Тележка с продольными балансирами

Балансиры 4 связывают рессоры тележки с продольными балансирами сцепных осей Для предупреждения самопроизвольной вы- [c.279]

Все указанные выше типы тележек пассажирских вагонов, за исключением тележки, с продольными балансирами, имеют двустороннее торможение. [c.617]

Деревянная, такая же как и у тележки с продольными балансирами, или металлическая из четырёх швеллеров № 18, поставленных попарно полками друг к другу [c.618]

Основными монтажными узлами мостовых кранов являются мост с ходовыми колесами, механизмы передвижения моста, одна или две тележки с механизмами подъема и передвижения, кабина, централизованная система смазки. Мост крана в свою очередь состоит из нескольких частей продольных балок, поперечных балок и ходовых тележек (балансиров). [c.419]

В двухосной тележке с одним боковым балансиром (фиг. 84) боковая рама опирается навитые пружины, расположенные на продольных массивных балансирах, концы которых лежат на буксах. Балансиры в средней части, у пружин, изогнуты вниз так, что обеспечивается устойчивое равновесие. [c.691]

Рассмотрим опору одной ноги крана. Выясним условия связи между колесом и рельсом. Контакт цилиндрической поверхности колеса с рельсом вследствие малого размера щирины рельса по сравнению с размерами крана будет парой первого класса. Следовательно, если не работают реборды -из-за зазоров, то соединение будет первого класса, если работает реборда (прибавится еще одно условие связи) — второго класса. В соответствии с этим и обозначены пары на рис. 6.8 и 6.9. Соединение однорельсовой тележки с ногой крана или с балансиром должно иметь две угловые подвижности вокруг вертикальной оси для вписывания в кривые и вокруг поперечной оси для выравнивания нагрузки на колеса. Подвижности вокруг продольной оси не должно быть для устройства однорельсовой тележки (чтобы не валилась ). У двухрельсовых тележек необходима и эта подвижность для выравнивания нагрузки на оба рельса. [c.282]

ТЕЛЕЖКА С ДВУМЯ ПРОДОЛЬНЫМИ БАЛАНСИРАМИ [c.45]

Ходовое устройство (рис. 206) состоит из ходовой рамы, соединенной с двумя продольными балками. На ходовую раму монтируется опорно-поворотное устройство. На продольных балках устанавливаются бортовые редукторы, приводящие в движение ведущие колеса. На балках смонтированы поддерживающие ролики, опорные катки и ведомое колесо, огибаемые гусеничной лентой, собранной из траков 2. Ведущее колесо с помощью натяжного устройства может перемещаться вдоль специальных направляющих продольной балки, обеспечивая необходимое натяжение гусеничной ленты. У некоторых моделей кранов опорные катки с помощью балансира попарно объединяются в балансирные тележки. [c.198]

Продольный балансир двутаврового сечения вьшолнен с отверстиями по концам — для подвесок, а в средней части — для страховочного валика. Опора, находящаяся выше отверстия, опирается на накладку, укрепленную в раме тележки. [c.45]

Рессорное подвешивание электровозов ЧС. Рессорное подвешивание тележек электровозов ЧС2 различается числом сбалансированных листовых рессор На передней тележке у первой колесной пары рессоры не сбалансированы и образуют две точки подвешивания (рис. 42), а рессоры второй и третьей колесных пар, соединенные с каждой стороны продольными балансирами, образуют еще две точки рессорного подвешивания. [c.46]

К раме тележки 1 (Ст. 25-4518) прикрепляется на болтах водило 2 (Ст. 3), которое задним концом входит в шкворень 3 (Ст. 5), укреплённый в междурамном креплении рамы паровоза. Продольный балансир 4 передаёт нагрузку от веса надрессорного строения на подвеску поперечного балансира 5 и опорный болт 6 (Ст. 2 с цементацией), установленный в направляющем стакане 7 (Ст. 25-4518). [c.270]

Люлька. На фиг. 24 показана люлька (Ст. 45-5512) передней тележки паровозов ФД, СО, Л с шаровой поверхностью для установки шкворневого пятника. При шаровом пятнике рама тележки служит как бы продольным балансиром,и этим обеспечивается равномерность нагрузки между осями тележки в продольном направлении при проходе неровностей рельсового пути. Шаровой пятник обеспечивает также поперечную балансировку тележки. [c.284]

Для сопряжения рессор сцепных осей, имеющих внутренние буксы, с наружными тележечными рессорами применяются поперечные балки. На фиг. 18 приведено разме-п ение поперечной балки и продольных балансиров поддерживаю ,-.ей тележки паровоза ФД. Подобная конструкция поперечных балок применена также на пассажирских паровозах ИС. Материал поперечных балок Ст. 3. [c.325]

Жёсткие вагоны имеют тележки с одинарными продольными балансирами или типа [c.586]

Трехосная ходовая тележка по конструкции подобна двухосной, установленной на моторной платформе. Большинство узлов и деталей у них одинаковые ведущие колесные пары 2 (рис. 172) с роликовыми буксами 3, тормозное оборудование 4 и 14, тяговые электродвигатели 11, карданное соединение 13, осевой редуктор 16 с реактивной подвеской 15 и детали рессорного подвешивания 5 и 5. Новые или измененные узлы и детали следующие рама тележки 8, поддерживающая колесная нара 1, скользуны 9 тележки, продольные балансиры 7 и подпятник 10. Рама ходовой тележки представляет собой специальную конструкцию, сваренную из листовой стали. Каждая трехосная ходовая тележка имеет две ведущие колесные пары. Все тяговое электрооборудование укладочного крана аналогично установленному на моторной платформе. [c.222]

Не будет ли это соединение двух точек в одну, и вообще какова цель постановки этого балансира Раньше мы указывали, что одним из существенных достоинств брусковых рам является возможность расположить все рессоры движущих колесных пар в плоскости самой брусковой рамы. Следовательно, в этой же плоскости должна разместиться и подвеска к рессорному балансиру задней поддерживающей оси. Но это непосредственное соединение невозможно разместить, так как задняя тележка имеет наружную раму. Рессоры задней тележки располагаются внутри основной трубчатой балки рамы, и поэтому продольный балансир в плане должен иметь перекошенное расположение, как это и видно из фиг. 417. Балансир пропускается под хвостовиком рамы, и передний конец его соединяется подвеской с дополнительной траверсой задних концов рессор последней сцепной оси. Таким образом рама уже не является помехой для соединения рессор задней группы колес в одну кинематическую систему. Напоминающую балансир поперечную балку, расположенную сзади последней движущей колесной пары, мы назвали здесь траверсой потому, что она имеет не одну среднюю опорную точку, а две, расположенные на сравнительно большем расстоянии от средины этой траверсы. Таким образом траверса не имеет свободных качаний и поэтому не может рассматриваться как балансир, соединяющий правую и левую точки рессорного подвешивания в одну. [c.468]

Рама тележки может качаться относительно шкворня не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной, так как отверстие в шкворневой втулке водила расточено с уширением к концам. Заметим, что иногда у передних тележек паровозов сер. ФД наблюдается подрез гребней бегунка. Помимо неточностей при сборке тележки, имевших место при сборке первых паровозов, подрез гребней объясняется и поперечными перемещениями переднего конца продольного балансира, дающего часто внецентренную нагрузку на люльку и раму тележки. Рама отходит в сторону, и тележка теряет свое центральное положение под паровозом. [c.522]

Третьим положительным качеством тележки Алко нужно считать соединение рессорным балансиром обеих колесных пар. Характерная особенность тележки заключается в том, что собственно рамы тележки здесь нет вовсе. Катки уложены в центре большой люльки, имеющей в плане прямоугольное очертание. Люлька с боков имеет кронштейны—выступы, опирающиеся на длинные рессоры, помощью подвесок передающие нагрузку большим продольным балансирам, в концах которых и размещены отлитые за одно целое с балансиром буксы. Люлька (см. план) имеет обработанные вертикальные двугранные углы по своему контуру, при чем эти углы и являются направляющими элементами для балансиров. [c.525]

При включении увеличителя сцепного веса (при помощи, крана, установленного в будке машиниста) воздух из главного резервуара автотормоза поступает в нижние полости цилиндров и давит на поршни. Сила давления воздуха через штоки, опорные стаканы тележек и концы продольных балансиров частично разгружает бегунковую и поддерживающую оси. Это одновременно вызывает повышение нагрузки на противоположный конец продольного балансира 3 передней тележки, связанного с рессорным подвешиванием 1-й и 2-й движущих осей, а также на концы продольных балансиров 6, каждый из которых соединен с рессорным подвешиванием (отдельно правой и левой стороны), 3-й, 4-й и 5-й движущих осей. [c.285]

Собранные тележки с водилами должны удовлетворять следующим основным требованиям продольная ось должна проходить через середину расстояния между центрами секторных опор или опор стаканов возвращающих устройств и центр отверстия водила центр отверстия -люльки, центр камня возвращающего устройства, середина направляющих переднего конца балансира и середина расстояния между внутренними гранями бандажей должны лежать на продольной оси тележки — отклонение допускается не более 1 мм. Плоскости буксовых направляющих должны быть перпендикулярны продольной оси тележки и параллельны между собой — отклонение допускается не более 0,2 мм на ширине направляющей расстояния от центра шкворневого отверстия до опорных мест возвращающих устройств должны быть равны чертежному размеру — неравенство допускается не более 1,5 мм расстояния от центров опорных мест возвращающих устройств до продольной оси рамы тележки должны быть равны чертежному размеру с допу- [c.317]

Ремонт тележки. Трещины в раме тележки заваривают дуговой сваркой с предварительным подогревом после разделки до температуры 300—400°С. Трещины в водилах и продольном балансире заваривают с постановкой усиливающих накладок и диафрагм в облегчающих вырезах. Рабочие поверхности возвращающих устройств (у секторов и плит), а также камней и их рамок, пятников, подпятников и направляющих стаканов приводят к номинальным размерам электронаплавкой с последующей механической обработкой. Разбеги букс по шейкам восстанавливают наплавкой бортов подшипников либо постановкой более толстых торцовых шайб. Оборванные и ослабшие заклепки и болты заменяют новыми, предварительно проверив отверстия развертками. Если отверстия окажутся вышедшими за предельный размер, их заваривают дуговой сваркой и рассверливают вновь до альбомного размера. Опорные места под секторы возвращающего устройства восстанавливают вваркой новых полувтулок. Место под шкворень в люльке бегунка исправляют запрессовкой втулки с толщиной стенок не менее 5 мм в расточенное под нее отверстие. [c.353]

Опорная часть башенных кранов с поворотной башней (рис. 6.33, а) включает нижнюю ходовую раму 4, шарнирные кронштейны 2 и четыре ходовые тележки I. В рабочем положении, при передвижении крана по прямолинейному рельсовому пути, кронштейны фиксированы тягами 7. Для движения на закруглениях тяги снимают. В транспортном положении ходовые тележки устанавливают вдоль продольной оси, уменьшая этим габаритную ширину неповоротной части крана. Обычно ходовые тележки выполняют многоколесными, соединяя колеса балансирами, как показано на рис. 6.33, б. Такая схема обеспечивает автоматическую установку колес в нужное положение вне зависимости от неровностей рельсового пути, а также их равномерную загрузку. Приводными обычно являются две тележки из четырех. Их располагают либо диагонально, либо, при передвижениях крана на закруглениях, на стороне большего радиуса последних. Ходовые колеса J (рис. 6.33, айв) приводятся электродвигателем 6 обычно через червячный редуктор J2 и открытую зубчатую передачу /J. Трансмиссию оборудуют нормально замкнутым колодочным тормозом /3, автоматически размыкаемым при включении электродвигателя. [c.168]

При значительных отклонениях рельсов по высоте можно использовать тележку (Пат. 2106847 Великобритания, МК№), задняя часть рамы которой опирается на колесную ось, имеющую привод от электродвигателя, а передняя через цапфу—на поперечный балансир с неприводными колесами. Кузов к раме прикреплен через упругие элементы, установленные на концах продольных балок рамы. [c.33]

К продольным балкам приварены стальные буксовые лапы, обхватывающие балки с двух сторон. К внутренней части буксовых лап приварены сменные стальные челюсти. Тележка имеет двойное рессорное подвешивание люлечное на эллиптических рессорах и надбуксовое на двухрядных пружинах, установленных на балансирах. Общая статическая просадка кузова под максимальной нагрузкой составляет около 60 мм. [c.128]

Мост жестко соединен с четырьмя стойками 8, которые опираются на сварные коробки 11. Коробки попарно жестко связаны болтами (стяжками) 6. Сварные коробки 11 шарнирно соединены через балансир с двухколесными тележками 7. Следовательно, кран опирается на 16 ходовых колес, что значительно снижает удельную нагрузку на подкрановые рельсы и делает ее более равномерной. По рельсам, уложенным на верхних поясах главных балок, перемещается четырехколесная крановая тележка 4. На сварной раме тележки смонтированы механизм подъема, вспомогательный кран 3 и кабина управления 2. Механизм подъема выполнен однодвигательным с приводом вращения на два грузовых барабана через редукторы. Он оснащен спредером 5, подвешенным с помощью пространственного полиспаста. Кабина закреплена на выносном наклонном кронштейне, жестко связанном с рамой тележки и оборудованном лестничным трапом с перилами. Кабина отнесена от продольной оси тележки на такое расстояние, при котором оказывается возможным разворот захватной рамы спредера для [c.129]

При конструировании же двухосных тележек современных паровозов возникают затруднения с размещением (под паровозом) возвращающего и шкворневого устройства и расположенного здесь же переднего конца большого продольного рессорного балансира (трехточечное подвешивание). Чрезвычайно удачным примером решения задачи является американская тележка Алко<>, поставленная американцами на уже знакомом нам трехцилиндровом мощном паровозе типа 2-6-1. На фиг. 470 показано фото этой тележки (паровоз 2-6-1). Тележка значительно отличается от наших старых типов двухосных тележек, имеющих листовые рамы и буксы, размещенные в вырезах рамы. [c.525]

Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через упругие элементы (пружины) 3 с балансирами 4 или без них (рис. 11.15). Буксы могут соединяться с рамой локомотива или тележки различными путями. Обычно вертикальными пазами своего корпуса букса устанавливается в вертикальные же направляющие (кронштейны) рамы (рис. 11.15, а). Проем между кронштейнами рамы 2, в который устанавливается букса /, называется буксовой челюстью. Кронштейны рамы 2 снизу для повышения жесткости скрепляются так называемой буксовой стрункой 5. Букса в челюсти имеет возможность перемещения по вертикали. Челюстные буксы широко применялись в тепловозостроении. Однако им свойствен ряд недостатков. Сочленение корпуса буксы с буксовыми направляющими работает в условиях трения скольжения и сильно изнашивается. Износ приводит к увеличению свободных продольных и поперечных перемещений (разбегов) колесных пар относительно рамы. Такая свобода приводит к повышенному вилянию колесных пар в рельсовой колее и ухудшает условия движения тепловоза. Силы трения между направляющими и корпусом буксы затрудняют вертикальные перемещения буксы (например, при прохождении неровностей пути) и делают движение тепловоза менее плавным. Поэтому в последнее время применяются на тепловозах поводковые (бесчелюстные) буксы, которые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 11.15,6) и могут перемещаться не только по вертика- [c.300]

Тележка с продольными балансирами (типа Пульмана) имеет смешанную деревянно-металлическую раму (фиг. 75). У части тележек деревянные концевые балки рамы и надрессорная балка заменены на металлические. Боковина тележки опирается на четырёхрядные пружины, размещённые на массивной фигурной балке (балансире), лежащей на буксах. Вторая система иодрессоривания осуществляется люлечным устройством с двумя комплектами эллиптических рессор системы Брауна или Галахова. [c.611]

Тележка Фетте отечественной конструкции (фиг. 76) имеет двойное подвешивание и смешанную раму. Боковина опирается на двухрядные пружины, расположенные по концам раздельных надбуксовых балансиров, передающих нагрузку центрально, через буксы на шейки осей. Тележки этого тина имеют сравнительно спокойный и бесшумный ход, поэтому они получили большое распростра- 1ение в вагонах длиной 18 и 20 м. Тележки Фетте более удобны в эксплоатации и ремонте, чем тележки с продольными балансирами. [c.611]

При трёхгрупповом подвешивании (фиг. 33) (паровоз ФД) рессоры передней тележки и первых двух сцепных осей образуют первую группу с помощью продольного балансира 1, а рессоры [c.369]

Балансир паровоза Л, кованный из Ст. 5, имеет вместо ножей и призм опорные валики, опирающиеся на втулки с подачей смазки на поверхности трения. Кроме указанных балансиров, в новых паровозах имеются поперечные балансиры, соединяющие п1ярнирно между собой группы рессор обеих сторон паровоза и рессоры переднего бегунка (фиг. 1 и 4) через продольный балансир передней тележки. [c.325]

На фиг. 17 приведён (для паровоза ФД) поперечнь й балансир, соединяющий шарнирно обе рессоры первой сцепной оси через ес-сорные подвески 2. Между листами поперечного балансира 1 закладывается подвеска 3-, через накладку 4 и камень 5 на подвеску 3 опирается продольный балансир 6, могущий качаться относительно неподвижного валика 8, нагрузка на который передаётся через втулку 7. Передним концом продольный балансир через камень 9 опирается на цилиндрическую поверхность шпинтона 10, установленного в стакане 11, входящем в отверстие буферного бруса. Вся вертикальная нагрузка от веса, приходящегося на переднюю тележку, передаётся на про-дольньй балансир через плиту 12, укреплённую внизу цилиндрового блока. В балансире сделаны два дополнительных отверстия для регулировки нагрузки на тележку при отклонении действительной нагрузки от проектной — 13,5 т. При перестановке валика 8 в крайнее переднее отверстие нагрузка на тележку увеличится на 2 т, а в крайнее заднее, на-оГ орот, уменьшится на ту же величину. Валики в соответствии с проектной нагрузкой должны находиться в среднем отверстии. [c.325]

У электровозов серий ВЛ23, НО и С обе тележки имеют только продольные балансиры, т. е. такое же рессорное подвешивание, как передние тележки электровозов серии ВЛ22 (левая тележка на фиг. 8/). [c.62]

На фиг, 473 показана передняя тележка паровозов сер. С последнего выпуска. Рассматривая чертеж, мы видим, что в передней части тележки— обычное водило Бисселя (с геометрической длиной 1 350 мм). В верхней средней части отливки, соединяющей обе буксы бегунка в одно целое, устанавливаются детали шарнира (см, поперечный разрез) горизонтально продольного балансира. Последний своим задним концом соединяется (также шарнирно) с буксовой поперечной коробкой передней сцепной оси (см. план). В средней части балансир имеет точку вращения, при чем прорез в теле балансира под подшипник шкворня сделан продолговатым (прямоугольным в плане), так что балансир может не только вращаться около шкворня, закрепленного к раме паровоза, но перемещаться в стороны на некоторую величину, определяемую условиями вписывания паровоза в кривые—у паровоза сер. на 20 мм в каждую сторону. [c.529]

Первую группу составляют рессоры 1-й и 2-й сцепных оЛй, соединенные при помощи поперечного и продольного балансиров с передней тележкой вторая группа состоит из рессор 3-й, 4-й и 5-й осей правой стороны, соединенных балансиром с правой рессорой задней тележки трегья группа — те же рессоры левой стороны. [c.281]

Увеличитель сцепного веса разработан конструкторами Вороши-ловградского паровозостроительного завода и применен на паровозе Л В (рис. 209). Над опорным стаканом 1 передней тележки установлен воздушный цилиндр 2, а над опорными стаканами 5 задней тележки установлены два воздушных цилиндра 4. Скалки цилиндров соединены с опорными стаканами тележек, на которые опираются концы продольных балансиров 5 и б. [c.285]

Передняя одноосная тележка паровоза Л (рис. 212) имеет такое же устройство, как и передняя тележка паровозов ФД и СО. Рама тележки 11 при помощи водила 2 и шкворня 3 прикреплена шарнирно к межрамному скреплению паровоза. Нагрузка на тележку передается через направляющий стакан, на который опирается продольный балансир, связанный с рессор- [c.288]

Примером простой тележки может служить тележка крана БКСМ-5-5А, балансирной — крана КБк-160.2 (рис. 26). На стойках пространственной рамы 1 закреплены балансиры 6 с катками 7. От перекоса тележку удерживают направляющие ролики 8. На продольных балках тележки расположены два грузовых блока 2. Расстояние между осями блоков в продольном направлении подобрано так, чтобы сбегающие с них на крюковую подвеску канаты 10 были парал- [c.43]

Примером простой тележки может служить тележка крана БКСМ5-5А, балансирной — крана КБк-160.2 (рис. 26). На стойках пространственной рамы 1 закреплены балансиры 6 с катками 7. От перекоса тележку удерживают ролики 8. На продольных балках тележки расположены два грузовых блока 2. Расстояние между осями блоков в продольном направлении подобрано так, чтобы сбегающие с них на крюковую подвеску канаты 10 были параллельны друг другу. В поперечном направлении блоки смещены, чтобы канат, идущий на один блок, не задевал другого. [c.43]

Рама тележки коробчатого сечения, сварной конструкции из листовой стали. К раме при помощи болтов крепятся буксы с роликоподшипниками, в которых вращаются оси с насаженными на них ходовыми колесами. На балансире сварной коробчатой конструкции установлен клещевой захват в ведомое колесо. Крепление ведомого колеса к балансиру аналогично креплению ведущего колеса к раме ведущей тележки. К 6yij aM прикреплены сбрасывающие плужки. Балансир ходовой тележки соединяется осью с проушинами ведущей тележки. Шкворень служит для соединения ходовой тележки со втулкой продольной балки портала нормали. Конструкция шкворня допускает смещение тележки по вертикали в пределах 50 мм. [c.218]

Многоосные прицепы применяются для перевозки особо тяжелых (грузоподъемностью 24—120 т) и крупногабаритных грузов. Прицеп (рис. 194) имеет поворотную тележку 2 с дышлом 1, которая шкворнем соединена с рамой прицепа. Подвеска колес поворотной тележки балансирная. Балансир представляет собой траверсу, передн11Й конец которой соединен с рамой тележки шарнирно, а задний— при помощи болта и пружины. Задняя часть рамы прицепа опирается на две разрезные оси, которые соединяются шарнирно с рамой при помощи двух продольных и четырех поперечных балансиров.-Балансиры позволяют колесам (каждая ось имеет восемь колес) независимо друг от друга перемещаться в вертикальной плоскости при наезде на неровности дороги. Колеса прицепа оборудованы тормозами с пневматическим приводом. [c.295]

Всё силовое оборудование тепловоза размещено на главной раме, опирающейся на две трёхосные тележки. Рама тепловоза состоит из двух стальных сварных хребтовых балок, связанных между собой вертикальными и горизонтальными листами и стяжными ящиками. Последние служат для размещения автосцепок. С наружной стороны хребтовых балок размещены кронштейны и швеллеры, накрытые продольными листами. Верхние пятники соединены с рамой сварными поперечными балками. Тележки (фиг. 13) — передняя и задняя — взаимозаменяемы. Между первой и второй осями каждой тележки размещён один тяговый электродвигатель меладу второй и третьей — два. Рама тележки выполнена из двух продольных листов с поперечными креплениями. Листы рамы имеют буксовые вырезы, к которым приварены наличники (параллельные между собой). Имеются также вырезы для размещения деталей рессорного подвешивания. Шкворневая балка сварена с горизонтальными листами и несёт на себе нижний пятник. Для предохранения от износа в нижний пятник устанавливаются стальное кольцо (Ст. 5) и шлифованный круглый диск, являющиеся сменными деталями. Между второй и третьей осями размещены два скользуна, представляющие собой опрокинутые стаканы с двумя пружинами, воспринимающими нагрузку до 7 т каждый. Литые стальные буксы имеют ирипареаиые наличники, в верхней части букс — гнёзда для балансиров, а со стороны заднего торца — [c.433]

Короткое плечо балансира является опорой для двух цилиндрических пружин — наружной // и внутренней 0, имеющих разное направление витков. Сверху пружины упираются в тарелку 3, приваренную к продольной балке 2 рамы тележки. Между тарелкой 3 и верхним торцом пружин установлены резинометаллическая прокладка 5 и стальная шайба 6. Снизу пружины входят в гнездо короткого плеча, в центре которого сделано отверстие диаметром 80 мм. Внутри пружин проходит болт 4, вваренный в тарелку 3. При транспортировке тележки пружины 10 и //сжимают гайкой 9, навернутой снизу на болт 4 и проходящей через отверстие в гнезде. Короткое плечо балансира заканчивается вилкой 8 для соединения с ушком гид-равлическоп) гасителя колебаний 7. Последний служит для гашения коле- [c.20]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...