Конструкции фрикционных накладок

Влияние конструкции накладки. Для выяснения влияния на нагрев конструкции " фрикционных накладок были проведены опыты с дисковыми тормозами, накладки которых выполнялись в двух вариантах а) в виде сплошных колец и б) в виде колец, 636 [c.636]

Существуют также другие виды и конструкции фрикционных накладок, принципиально не отличающиеся от вышеперечисленных. [c.115]

И конструкции фрикционных накладок, принципиально не отличающиеся от перечисленных выше. [c.184]

КОНСТРУКЦИИ ФРИКЦИОННЫХ НАКЛАДОК [c.294]

Конструкции фрикционных накладок [c.295]

Широкое применение нашли пластмассы в конструкциях фрикционных муфт и тормозов для изготовления тормозных накладок и облицовок. До настоящего времени применяли исключительно фенопласты с наполнителем в виде хлопчатобумажной или асбестовой ткани, древесной муки, асбестовых волокон и т. п. [c.260]

Для размыкания тормоза при обесточенном электромагните, например с целью замены изношенных фрикционных накладок на колодках, используется гайка 9, отводимая по штоку 1 до упора в рычаг 6, что приводит к разведению тормозных рычагов. Фиксация колодок относительно тормозного рычага, исключающая трение колодок о шкив при разомкнутом тормозе, осуществляется штыревыми пружинными фиксаторами 12, заложенными в тело рычагов 3 и 6. Равномерность отхода обеих колодок от шкива достигается установкой винта 8. Восстановление нормального зазора между шкивом и колодкой по мере износа фрикционного материала проводится гайкой 2. Конструкции отдельных узлов тормоза показаны на разрезах и сечениях рис. 91. [c.223]

В конструкции тормоза имеются регуляторы зазоров, компенсирующие увеличение осевого зазора между дисками при износе фрикционных накладок. [c.156]

Все эти детали, узлы и агрегаты нельзя рассматривать как статистическую совокупность элементов, так как они имеют разную конструкцию, работают в неодинаковых условиях, требуют выполнения различных по характеру операций обслуживания и, следовательно, не образуют качественно однородных групп. Но в пределах одного автомобиля из ряда деталей, узлов и механизмов можно выделить качественно однородные [33]. В качестве такой группы можно рассматривать, например, совокупность болтов одинаковой конструкции, различающихся между собой по количественному признаку (размер, диаметр, шаг и т. д.). Общими качественными признаками для них являются функциональное назначение, определенные соотношения между диаметром, шагом резьбы и другими конструктивными элементами, условия работы и, наконец, характер выполняемых при техническом обслуживании автомобиля операций (контроль затяжки, подтягивание). Можно назвать также следующие совокупности деталей и узлов автомобиля совокупность фрикционных накладок или шин, различающихся только местом их установки (передние или задние) совокупность пар трения, различающихся режимами работы (шестерни коробки передач и заднего моста) совокупность рессорных пальцев передних и задних рессор и т. д. Следовательно, при установлении режимов технического обслуживания необходимо разграничение совокупностей, т. в. выделение (группировка) для общего совместного анализа или исследования таких однородных единиц, которые обладают качественной общностью. Именно такая совокупность называется статистической и может [c.39]

Рис. 88. Конструкция и обслуживание дискового тормоза общий внд (а) и замена фрикционных накладок ( б) дискового тормоза

Соединение склейкой находит широкое распространение в различных отраслях в самолето- и вертолетостроении (соединение обшивки с элементами каркаса в силовых узлах, металлические лопасти, трехслойные панели с легкими заполнителями и т. д.) на железнодорожном транспорте (в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов, системы водоснабжения, при ремонте тяговых электродвигателей, двигателей внутреннего сгорания, электроаппаратуры) в автомобильной промышленности (склейка кузовов легковых машин из стеклопластиков, приклейка уплотнительных, обивочных и изоляционных материалов, фрикционных накладок, заделка пробоин в бензобаках и т. д.) в судостроении (склейка конструкций из стеклопластиков и др.) в станкостроении (при ремонте металлорежущих станков, производстве сборного режущего мерительного инструмента и различных приспособлений). [c.463]

Фрикционные диски дисковых тормозов иногда выполняют целиком из фрикционного материала с нарезанными на несколько утолщенной части диска установочными зубьями. В этом случае отпадает необходимость крепления диска к металлическому элементу, но сами диски для обеспечения необходимой механической прочности приходится изготавливать значительной толщины. В настоящее время разработано несколько конструкций крепления накладок к диску. В конструкции ВНИИСтройдормаша фрикционные секторы 4 (рис. 7.16) имеют по краям, идущим вдоль радиуса, фаски (сечение В—В) и удерживаются на диске 5 планками 6 со скошенными краями, приклепанными к диску. От ра- [c.350]

Для предварительного выбора материалов фрикционных накладок при проектировании узла трения тормоза можно пользоваться значениями параметров, приведенными на рис. 8.1 и в табл. 8.3, однако необходимо учитывать, что они несколько отличаются от фрик-ционно-износных характеристик натурного тормозного узла, зависящих от комплекса параметров режима работы и конструкции тормозного устройства. Обычно в натурном узле трения тормоза коэффициент трения и износ несколько ниже указанных на рис. 8.1 и в табл. 8.3. [c.289]

Теоретические и экспериментальные исследования, выполненные в МАМИ, показали, что в существующих отечественных тракторных ФС фрикционные материалы недогружены по давлению примерно в два раза. Это приводит к уменьшению их износостойкости [49, 59]. В зарубежных конструкциях для аналогичных рецептур фрикционных накладок рабочее давление на поверхностях трения в два раза выше, что в определенной степени является основой применения однодисковых ФС. [c.289]

Этот метод эффективно используют в промышленности, например, для соединения фрикционных накладок к тормозным колодкам легковых автомобилей. С помощью склеивания достигается гладкость соединения в конструкциях летательных аппаратов, что повышает их аэродинамические качества. Легкие сотовые наполнители надежно склеиваются с листами обшивки различных элементов самолетов, в результате чего достигается увеличение их жесткости. ( [c.479]

В некоторых конструкциях муфт поворота вал 1 делается составным, что позволяет производить их демонтаж (при износе фрикционных накладок) без разборки центральной передачи. [c.178]

Для увеличения срока службы фрикционных накладок применяют так называемые реверсивные фрикционные ленты. Крепление сбегающего и набегающего концов этих лент одинаковой конструкции. Поэтому после износа одного из концов фрикционной накладки примерно наполовину допустимой величины ленту можно перевернуть. Таким образом, при своевременной перестановке (реверсировании) ленты можно достичь равномерного износа фрикционной накладки по всей длине, что почти вдвое увеличивает срок службы накладки. [c.37]

В конструкцию трансмиссии заложено свойство предохранять механизмы от поломок при резком включении сцепления. Достигается это за счет фрикционных накладок и демпфирующих пружин на ведомом диске сцепления. [c.24]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занималось большое количество исследователей, однако вследствие большого разнообразия состава накладок, различия в технологии их изготовления и в диапазоне изменения различных факторов, влияющих на фрикционные свойства, а также различия в принятой исследователями методике испытаний до сих пор не установлены общие закономерности изменения коэффициента трения и износоустойчивости фрикционных материалов. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбора фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем обстоятельством, что коэффициент трения и износоустойчивость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износо-546 [c.546]

Тормозные накладки выполнены из фрикционного материала и закреплены к колодкам при помощи латунных заклепок. Конструкцией предусматривается разная длина тормозных накладок передняя накладка длиннее задней. Это сделано для того, чтобы обеспечить равномерный износ накладок, учитывая, что при торможении передние накладки прижимаются к тормозному барабану со значительно большей силой, чем задние. Если бы накладки были одинаковой длины, то в результате разной силы трения передняя накладка изнашивалась бы значительно быстрее, чем задняя. [c.278]

Заклепки применяют для крепления фрикционных или антифрикционных накладок, направляющих, соединения элементов небольших конструкций и приборов. Они могут быть применены для соединения элементов корпуса, для крепления пластмассового фланца вентилятора к торцу стального вала, для соединения продольных швов различных емкостей и в других случаях. [c.170]

Заклепочные соединения пластмасс применяют для крепления фрикционных или антифрикционных накладок, направляющих, соединения элементов небольших конструкций и приборов. [c.209]

В случае применения в подъемно-транспортных машинах управляемых дисково-колодочных тормозов с гидроприводом их конструкция не отличается от приведенных выше. Конструкция же стопорных дисково-колодочных тормозов существенно отличается. Так в нормально замкнутом крановом тормозе (рис. 5.26) торможение металлического тормозного диска 4, закрепленного на приводном валу, осуществляется прижатием двух тормозных накладок-колодок 2, изготовленных из фрикционного материала, к диску 4. Прижатие накладок производится усилиями двух замыкающих пружин 6 с помощью рычажной системы. Для размыкания тормоза используется тормозной электромагнит 9. При включении электромагнита его якорь опускается и, поворачивая рычаг 8, поворачивает кулачок 7, раздвигающий тормозные рычаги 5. Цилиндры 3, с которыми скреплены фрикционные накладки, движутся в жестких направляющих 1. Для устранения перекосов цилиндров при повороте тормозных рычагов осуществлено шарнирное соединение цилиндров 3 с рычагами 5. [c.270]

В другой разновидности этой конструкции той же фирмы (рис. 5.33, б) колодка 5, несущая фрикционную накладку 9, шарнирно прикреплена к рычагу 8, который, в свою очередь, шарнирно прикреплен к корпусу 6. При прижатии накладок к вращающемуся диску 2 поворот рычагов вызывает появление дополнительного прижатия накладок к диску. [c.277]

Лабораторные модельные и стендовые испытания показали, что при применении выхлопных газов ДВС повышениеизносостойкости ФПМ для различных служебных условий возможно в 2—8 раз при незначительном снижении коэффициента трения. При этом поверхность трения обоих элементов пары была более гладкой, чем на воздухе, без рисок, вырывов и микротрещин. Промышленные испытания в шинно-пневматических муфтах буровых установок подтвердили результаты лабораторных испытаний. В этой конструкции при небольших затратах на систему подачи и очистки выхлопных газов удалось повысить износостойкость фрикционных накладок из ФПМ до 7 раз, что обеспечило большой технико-экономический эффект. [c.322]

Тормозная лента (рис. 36, б) представляет собой стальную ленту 15, к которой заклепками 14 крепят накладки 13 из фрикционных материалов. Для увеличения срока службы тормозных лент применяют реверсивные ленты, у которых узлы крепления сбегаюицего и набегающего концов лент имеют одинаковую конструкцию. После износа фрикционных накладок на одном из концов ленты примерно йа половину [c.64]

Конструкция муфты состоит из следующих основных частей стального обода 1 с одной или двумя ребордами, резинового баллона 2, представляющего собой кольцевую камеру овального сечения, наружная цилиндрическая поверхность которой прикреплена к внутренней части обода 1 методом вулканизации, и стальных колодок 4, укрепленных на внутренней протекторной поверхности баллона с помощью гладких шпилек 3. Между стальными колодками и телом баллона проложена паранитовая прокладка, предохраняющая баллон от излишнего нагрева иотпопадания на поверхность резины частиц износа фрикционных накладок 5. Фрикционные [c.199]

При трении фрикционных накладок по металлическому диску возникает его вибрация в плоскости, перпендикулярной плоскости диска. С целью уменьшения амплитуды колебаний и сопровождающего их писка ( писк возникает при частоте колебаний около 2700 Гц) применяют составные тормозные диски (рис. 5.25). В конструкции по рис. 5.25, а в тормозном диске 1 выфрезована кольцевая канавка, в которой плотно (на прессовой посадке или на заклепках) установлен демпфирующий диск 2, составленный из двух частей. В конструкции по рис. 5.25, б тормозной диск 268 [c.268]

По конструктивному исполнению различают дисково-колодочные тормоза с несущей конструкцией в виде силовой скобы (рис. 4.19, а, б, в) и с передаточной рычажной системой (рис. 4.19, г, д). Первые разделяют на тормоза с односторонним приложением замыкающего усилия N относительно поверхности трення тормозного диска (рис. 4.19, а, б) и с двусторонним симметричным приложением замыкающего усилия (рис. 4.19, а), а вторые на тормоза с зажимом клещевого типа (рис. 4.19, г) и с верхним креплением штока привода (рис. 4.19, д). Дисковоколодочные тормоза выполняют стопорными, управляемыми и комбинированными. Тормоза с силовой скобой преимущественно нормально открытые, управляемые, а с передаточной рычажной системой — стопорные. В большинстве их конструкций используют устройства для автоматической компенсации износа фрикционных накладок. Крепление тормозных колодок шарнирное илн с применением жестких направляющих. [c.156]

Одной из причин, тормозящей внедрение однодисковых ФС в отечественном тракторостроении, является сложившееся мнение, что однодисковые конструкции при одинаковых с двухдисковыми размерах диаметров будут перегреваться и, следовательно, быстро изнашиваться. Это мнение опровергнуто сравнительными полевыми испытаниями двухдискового ФС дизеля А-01М и экспериментального однодискового при одинаковых размерах фрикционных накладок, проведенными В. Н. Игнатенко, Г. С. Лившиц и С. Н. Коломийцем. В результате оказалось, что темцература на лимитирующей по нагреву поверхно- [c.289]

Фрикционная лента представляет собой стальную полосу, к которой заклепками крепят накладки, изготовленные из фрикционных материалов. Для увеличения срока службы фрикционных лент следует применять реверсивные фрикционные ленты, у которых узлы крепления сбегающего и набегающего концов лент имеют одинаковую конструкцию. После износа фрикционных накладок на одном из концов ленты пример 10 на половину допустимой величины ленту можно перевернуть. Таким образом, при своевре- [c.44]

На автомобилях ГАЗ-53А, УАЗ-469 установлены сцепления, аналогичные по конструкции сцеплению автомобиля ЗИЛ-130. Если в процессе эксплуатации автомобиля износ фрикционных накладок будет значителен и уменьшение расстояния между рычагами и подшипником выключения превысит допустимое, то снимают с вала двуплечий рычаг и переставляют его на один шлиц против часовой стрелки, а затем выполняют регулировку. Сцепления, установленные на автомобилях Урал-375, -377, КрАЗ-257, по конструкции аналогичны сцеплению автомобиля МАЗ-500А. [c.135]

Склеивание металлов, стекла, стеклотекстолита, пенопластов и сотовых материалов в конструкциях, работающих до температуры 200 °С. Для ремонта асбестотехнических материалов вместо заклепок при склеивании фрикционных накладок с колодками и ведомыми дисками сцепления [c.561]

Фрикционные демпферы тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В в процессе эксплуатации имели ряд недостатков смятие резьбы штока, обрыв кронштейнов по сварке, неравномерный износ накладок, задиры сферических опор, смятие резинометаллических элементов и др. В результате модернизации демпферов усилен кронштейн крепления штока к буксе, увеличен диаметр резьбы до 27 мм, введен контроль затяжки гайки штока. Для повышения надежности в эксплуатационных условиях проверяются различные конструкции демпфера, например конструкция фрикционного демпфера с двумя шарнирами ШС и шатунным приводом, с износостойкими накладками из асбокаучукового материала 140-42-70. Ведутся работы по доводке и внедрению ротационного и пневматического демпферов. [c.124]

Для этого случая металлические конструкции и детали механизмов рассчитывают на выносливость относительно предела выносливости, а также проводят расчеты на нагрев, износ и долговечность. При расчете на выносливость нагрузку от ветра рабочего состояния можно не учитывать ввиду ее относительно небольщой величины, принимаемой равной 5 даН/м . При переменном весе груза расчет на выносливость ведут не по номинальному, а по среднеприведенному (эквивалентному) значению. Расчет металлоконструкций на выносливость обязательно проводится для кранов тяжелого и весьма тяжелого режимов работы. Для кранов среднего режима работы необходимость проведения расчета на выносливость устанавливается на основе данных опы а эксплуатации. Для кранов легкого режима работы расчет металлоконструкций на выносливость не производится. При расчете элементов механизмов кранов на выносливость исходят из обеспечения надежной работы всех элементов крана без ремонта и смены (за исключением быстроизнашивающихся сменных деталей механизмов и электрооборудования — тормозных фрикционных накладок, канатов, щеток двигателей и т. п.) в течение расчетного срока службы, приведенного в табл. 4. [c.70]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

На фиг. 357, а показана схема установки термопар на колодочном тормозе конструкции ВНИИПТМАШа. Термопары 5—12 были установлены на поверхности трения накладки и показывали ее температуру в различных точках. Термопары I—4 и 13—17 размещались на тормозных рычагах и колодках термопары 18—19 устанавливались непосредственно на якоре тормозного электромагнита. При работе механизма и тормоза электромагнит (типов МО, МОБ или МП), укрепленный на тормозном рычаге, нагреваясь до 60—80° С, отдавал тепло тормозному рычагу и увеличивал температуру поверхности трения на 3—4° при 150 включениях в час и на 4—6° при 300 включениях в час. Этот нагрев лежит в пределах допускаемой неточности измерений и может при обработке результатов не учитываться. Столь малое влияние нагрева электромагнита на увеличение температуры поверхности трения обусловливается теплоизолирующей способностью фрикционной накладки на асбестовой основе. Если электромагнит располагается отдельно от тормозного рычага, то его нагрев вообще не влияет на температуру рычага и накладок. Расположение термопар в ленте ленточного тормоза показано на фиг. 357, б. Тепло, выделявшееся электромагнитом, не оказывало влияния на температуру поверхности трения, так как электромагнит во всех случаях удален от тормозной ленты. При испытаниях максимум температуры во всех случаях был зафиксирован на расстоянии 35—40° от сбегающего конца ленты в точках 7 и 8. Расположение термопар во фрикционных (невращающихся) дисках дискового тормоза показано на фиг. 357, в. [c.626]

Дисковые тормоза [1, 2, 28, 35] имеют компактную малогабаритную конструкцию. Двусторонее расположение накладок по отношению к диску обеспечивает его более равномерный прогрев и приводит вследствие этого к повышению стойкости диска и термическому трещинообразованию. По сравнению с барабаном диск обладает большей жесткостью, поэтому может работать при больших давлениях. Давление на накладку в дисковом тормозе в несколько раз больше, чем в барабанном. В отличие от барабанного тормоза эпюра давлений в дисковом тормозе более равномерная, поэтому накладка практически изнашивается равномерно. Это позволяет с большей эффективностью использовать рабочий объем фрикционной накладки. В однодисковом тормозе поверхность трения охлаждается лучше, чем в барабанном. Для увеличения эффективности торможения применяют многодисковые тормоза [c.127]

Число поверхностей трения п выбирается по аналогии с выполненными конструкциями. В бортовых фрикционах гусеничных тракторов обычно п = 24... 30 при дисках без накладок. Если ведомые диски оснащены приклеенными асбобакелитовыми накладками, п =12... 24. [c.26]

Фрикционные элементы со спеченными материалами изготовляются в виде дисков, секторных накладок и колодок различной конфигурации. Они представляют собой, как правило, конструкцию, состояш,ую из стального несущего каркаса, облицованного с одной либо двух сторон слоем спеченноко фрикционного материала. Спеченный материал состоит из основы, компонентов, улучшающих механические и теплофизические свойства основы, и компонентов, повышающих сопротивление материала схватыванию и коэффициент трения пары. [c.46]

Изменение конструкции агрегатов также окажет существенное влияние на режимы технического обслуживания. Так, вполне реальным является применение тормозов, не требующих текущей регулировки (саморегулирующихся). Обеспечение более равномерного износа тормозных накладок по длине увеличивает срок их службы на 20—30%. Замена двухдискового сцепления автомобилей ЗИЛ на однодисковое уменьшила неравномерность износа фрикционных накладою Суммарный износ всех сопряже-234 [c.234]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...