Двигательный режим

Для коэффициента В выбираем значение, исходя из следующих соображений а) (О (ф) О при ф g [О, оо ] б) момент двигателя АГд (ф) может принимать как положительные (двигательный режим), так и отрицательные (генераторный режим) значения. Легко проверить, что В = 2,7 кГм удовлетворяет указанным требованиям. [c.310]

Режим силовой цепи поддерживается путем регулирования тока возбуждения тяговых двигателей при помощи генератора, э. д. с. которого под действием схемы возбуждения может изменяться в широких пределах и менять свой знак. После сборки тормозной схемы генератор кратковременно работает в генераторном режиме, возбуждая тяговые электродвигатели, а затем переходит в двигательный режим. При высоких скоростях движения электродвигатели имеют небольшой ток возбуждения, поэтому ток / = /т — /г и э. д. с. генератора = I R будут максимальными, при снижении скорости движения разность токов — /г и э. д. с. генератора уменьшаются. [c.202]

Двигательный режим асинхронной машины с фазовой обмоткой ротора по числу оборотов находится в пределах от п = 0 до п=пс (синхронное число оборотов). Последнее представляет собой число оборотов вращающегося магнитного поля статора машины, определяемое по формуле [c.90]

Для холодной обкатки (двигательный режим) и горячей обкатки с нагрузкой (генераторный режим) лучшим будет стенд с машиной АКБ-101-4. На нем можно выполнять холодную обкатку двигателей до более высоких оборотов—1400 в минуту, в то время как на стенде с машиной АК-102-6 только до 900 об/мин, а горячую обкатку с нагрузкой —с более высоким коэффициентом отдачи электроэнергии в сеть. [c.131]

Если в режиме рекуперации из-за отказа СЛУГ, возбудителя или из-за резкого повышения напряжения в контактной сети двигатели отдельного вагона перейдут в двигательный режим, то ера ботает поляризованное реле моторного тока РМТ и вызовет отключение контактора Л/С и включение контактора Т, а на моторном вагоне произойдет замещение рекуперативного торможения реостатным торможением с независимым возбуждением. [c.297]

При пуске. мотор-компрессора обмотка якоря 2 переходит из двигательного режима в генераторный, а затем при снижении тока двигателя компрессора может вновь перейти в двигательный режим. Так, при работе дели- теля напряжения ДК-601 и двигателя компрессора ДК-406 будет иметь место следующее соотношение токов. [c.260]

При некоторой разнице э. д. с. и малом значении сопротивления обмоток I/ может произойти изменение полярности одной из машин с переходом в двигательный режим. Такому переходу будет предшествовать режим короткого замыкания [c.282]

Установка тормозного переключателя в двигательный режим, если реостатный контроллер находится на 1-й позиции, сопровождается замыканием его блокировки в цепи катушек контакторов ЛК1 и Ai и, следовательно, выключением этих контакторов. Пря-. мой блокировкой ЛК1 замыкается цепь катушки контактора ЛК2 в цепи провода 5, а прямой блокировкой ЛК2 — замыкается цепь катушки ЛКЗ, питающейся от провода 1. [c.424]

Последние три режима называются тормозными. Двигательный режим. При включении обмотки статора в сеть (рис. 3, а) в статоре возникает вращающееся магнитное поле, ско- [c.17]

Двигательный режим принято называть нормальным, остальные относят к тормозным. Каждый режим работы определяется своими условиями, своей характеристикой и схемой включения. [c.28]

Двигательный режим. Изложенное в п. 8 и полученные в соответствии с этим механические характеристики (рис. 8, прямые 1, 2, [c.28]

При уменьшении скорости одного из двигателей, например вызванного изменением нагрузки на валу /, равенство э. д. с. нарушается и в роторной цепи машин АхИ А2 появляется уравнительный ток. С этого момента машина А переходит в двигательный режим работы, а машина Л 2 — в генераторный. Скорости двигателей Д и Д выравниваются. Аналогичный процесс будет происходить при уменьшении скорости двигателя Д2. если нагрузка на валу II изменится. Рассмотренная система удовлетворяет требованиям синхронной передачи. [c.43]

До реверса задающего сигнала двигатель работает с установившейся скоростью на основной характеристике в 1-м квадранте с постоянным значением статического момента нагрузки М тат-При изменении полярности напряжения, приложенного к обмотке возбуждения генератора, э. д. с. генератора начинает уменьшаться. Вследствие наличия запасенной кинематической энергии скорость двигателя и его э. д. с. в первый момент практически не изменяются. Электродвижущая сила двигателя становится больше э. д. с. генератора, двигатель переходит в генераторный режим, создавая тормозной момент. Под действием тормозного момента двигателя и тормозного момента нагрузки скорость двигателя уменьшается и соответственно уменьшается э. д. с. двигателя. После перехода скорости и э. д. с. двигателя через нуль наступает двигательный режим работы привода и разгон происходит под суммарным воздействием моментов двигателя и статического момента. [c.159]

При спуске легких грузов, не преодолевающих сопротивления механизмов, электродвигатель развивает момент, направленный в сторону спуска (двигательный режим). Работая в генераторном режиме при спуске тяжелых грузов, электродвигатель, начиная с определенной частоты вращения, тормозит груз, опускающийся под действием собственного веса. Контакты цепи управления в контроллере предназначены для осуществления схем нулевой блокировки и конечной защиты. [c.276]

Газодинамические органы управления работают в сложных условиях. Прежде всего они взаимодействуют с высокоскоростной, сильно нагретой, содержащей различные примеси струей продуктов сгорания топлива двигательной установки. Такое взаимодействие приводит к значительным резко возрастающим динамическим нагрузкам, обусловленным быстрым выходом двигателей на рабочий режим. Газодинамические органы функционируют в условиях невесомости в космическом пространстве и испытывают весьма большие перегрузки при входе спускаемых аппаратов в атмосферу планет. [c.300]

При нормальной схеме включения обмоток двигатель последовательного возбуждения может работать в двигательном режиме пли в режиме торможения противовключением. Режим генераторного торможения с рекуперацией энергии в сеть в этом случае невозможен. Динамическое торможение возможно как по схеме с независимым возбуждением (фиг. 8, а), так и с самовозбуждением (фиг. 8, б). [c.413]

Так, при Ji = 1,5 такой точкой будет точка 7 для S = 0,5 (точка б). Ниже точки 7 идут двигательные режимы для = 1,5. Действительно, при S = 0,3 (точка 9) имеем = 0,75 (точки 12 и 13)-, П2 = 2,0 (точки 10 и //) г = 2,0 — 0,75 = 1,25, т. е. режим работы следящего гидромеханизма с двумя насосами при /i = 1,5 и S = 0,3 — двигательный. [c.58]

Вращающийся КА, подобно всем небесным телам, приобретает стабилизирующие свойства, характерные для свободного гироскопа. Стабилизация вращением при определенном направлении оси вращения позволяет получить более равномерное освещение Солнцем, что создает оптимальные условия для работы солнечных батарей, а также более умеренный тепловой режим корпуса КА наличие искусственной гравитации исключает необходимость систем наддува в топливных баках двигательных установок. Кроме того, стабилизация углового положения КА вращением является наиболее экономичным с энергетической точки зрения способом стабилизации. И несмотря на неизбежное усложнение конструкции, а также необходимость проведения некоторых научных исследований и экспериментов вращающиеся орбитальные станции относятся к перспективным КА. [c.3]

Космические аппараты, стабилизированные вращением, могут обеспечить длительную ориентацию солнечных батарей на максимальную освещенность солнечными лучами. Такой способ ориентации является наиболее экономичным, его целесообразно использовать также для стабилизации законсервированных орбитальных станций. Вращающийся КА более равномерно освещается Солнцем, что обеспечивает внутри него более умеренный тепловой режим. Вращение может оказаться полезным и при подаче топлива к насосам двигательных установок перед выполнением маневра. [c.7]

К факторам, определяющим уровень тяжести работы, относятся динамические и статические нагрузки на мышечный и опорно-двигательный аппарат, рабочая поза, режим труда и отдыха. [c.111]

Если же к валу ротора приложить двигательную нагрузку Л1и.а, то при разгоне ротор достигнет синхронной частоты, когда частота вращения электромагнитного поля будет равна частоте вращения ротора и в роторной цепи ток будет равен нулю, так как вращающееся электромагнитное поле будет относительно вращающегося ротора неподвижным. При дальнейшем разгоне ротора его частота вращения будет выше частоты вращения электромагнитного поля и уже ротор будет пересекать магнитные силовые линии вращающегося электромагнитного поля, а это приведет к изменению направления электрического тока в роторной цепи и к возникновению тормозного момента Мн.а, электродвигатель перейдет в режим генераторного торможения с отдачей электроэнергии в электрическую сеть. [c.266]

Для перехода из двигательного режима в режим динамического торможения статор асинхронного двигателя отключают от сети переменного тока и подключают к сети постоянного тока. Проходя по обмотке статора, постоянный ток образует неподвижное магнитное поле. При этом в обмотке вращающегося ротора будет наводиться [c.378]

Момент вращения двигателя может быть направлен по отношению к направлению движения механизма по-разному. В соответствии с этим различают двигательный и тормозной режим работы двигателя, 142 [c.142]

Для перехода из двигательного режима в режим динамического торможения статор асинхронного двигателя отключают от сети переменного тока и подключают к сети постоянного тока. Проходя по обмотке статора, постоянный ток образует неподвижное магнитное поле. При этом в обмотке вращающегося ротора будет наводиться э. д. с., которая вызовет ток в роторе. Взаимодействие неподвижного поля статора с током ротора создаст тормозной момент, величина которого зависит от тока статора (тока возбуждения), сопротивления ротора и скорости вращения электродвигателя. На рис. 89, д показаны механические характеристики / 2, НЗ асинхронного двигателя, работающего в режиме динамического торможения при постоянном токе возбуждения и различных сопротивлениях в цепях ротора. [c.143]

Из уравнения (VI. 21) видно, что режим работы плеча определяется только знаком скорости и, например, при вертикальном подъеме груза, привод плеча всегда работает в двигательном ре-146 [c.146]

В гидропульсационном силовозбудителе (рис. 105, б) применен миогоплунжерный радиально-роторный пульсатор. Ротор 4 связан с маховиком, предназначенным для рекуперации энергии упругих сил нагруженной конструкции. Центральный распределительный золотник 2 состоит из разделенных перегородкой всасывающей и нагнетающей камер. Ему создают дополнительное вращение. За каждый оборот золотника функции его камер меняются. В процессе равномерного вращения перемычка золотника изменяет величину потока, поступающего в камеру (или засасываемого из нее) по гармоническому закону. Одна из камер золотника связана с одной рабочей полостью силового гидроцилиндра 5 двустороннего действия, а другая—со второй полостью того же цилиндра (или со сливным баком при использовании цилиндра одностороннего действия). При медленном вращении золотника перемычка реверсирует поток, переводя пульсатор на каждом полуобороте из насосного в двигательный режим. Предложены оригинальные гидропульсаторы " " , гидромеханический пульсатор , двусторонние гкдропульсациоииые ус-тановки - а также гидравлическая машина для испытания на усталость при жестком и мягком нагружении , для испытания по программированному режиму с электромагнитным управлением " . Предложен оригинальный роторный пульсатор . [c.188]

Режимы работы электродвигателей в приводе. В зависимости от процесса и периода работы электродвигателя от него может требоваться движущий или тормозящий момент. В первом случае получается двигательный режим привода (фиг. 3. а), во втором — тормозной режим привода (фиг, 3,5, в и г). Двигательный режим соответствуег нормальной схеме включения данной электрической машины как двигателя. Во всех типах электродвигателей тормозной режим может получаться тремя основными схемами включения 1) генераторным торможением с рекуперацией энергии 2) динамическим торможением 3) торможением противовключением. [c.4]

Предположим, что к валу двухскоросткого электродвигателя приложен момент Afn.p (см. рис. 97,а). В этом случае ротор достигнет частоты, равной кд, соответствующей на механической. характеристике / точке е. С такой частотой электродвигатель будет работать до снятия напряжения со статорной обмотки. В. wo-мент переключения напряжения со статорной обмотки большой частоты на стаюрную обмотку малой частота враш,ения ротора по причине инертности вращающи.хся и движущихся частей лифта Ее монсет измениться (уменьшиться) скачком. Скачком изменяется момент, развиваемый электродвигателем, и изменится он от Afs.p до Afa (точка на. механической характеристике II). Частота вращения электромагнитного поля в момент переключения уменьшилась скачком. Если до переключения частота вращения. электромагнитного поля была выше частоты вращения ротора и оно обеспечивало наличие вращательного момента, то теперь частота враш,ения электромагнитного поля оказалась в несколько раз меньше частоты вращения ротора и ток, протекающий в роторной цепи, мгновенно изменил свое направление на обратное, создавая тормозной момент. Под действием тормозного. момента, развиваемого электродвигателем, частота вращения ротора интенсивно уменьшается, достигает синхронной (точка ei на механической характеристике II), электродвигатель переходит в двигательный режим, частота уменьшается далее до тех пор, пока усилие, приложенное к валу электродвигателя, не сравняется с усилием, развиваемым электродвигателем. В установившемся режиме ротор вращается с частотой кд и развивает двигательный момент, равный Mh.v [c.268]

Нередко применяется в практике торможение противовключением, которое получается путем переключения двух фаз обмотки статора, что ведет к изменению направления вращения магнитного поля. Ротор, вращаясь против поля, замедляет свое движение. В момент полной ос таиов ки элактр о двигатель должен быть отключен от сети, так как он может перейти в двигательный режим с обратным направлением вращения. [c.17]

С увеличением скорости электровоза скорость вращения асинхронной машины уменьшается до полной остановки. При этом магнитное поле машины МЛ в статоре и роторе вращается с одинаковой скоростью и вторичная частота становится равной 50 гц. При этом асинхронная машина МА- действует как статический трансформатор. Создаваемый машиной А1А вращающий момент уравновешивается неподнижным двигателем МС. Энергия, необходимая для уравновешивания вращак1щего момента, обеспечивается машиной ОС, режим которой перед этим уже изменился на генераторный. Напряжение машины ОС невелико, но достаточно для покрытия омических потерь в машине МС. Мощность около 80 квт обеспечивается синхронной машиной М3, которая переходит на двигательный режим. [c.640]

Напряжение генератора при изменении тока нагрузки /г будет изменяться согласно выражению Ur = = о /г/ я.г, где Гя.г — сопротивление якорной цепн генератора. Знак -f относится к случаю, когда генератор переходит в двигательный режим работы. Внешние характеристики имеют линейный характер. [c.141]

Рис. 110. Система координат для изображения механических характеристик двигателей и механизмов а — электроторможение при передвижении б —двигательный режим в —силовой спуск малых грузов — двигательный режим г — тормозной снуск груза

В этой системе принят следующий режим работы двигателей. При движении слит-ковоза к рольгангу ведущий двигатель при разгоне и установившемся движении работает в двигательном режиме ведомый двигатель во время разгона также работает в двигательном режиме, но с пониженным динамическим моментом для обеспечения необходимого натяжения заднего каната. При установившемся движении ведомый двигатель переходит в генераторный режим. При торможении двигатели меняются ролями. [c.112]

На фиг. 24 приведена схема, на фиг. 25 — механические характеристики двухдвигательиого привода, причем машина Л работает в двигательном режиме, а машина Б — в режи.ме торможения иро-тивовключенпем. Характеристика Л и является результирующей этого привода. [c.420]

Большое практическое значение эта проблема имеет при исслё довании неустойчивых процессов в различных двигательных и энергетических установках. Как известно, в жидкостных ракетных двигателях процесс горения в камере сгорания может стать неустойчивым в той или иной степени, что сопровождается колебаниями давления, температуры и скорости потока, продуктов сгорания. Такой неустойчивый режим работы двигателя может привести к увеличению местных значений коэффициентов теплоотдачи как в камере сгорания, так и в сопле двигателя. Вследствии этого температура отдельных элементов конструкций двигателя может увеличиться до предельных значений, при которых происходит его разрушение. ч [c.3]

На фиг. 17 приведена характеристика работы гидромуфть. s двигательном п генераторном режимах. Для пояснения характеристики рассмотрим работу электродвигателя при спуске 1 подъеме груза по схеме фиг. 18. Предположим, что клеть 1 с грузом поднимается, а такого же веса клеть 2 с грузом (впускается. В рассматриваемой установке уравновешенного каната нет, причем сам канат большой длины, так что вес его играет существенную роль. Электродвигатель работает в направлении, указанном стрелками. Ведомый вал гидромуфты (назовем его вал Б) враихается в ту же сторону, что и двигатель (или вал А), причем последний вращается с постоянно скоростью. Описанное состояние отвечает положению, когда система находится в режиме двигателя (фиг. 17). По. мере сближения клетей необходимый для подъема момент падает, так как постепенно уравновешиваются длины канатов и момент снижается до нуля. Пройдя нулевую точку, вал Б под действием груза Р и нарастающего веса каната начнет вращаться быстрее вала А. В результате этого направление потока п гидромуфте меняется на обратное, турбина становится фактически ведущим колесом, т. е. насосом, а электродвигатель генератором. Система перешла в генераторный режим (фиг. 17).. Меняя величину заполнения гидромуфты, можно регулирова1ь как тормозной момент, так и скорость спуска при тормозном [c.27]

Момент вращения двигателя может быть направлен по отношению к направлению движения механизма по-разному. В соответствии с этим различают двигательный и тормозной режим работы двигателя. В двигательном режиме работы направление движения механизма совпадает с направлением действия момента двигателя. В торглозных [c.377]

На рис. 1, а схематично показаны отдельные сгустки, состоящие из электрически заряженных капель диаметра б < 1 мкм. Движущиеся заряженные сгустки конденсированной дисперсной фазы моделируют дискретный режим движения заряженных частиц в двигательных струях. Нри увеличении перенапряжения коронного разряда частота следования ионных сгустков растет, расстояние между ними уменьшается и сгустковый режим движения ионов, а следовательно, и развившихся на них капель переходит в непрерывный. В таком режиме определяющим является пульсационное движение заряженных капель (обладающих малой инерцией), обусловленное их вовлечением в турбулентное струйное движение. [c.717]

Оценим теперь величину полезного сигнала на зонде в случае реальной двигательной струи. Пусть в ней реализуется сгустковый режим движения заряженных частиц с характерной частотой движения сгустков 200 Гц At = 0.005 с) и током выноса из двигателя 7 = ЬОмкА. Заряд сгустка Q = JAt. Аппроксимируем сгусток точечным зарядом и воспользуемся формулой (4.12) для определения потенциала Ф на зонде. Максимальное значение потенциала Ф при изменении положения заряда согласно (4.12), равно [c.725]

Двигательные системы разбиваются на три большие категорииг в зависимости от главного ограничения на регулировочную характеристику (1.4), обусловленного природой физических процессов в двигателе. Главное ограничение с точки зрения механики полета характеризуется тем, что оптимальный режим работы двигателя, как правило, соответствует выходу на это ограничение. Такими ограничениями являются ограничение скорости истечения реактивной струи, ограничение мош,-ности и ограничение тяги двигательной системы. [c.268]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...