Электродвигатели Тормозные характеристики

Тормозные характеристики 8—17 Электродвигатели асинхронные короткозамкнутые 1 (1-я) —537 [c.356]

Тормозные характеристики 8 —1 Электродвигатели прокатных механизмов — [c.357]

S 3 S S о о Сериесные электродвигатели постоянного тока с регулировочными сопротивлениями, шунтирующими обмотки возбуждения и якоря Мостовые и специальные краны и судовые механизмы Возможно получение разнообразных регулировочных и тормозных характеристик [c.841]

Двухдвигательный привод с асинхронными электродвигателями. Жесткие характеристики при низких рабочих скоростях могут быть получены при работе двух асинхронных машин на общую механическую систему, причем одна из машин работает в двигательном, а другая — в тормозном режиме. [c.514]

Тяговые расчеты для электроподвижного состава должны производиться с учетом наибольшего использования рекуперативного торможения в пределах, ограничиваемых тормозными характеристиками. Следует указать, что возможностью работы электродвигателя на рекуперативном режиме обладают тяговые электродвигатели с параллельным или смешанным возбуждением. Этим качеством не обладают тяговые электродвигатели последовательного возбуждения, устанавливаемые на электровозах. Поэтому для использования таких электродвигателей на рекуперативном режиме применяют специальные гене-106 [c.106]

На тормозных характеристиках наносят ограничение по сцеплению, уменьшенное на 20% по сравнению с ограничением по сцеплению при тяговом режиме. Кроме того, на тормозных характеристиках рекуперативного режима наносят ограничение по максимальному отношению тока якоря электродвигателя /д к току возбуждения /в, ко- [c.107]

Решение 2. По тормозной характеристике электровоза ВЛ8 при рекуперативном торможении (см. рис. 61) находим, что тормозная сила Вхр = 23 150 кГ при скорости движения поезда 80 км/ч может быть реализована при 6-й позиции контроллера при параллельном соединении тяговых электродвигателей. [c.108]

Для определения тормозных сил локомотива при различных скоростях необходимо иметь тормозные характеристики электроподвижного состава. Ток /др, проходящий по обмоткам тяговых электродвигателей и тормозному реостату, при различных скоростях определяют на основании токовых характеристик / р (и). [c.289]

В процессе вращения колес тормозную силу каждого из колес неподвижно стоящего автомобиля измеряют, затормаживая их в процессе вращения. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по величине крутящего момента, возникающего на роликах при торможении колес. При диагностике этим методом тормозов с гидравлическим приводом определяют зависимость изменения тормозной силы Р,, на каждом из колес автомобиля от силы давления на педаль тормоза Р . Эта зависи.мость, называемая тормозной диаграммой, дает достаточно полную характеристику работоспособности тормозной системы. На рис. 109 показаны [c.176]

Тормозные характеристики тепловоза (рис. 166) представляют собой зависимость тормозного усилия от скорости движения B=f(v). Тяговый электродвигатель в тормозном режиме, так же как и в тяговом, имеет ряд ограничений, которыми определяются пределы регулирования тормозных усилий. Такими ограничениями являются максимальный ток возбуждения, который определяется условиями нагревания катушек главных полюсов максимальный тормозной ток, ограничиваемый нагреванием обмотки якоря электродвигателя коммутация — /я-о сцепление колес с рельсами. Работая по предельным характеристикам, получаем наибольшую эффективность электрического тормоза, но фактически при ведении [c.276]

В качестве примера рассмотрим расчет характеристики регулятора радиального действия (рис. 31.8), применяемого в электрических счетных машинах и других устройствах. На валике 4 электродвигателя закреплен диск 2 с двумя грузиками 3, которые могут поворачиваться вокруг осей О. При уменьшении нагрузки частота вращения двигателя увеличивается и центробежная сила Рц возрастает. Преодолевая силу сопротивления пружин 5, грузики 3 с силой N прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности стакана /, закрепленного на корпусе двигателя. При этом возникают силы трения Pf = /24, создающие тормозной момент регулятора Гр = 2Р 4 . [c.396]

Характеристики электродвигателей, пуско-регулирующей аппаратуры, тормозных машин, конечных выключателей и прочего электрооборудования должны соответствовать характеристикам, указанным в спецификации электросхем. [c.659]

Главными характеристиками электродвигателей являются его напряжение, номинальная мощность, крутящий момент, число оборотов, пусковые и тормозные свойства и допустимая частота включений. [c.258]

Система автоматического регулирования скорости при подъеме и спуске груза в башенных кранах, основанная на сложении механических характеристик трехфазного электродвигателя привода и тормозного устройства, может иметь в качестве тормозного устройства или двухколодочный тормоз с электрогидротолкателем, или электрическую тормозную машину (динамическое торможение). Обе разновидности системы имеют примерно одинаковые показатели назначения. Однако долговечность электрической тормозной машины несравнимо выше долговечности механического тормоза, так как тормозной момент в ней создается электрическим способом, в то время как механический тормоз нуждается в периодической замене фрикционных элементов. [c.167]

Предположим далее, что к валу двухскоростного электродвигателя приложен Л1н.а. В этом случае после подачи напряжения sia статорную обмотку большой частоты ротор достигнет частоты выше синхронной и электродвигатель будет работать на механической характеристике в точке б при частоте вращения ротора, равной кв, и развивать тормозной момент, равный Мн.а. [c.268]

В табл. 1, 2, 3, 4 и 5 приведены основные технические характеристики тепловозов, дизелей, тормозного оборудования, главных генераторов, тяговых электродвигателей, двухмашинных агрегатов и аккумуляторных батарей для тепловозов широкой и узкой колеи, эксплуатируемых (и намечаемых к использованию) на промышленном железнодорожном транспорте. [c.13]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ С ПОМОЩЬЮ ТОРМОЗНОГО УСТРОЙСТВА [c.160]

На рис. 11.2 изображена принципиальная схема тормозного устройства для определения механических характеристик небольших электродвигателей. [c.160]

Определение механической характеристики электродвигателя с помощью тормозного устройства [c.268]

В крышках тихоходного и быстроходного валов со стороны электродвигателя сделаны лабиринтные уплотнения. Второй конец быстроходного вала (со стороны тормозного генератора) имеет манжетное резиновое уплотнение. Все крышки подшипников редуктора закладные. Между этими крышками и подшипниками валов предусмотрен суммарный осевой зазор 0,4 мм. Этот зазор необходим для предотвращения защемления подшипников и достигается регулировочными кольцами. Барабаны 2, используемые в этих лебедках, имеют фланцевое болтовое крепление к выходному валу редуктора. Их выполняют литыми из чугуна. Канат крепится к барабану с помощью клина 7, вставленного в отлитое клиновое отверстие. Кинематические схемы рассмотренных лебедок приведены на рис. 63, а, б, а технические характеристики — в табл. 7. [c.332]

ЭДС, которая вызовет ток в роторе. Взаимодействие неподвижного поля статора с током ротора создаст тормозной момент, величина которого зависит от тока статора (тока возбуждения), сопротивления ротора и частоты вращения электродвигателя. На рис. 89, д показаны механические характеристики Ш, Я2, ЯЗ асинхронного двигателя, работающего в режиме динамического торможения при постоянном токе возбуждения и различных сопротивлениях в цепи ротора. [c.378]

В первом положении подъема включены электродвигатель М2 и тормозной электромагнит У1. Привод работает на характеристике Ш (рис. 95, б). Во втором положении подъема включены приводные электродвигатели М1 и М2, разомкнуты оба тормоза и в цепи ротора [c.388]

Совместная работа электродвигателя с полным сопротивлением в цепи ротора и тормозного генератора обеспечивает работу привода На характеристике 1С (рис. ПО, б). Скорость опускания номинального груза в первом положении спуска равна примерно 5 м/мин. [c.162]

Для перехода из двигательного режима в режим динамического торможения статор асинхронного двигателя отключают от сети переменного тока и подключают к сети постоянного тока. Проходя по обмотке статора, постоянный ток образует неподвижное магнитное поле. При этом в обмотке вращающегося ротора будет наводиться э. д. с., которая вызовет ток в роторе. Взаимодействие неподвижного поля статора с током ротора создаст тормозной момент, величина которого зависит от тока статора (тока возбуждения), сопротивления ротора и скорости вращения электродвигателя. На рис. 89, д показаны механические характеристики / 2, НЗ асинхронного двигателя, работающего в режиме динамического торможения при постоянном токе возбуждения и различных сопротивлениях в цепях ротора. [c.143]

Тормозную машину применяют в электроприводе механизма подъема груза, где с ее помош,ью нагружают электродвигатель механизма таким моментом, что становится возможным использование реостатных характеристик для регулирования скорости враш,ения электродвигателя при подъеме или спуске пустого крюка или любого груза. На кранах применяют две схемы электропривода, различающиеся способом регулирования тока возбуждения тормозной машины. [c.151]

Первое положение спуска. Замыкаются контакты В1-2 и 81-3 командоконтроллера, включая катушки контакторов К2 и КЗ. Контактор К2 включает электродвигатели М1 механизма и М2 тормоза. Контакт контактора КЗ шунтирует катушку реле Р1. Происходит быстрое нарастание тока возбуждения (форсированный режим работы). Контакт реле Р1 разомкнется с выдержкой времени 0,5—0,6 с, после чего в цепь возбуждения вводится полное сопротивление Я2 и тормозная машина начинает работать в номинальном режиме. Совместная работа тормозной машины и электродвигателя с полным сопротивлением Р1 в цепи ротора обеспечивает спуск груза на характеристике 1С (рис. 95, б). [c.151]

КПА DINA имеет модульную структуру. Основные модули — аккумуляторная батарея, стартерная цепь, стартерный электродвигатель, передаточный механизм, двигатель внутреннего сгорания. Модуль аккумуляторной батареи позволяет рассчитывать временную разрядную характеристику и задавать линейную вольт-амперную характеристику батареи. Стартерная цепь моделируется величиной ее омического сопротивления. При моделировании стартерного электродвигателя задаются его моментная, тормозная характеристики и характеристика намагничивания. При этом применяются аппроксимации ра.зличного рода. Коэффициенты аппроксимации определяются программой DON. Эта программа, кроме того, пересчитывает характеристики стартерного двигателя на любую вольт-амперную характеристику аккумуляторной батареи. [c.436]

Семейство тормозных характеристик для различных токов якоря и возбуждения с учетом ограничительных кривых по сцеплению, коммутации, нагреванию обмоток двигателя, построенных в координатах тормозное усилие—скорость тепловоза , определяет некоторую площадь, которую можно тзъгтъ областью тормозных реясижов тягового электродвигателя. Основными параметрами этой области являются максимальное тормозное усилие Вшах, допустимое по условиям нагревания обмоток двигателя скорость тепловоза в момент начала ограничения тормозного усилия по условиям коммутации наибольшее тормозное усилие В , которое можно реализовать при максимальной скорости движения тепловоза. [c.198]

Каждая пара последовательно включенных тяговых электродвигателей присоединяется к отдельному нерегулируемому резистору. Такое соединение дает наиболее простую схему тяговых цепей, а также благоприятное распределение нагрузок между тяговыми электродвигателями в тормозном- режиме, но требует большого количества коммутационной аппаратуры. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей соединены между собой последовательно и получают питание от тягового генератора, который работает в зоне больших токов и малых напряжений, т. е. в неустойчивой зоне, так как при незначительном возбуждении будет велико влияние остаточного магнетизма. В результате тормозные характеристики могут быть нестабильными. Чтобы избежать этого, пусковая обмотка тягового генератора используется как проти-вокомпаундная. В этом случае результирующая м. д. с. тягового генератора будет результатом двух больших направленных друг против друга м. д. с., на которые остаточный магнетизм будет влиять гораздо меньше, уменьшится также влияние остаточного магнетизма возбудителя, так как он будет работать при большем токе и большем напряжении. [c.201]

Канал регулирования скорости работает следующим образом. Если скорость движения больше заданной, торможение происходит по ограничительным кривым и аыбранной тормозной характеристике, так как большой сигнал /з,в2 запирает внутренний контур регулирования скорости. Когда скорость движения приближается к заданной и сигнал [/з.в2 уменьшается до величины i/o .e, внутренний контур открывается. При этом будет обеспечиваться такой ток возбуждения тяговых электродвигателей, при котором тормозная сила достаточна для поддержания заданной скорости. Если в момент включения электродинамического торможения скорость движения ниже заданной, сигнал [/з.в2 отсутст ет, и по внутреннему контуру поступает максимальный сигнал. Однако полному исчезновению тормозного усилия препятствует канал -Вщт- [c.275]

На фиг. 17 приведена характеристика работы гидромуфть. s двигательном п генераторном режимах. Для пояснения характеристики рассмотрим работу электродвигателя при спуске 1 подъеме груза по схеме фиг. 18. Предположим, что клеть 1 с грузом поднимается, а такого же веса клеть 2 с грузом (впускается. В рассматриваемой установке уравновешенного каната нет, причем сам канат большой длины, так что вес его играет существенную роль. Электродвигатель работает в направлении, указанном стрелками. Ведомый вал гидромуфты (назовем его вал Б) враихается в ту же сторону, что и двигатель (или вал А), причем последний вращается с постоянно скоростью. Описанное состояние отвечает положению, когда система находится в режиме двигателя (фиг. 17). По. мере сближения клетей необходимый для подъема момент падает, так как постепенно уравновешиваются длины канатов и момент снижается до нуля. Пройдя нулевую точку, вал Б под действием груза Р и нарастающего веса каната начнет вращаться быстрее вала А. В результате этого направление потока п гидромуфте меняется на обратное, турбина становится фактически ведущим колесом, т. е. насосом, а электродвигатель генератором. Система перешла в генераторный режим (фиг. 17).. Меняя величину заполнения гидромуфты, можно регулирова1ь как тормозной момент, так и скорость спуска при тормозном [c.27]

В первом положении подъема совместная работа тормозной машины и электродвигателя с закороченной ступенью реостата Rt обеспечивает работу привода на характеристике Ш. Во втором и третьем положении подъема тормозная машина отключена, а электродвигатель, в цепи ротора которого последовательно закорачиваются ступени реостата R1, обеспечивает работу привода соответственно на характеристиках 2П и ЗП. Контактор КЗ включается автоматически, как и при работе привода на спуск, но выдержка времени реле Р2 увеличивается примерно вдвое, так как в цепи катушки реле будет закорочен резистор Р4. Цепи катушек К2 и КЗ имеют электрическую блокировку, обеспечивающую одновременное отключение контакторов К2 и КЗ. Этим исключаются падения опускающегося груза в момент отключения привода. [c.150]

На рис, 97, а изображена механическая характеристика двухскоростного аоин.хронного электродвигателя. Она характеризует частоту вращения ротора в зависимости от величины и характера приложенной к нему нагрузки. Нагрузка бывает реактивная (тормозная) и активная (двигательная). На механической характеристике по оси ординат (вверх) откладываются частота вращения ротора, по оч и абсцисс (вправо и влево от оси ординат) откладываются, чо ленты справа — реактивные, слева — активные. [c.265]

Предположим, что к валу двухскоросткого электродвигателя приложен момент Afn.p (см. рис. 97,а). В этом случае ротор достигнет частоты, равной кд, соответствующей на механической. характеристике / точке е. С такой частотой электродвигатель будет работать до снятия напряжения со статорной обмотки. В. wo-мент переключения напряжения со статорной обмотки большой частоты на стаюрную обмотку малой частота враш,ения ротора по причине инертности вращающи.хся и движущихся частей лифта Ее монсет измениться (уменьшиться) скачком. Скачком изменяется момент, развиваемый электродвигателем, и изменится он от Afs.p до Afa (точка на. механической характеристике II). Частота вращения электромагнитного поля в момент переключения уменьшилась скачком. Если до переключения частота вращения. электромагнитного поля была выше частоты вращения ротора и оно обеспечивало наличие вращательного момента, то теперь частота враш,ения электромагнитного поля оказалась в несколько раз меньше частоты вращения ротора и ток, протекающий в роторной цепи, мгновенно изменил свое направление на обратное, создавая тормозной момент. Под действием тормозного. момента, развиваемого электродвигателем, частота вращения ротора интенсивно уменьшается, достигает синхронной (точка ei на механической характеристике II), электродвигатель переходит в двигательный режим, частота уменьшается далее до тех пор, пока усилие, приложенное к валу электродвигателя, не сравняется с усилием, развиваемым электродвигателем. В установившемся режиме ротор вращается с частотой кд и развивает двигательный момент, равный Mh.v [c.268]

Принципиальная схема управления электродвигателем с помощью магнитного контроллера показана на рис. 91, а. В первом положении командоконтроллера Вперед замыкается контакт S1-1 и включается катушка К1. Контактор К включает статор двигателя и тормозной электромагнит в сеть. В цепь ротора двигателя включено полное сопротивление пускорегулирующего реостата, и двигатель работает на характеристике I с частотой вращения щ при заданном моменте сопротивления Л4с (рис. 91, б). Во втором положении замыкается контакт S1-3 командоконтроллера и включается контактор КЗ, который закорачивает часть сопротивления реостата. Двигатель работает на характеристике II с частотой вращения п//. В третьем положении контроллера включается контактор К4, который закорачивает обмотку ротора двигателя, и двигатель будет работать на естественной характеристике III с частотой вращения Пщ (рис. 91, б). [c.380]

Таким образом, в данном приводе частота вращения регулируется путем увеличения или снижения давления колодок на тормозной шкив. Регулирование осуществляется автоматически, в функции скольжения электродвигателя механизма, а результирующие механические характеристики при подъеме и I при спуске (см. рис. 93, б) обеспечивают погшженную частоту вращения механизма. [c.385]

На схеме тиристоры VI — У6 включены встречно-параллельно в каждую фазу статора электродвигателя п выполняют роль быстродействующих бесконтактных переключателей. Напряжение, подводимое к электродвигателю, изменяется управленпем проводимости тиристоров. Для получения жестких механических характеристик в схеме предусмотрена обратная связь по частоте вращения, выполненная с помощью тахогенератора О, и динамическое торможение асинхронного электродвигателя, которое осуществляется с помощью тиристоров У7 и У5, причем переход от двигательного режима работы электродвигателя к тормозному режиму происходит автоматически с помощью блока тормозного режима БТР. [c.394]

U — общая схема, б — механические характеристики двигателя, в, г, д, е, ж — схемы цепи ротора сооответственно в I, 2, 3. 4 и 5 положениях контроллера, /Я, 211. ЗП, 4П, 5П — характеристики двигателя при соответствующем положении контроллера. включенного на подъем. /С, 2С, ЗС, 4С и 5С — характеристики двигателя при соответствующем положении контроллера, включенного на спуск М — электродвигатель, R — пускорегулирующее сопротивление, Эж — тормозной электромагнит, В — кулачковый контроллер [c.158]

Таким образом, в данном приводе скорость регулируется путем увеличения или снижения давления колодок на тормозной шкив. Регулирование осуще гвляется автоматически, в функции скольжения электродвигателя механизма, а результирукнцие механические характеристики Шт при подъеме и 1Ст при спуске (см. рис. 94, б) обеспечивают пониженную скорость механизма. [c.150]

Третье положение спуска. Включены контакторы К2 и К4. Выключается контактор КЗ, отключая тормозную машину и замыкая своим блок-контактом цепь катушки К5. Контактор К5 закорачивает вторую ступень реостата Р1, а блок-контактом шунтирует катушку реле Р2. Контакт реле Р2 с выдержкой времени 0,3—0,35 с замкнет цепь катушки Кб. Контактор Кб закоротит последнюю ступень реостата Р1 и электродвигатель перейдет в генераторный режим с рекуперацией энергии в сеть. Привод будет работать на характеристике ЗС, скорость спуска возрастет до максимальной величины. [c.151]

В первом положении подъема совместная работа тормозной мешилы и электродвигателя с закороченной ступенью реостата Р1 обеспечивает работу привода на характеристике 1П. Во втором и третьем полс- [c.151]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...