключить их из дорогостоящих натурных испытаний. [c.218]

Кроме указанных в табл. 7 в нашей стране изготовляют мелкими партиями вибростержневые датчики силы, предназначенные для испытательных стендов и аэродинамических труб, вибростержневые динамометры для испытания тяги судов, измерения момента и упора на гребных валах и нагрузки на трал в рыболовной промышленности. [c.364]

Модель всасывающего трубопровода быстроходного центробежного насоса ( = 320) имеет несколько гибов, после которых расположены небольшой прямолинейный участок и конфузор, ускоряющий поток приблизительно на 40% (рис. 6.5). Аэродинамические испытания этого трубопровода показали, что коэффициент неравномерности потока на выходе из конфузора составил [c.194]

Доводка проточной части на моделях не исключает широкого применения аэродинамических испытаний моделей из неметаллических материалов. Такие модели можно быстро изготавливать методом склеивания из отдельных элементов без какой-либо сложной оснастки. В качестве материала моделей используется органическое стекло и пенопласт (для неподвижных деталей) и спецпластмассы (для рабочих колес). [c.215]

Если при экспериментальном исследовании колеблющейся системы можно менять параметры, определяюпще коэффициенты внутреннего или внешнего аэродинамического сопротивления (например, испытания в вакууме, изменение площади фронта аэродинамического сопротивления), то появляется возможность уточнения коэффициента т]. [c.175]

Во всех случаях стремятся к тому, чтобы всасывающий и нагнетательный клапаны были изготовлены из унифицированных деталей. Стремление по возможности снизить потери давиения в клапанах заставляет исполнять проточные места особенно тщательно, избегая шероховатостей, резких поворотов и местных сужений. С этой целью в седле клапана по периметру выходного сечения снимают фаску, а размер с (фиг. 59) делают не менее 1,26. Аэродинамические свойства клапана могут быть установлены в результате испытания их в стационарном газовом потоке [7, 26 . Ис[1ы-тания проводятся дважды а) при строго фиксированной высоте открытия клапана (при закреплённой пластине) и б) в рабочем состоянии, т. е. с пружинами и с максимальным подъёмом пластины, с какими клапан предназначен к монтажу в компрессоре. В обоих случаях измеряются количество протекающего [c.515]

Н. Е. Жуковскому принадлежат и важнейшие достижения по экспериментальной аэродинамике. В 1890—1891 гг. он проводит эксперименты с пластинками, вращающимися в потоке воздуха, а также изучает закон изменения положения центра давления в зависимости от угла атаки. В 1902 г. под его руководством в Московском университете создается аэродинамическая лаборатория, в которой была построена одна из первых в мире аэродинамических труб, отличающаяся равномерным потоком, и разработан прибор для испытаний самолетных винтов. В 1904 г. по идее и при непосредственном участии Жуковского был организован первый в России и один из первых в Европе Аэродинамический институт (нос.Ку-чино под Москвой), оборудованный новейшими но тому времени установками и приборами. В 1905 и в 1909 гг. но инициативе ученого сооружаются новые аэродинамические трубы в Московском университете, а в 1910 г. он организует аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техническом училище (МВТУ). Эти учреждения превратились в центры экспериментальных и теоретических исследований по аэродинамике, в результате проведения которых Россия вышла на одно из первых мест в мире в этой отрасли науки. [c.286]

В конце первого — начале второго десятилетия XX в. создаются новые аэродинамические лаборатории с усовершенствованными старыми и вновь разработанными аэродинамическими трубами при Национальной физической лаборатории в Теддингтоне, в Геттингене, при Московском техническом училище, позднее в Петербургском Политехническом институте и Институте инженеров путей сообщения, в лаборатории Г. Эйфеля и А. Рато в Париже, Аэротехпическом институте в Сен-Сире и др. [27]. Для экспериментальных работ рассматриваемого периода характерен переход от испытаний пластинок к исследованию моделей крыльев с аэродинамическим профилем. Предпринимают попытки эмпирическим путем определить рациональные формы крыла и его профиля. [c.288]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...