Хвостовик рамы

Радиальный. буфер на хвостовике рамы и место сцепления паровоза с тендером Передняя тележка [c.594]

Наименьший зазор между балансирной буксой и хвостовиками рамы тележки...... [c.283]

Радиальный буфер на хвостовике рамы и место сцепления паровоза с тендером [c.121]

Расчёт хвостовика рамы [c.236]

Не будет ли это соединение двух точек в одну, и вообще какова цель постановки этого балансира Раньше мы указывали, что одним из существенных достоинств брусковых рам является возможность расположить все рессоры движущих колесных пар в плоскости самой брусковой рамы. Следовательно, в этой же плоскости должна разместиться и подвеска к рессорному балансиру задней поддерживающей оси. Но это непосредственное соединение невозможно разместить, так как задняя тележка имеет наружную раму. Рессоры задней тележки располагаются внутри основной трубчатой балки рамы, и поэтому продольный балансир в плане должен иметь перекошенное расположение, как это и видно из фиг. 417. Балансир пропускается под хвостовиком рамы, и передний конец его соединяется подвеской с дополнительной траверсой задних концов рессор последней сцепной оси. Таким образом рама уже не является помехой для соединения рессор задней группы колес в одну кинематическую систему. Напоминающую балансир поперечную балку, расположенную сзади последней движущей колесной пары, мы назвали здесь траверсой потому, что она имеет не одну среднюю опорную точку, а две, расположенные на сравнительно большем расстоянии от средины этой траверсы. Таким образом траверса не имеет свободных качаний и поэтому не может рассматриваться как балансир, соединяющий правую и левую точки рессорного подвешивания в одну. [c.468]

Расположение секторной опоры задней тележки паровоза сер. ФД схематически показано на фиг. 461. Сверху расположен хвостовик рамы Л (заштрихован), к нему привернут кронштейн Б, опирающийся на тележку через сектор В. Внизу расположена рама тележки Г. [c.517]

На паровозах с брусковой рамой, имеющих заднюю поддерживающую тележку, главная рама заканчивается за последней сцепной осью. К заднему концу главной рамы прикрепляют на болтах так называемый хвостовик, У паровоза ПЗб хвостовик рамы цельнолитой стальной, где заодно с полотнами его отлиты передняя опора топки, опоры задней тележки и стяжной ящик. Цельнолитой хвостовик паровоза ЛВ значительно короче, чем у паровоза ПЗб вместе с хвостовиком отлит стяжной ящик, поперечные скрепления с упором, ограничивающим отклонение рамы задней тележки, и с гнездами для установки стаканов увеличителя сцепного веса. [c.254]

Для лучшего размещения хвостовика рамы и зольника, а также для облегчения осмотра шеек оси и подшипников тележка имеет наружные буксы. Расположение букс вдали от зольника обеспечивает лучшее охлаждение их и меньшее загрязнение золой и шлаком. [c.293]

Изношенные поверхности соединений с каблучками рамы у подбуксовых связей после дефектоскопии восстанавливают электронаплавкой. Износ отверстия в хвостовике рамы под шкворень задней тележки допускается не более 3 мм, при большем износе производят постановку втулки с толщиной сгенки не менее 5 мм с последующей ее приваркой электродуговым способом. [c.305]

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки. [c.643]

При сквозной, или неразрезной, упряжи (см. фиг. 43) тягово-сцепные приборы обоих концов вагона жёстко соединяются через длинные хвостовики крюков при помощи муфты и чеки, а с рамой вагона — упруго через пружину центрального тягового аппарата. При движении поезда на раму вагона передаётся [c.701]

Соединение поглощающего аппарата с хвостовиком автосцепки осуществляется при помощи хомута и вертикального клина, которые воспринимают растягивающие усилия. Передача их на раму вагона через переднюю плиту [c.705]

Ручной кокильный станок, приводимый в действие эксцентриковым механизмом (фиг. 2), имеет литое основание 1, расположенное на раме из швеллеров. Половинки кокиля 2, связанные с подушками 3, монтируются на основании 1. Подушки снабжены хвостовиками 4, связанными с эксцентриковым механизмом 5. Открывание и закрывание кокиля производятся рукояткой, насаженной на валу эксцен- [c.173]

Вертикальное усилие на стол воспринимается опорными поверхностями малого диаметра. Боковые усилия — длинным коническим хвостовиком, перемещаемым для регулировки в осевом направлении. Колесо соприкасается с рамой станины, осевой натяг устанавливается гайкой и контргайкой. Технологически конструкция в проще, чем а и б. Жёсткость стола высокая. Недостатки стола 1) делительное колесо, устанавливаемое на цилиндрической части хвостовика, имеет в соединении с ним некоторый зазор 2) при большом диаметре обрабатываемого изделия венец заготовки выдается гораздо дальше за пределы опорной поверхности стола, чем в конструкциях а и б [c.444]

Колоннам кранов, изготовляемым из поковки (Ст. 5), придаётся конусообразная форма вверху колонны заканчиваются, цилиндрическими выступами для цапф, внизу — коническими хвостовиками для заделки в фундаментных плитах (стационарные краны) или в рамах ходовых тележек (передвижные [c.883]

Цилиндрический хвостовик (рис. 179, б) вставляют обычно в сварную раму. Вертикальную силу V в этом случае воспринимает кольцевой выступ. Хвостовик рассчитывают на смятие по силе N, возникающей между хвостовиком и рамой от момента, изгибающего колонну Hh = Nho, откуда [c.465]

Хвостовик клинового прижима размещается между полками двутавровых балок, образующих верхнюю раму виброплощадки. При забивании клина лапа прижима подтягивает полку швеллера формы к верхней раме. Передвигая прижим между полками двутавровых балок, можно закреплять формы различной ширины. [c.202]

Механизм выгрузки смонтирован на раме и включает электродвигатель с укрепленным на его валу и помещенным в корпус напорным шнеком, узлом уплотнения, обратным клапаном и патрубком. Хвостовик шнека, подверженный наибольшему износу, изготовляют съемным. Он может быть заменен новым или восстановлен наплавкой изношенных поверхностей. [c.164]

Кислородный вентиль (рис. 11) состоит из корпуса, хвостовика, имеющего коническую резьбу для закрепления вентиля в горловине баллона. Соединение вентиля с рампой или редуктором осуществляется через боковой штуцер. Отверстие седла корпуса перекрывается клапаном, снабженным уплотняющей вставкой из отожженной красной меди. Чтобы открыть клапан для выпуска кислорода из баллона, необходимо маховичок повернуть против часовой стрелки. При вращении маховичка соединенный с ним шпиндель начнет вращать муфту, которая в свою очередь повернет клапан с уплотнителем. Герметичность вентиля в месте прохода шпинделя через сальниковую гайку 6 обеспечивается за счет прижатия седла шпинделя к капроновой прокладке усилием пружины. Кроме того, сжатый кислород,-поступая из баллона в клапанную полость, будет дополнительно прижимать седло шпинделя к прокладке, в. результате чего герметизация указанного соединения усилится. В процессе эксплуатации необходимо периодически осматривать вентиль, обращая особое внимание на герметичность его соединений, механическую сохранность его деталей, а также на качество резьбы штуцера, износ которой может вызвать срыв гайки рам-пового змеевика или навернутого на штуцер редуктора,, что может привести к несчастным случаям. Категорически запрещается открывать вентиль постукиванием посторонними предметами, подносить к нему открытое пламя, браться за него грязными масляными [c.55]

Рулевой механизм состоит из червяка 4 (см. рис. 129, а), к хвостовику которого приварен рулевой вал 71, и вала 6 рулевой сошки (см. рис. 129, б), размещенных в алюминиевом картере 7, прикрепленном тремя болтами к левой продольной балке рамы кузова. [c.185]

Вставить хвостовики пальцев наружных шарниров боковых рулевых тяг в конусные отверстия рычагов рулевой трапеции, навернуть, затянуть и зашплинтовать гайки. Поднимая или опуская маятниковый рычаг, установить головку его на одном уровне с головкой рулевой сошки и затянуть болты крепления кронштейна маятникового рычага к раме. [c.196]

На сварной раме 1 стенда (рис. 105) установлены электродвигатель 7 и двухступенчатый редуктор 8, суппорт 3 и поддон 2, куда стекает масло. Суппорт с шатуном передвигается вдоль рамы вручную при помощи маховика 6 и реечно-шестеренчатой передачи 12. Шатун устанавливают верхней головкой на призму 9, и поднимают для устойчивости к кронштейну 5. Хвостовик раскатки крепится в гнезде выходного вала редуктора, а ее направляющая часть проходит через плавающую опорную втулку 10, установленную в подпружиненном шаровом шарнире 11. Смазка раскатки осуществляется регулируемой капельницей 4. [c.153]

Комплект автосцепного устройства одного конца вагона показан на рис. 118, а, а его детали — на рис. 118, б. Основной и наиболее сменяемой деталью автосцепного устройства является автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), состоящая из головки автосцепки 9, в которой помещается механизм сцепления, и пустотелого хвостовика с отверстием для клина 11, которым хвостовик соединяется с тяговым хомутом 12. Клин удерживается болтами 14. В тяговый хомут 12 вставляется поглощающий аппарат 17, внутри которого имеется мощная двухрядная пружина. Он служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки раме подвижного состава. На вагонах применяют два типа поглощающих аппаратов Ш-1-Т для подвижного состава грузового парка и ЦНИИ-Н6—для пассажирских вагонов и тендеров пассажирских локомотивов. [c.175]

В ряде кранов для фиксации флюгеров во время работы последние имеют хвостовики, заходящие под раму крана. В хвостовике имеется отверстие, в которое вставлен палец, входящий одновременно в отверстие кольцевой рамы. Два отверстия в кольцевой раме выполнены в виде дуговых прорезей, что позволяет двум соответствующим флюгерам поворачиваться на 8°. [c.25]

Ходовая рама крана КБ-160.2 аналогична раме крана КБ-100.1, т. е, выполнена в виде кольцевой балки с флюгерами. Отличие заключается в том, что при работе флюгера закрепляют не при помощи хвостовика, а четырьмя тягами. Два из них имеют постоянную длину, а два других выполнены раздвижными. Раздвижные тяги связывают ходовую раму с флюгерами, в которых закрепляются неприводные тележки, движущиеся по общему рельсу. [c.25]

На рис. 25, б показан башмак более сложной конструкции, применяемый в быстроходных пассажирских лифтах. Башмак состоит из поворотной части (вилки) 6, корпуса 3, устанавливаемого на раму каркаса кабины, и поворотного вкладыша 5, который изготовляется из чугуна, текстолита и т. п. Конструкция крепления вкладыша позволяет производить его быструю замену. Для смягчения ударов башмака о направляющие хвостовик вилки [c.46]

В передаточном механизме тепловоза ТЭЮ (рис. 152) электродвигатель 19 типа ЭД-104 при помощи двух моторно-осевых подшипников 5 опирается на среднюю часть оси 16 колесной пары, а через пружинную подвеску — на поперечную балку рамы тележки. При этом обеспечивается постоянство межцентрового расстояния зубчатых колес, из которых ведущее насажено на хвостовик якоря двигателя, а ведомое — на ось колесной пары. Вкладыши моторно-осевых подшипников изготовлены из бронзы. Вкладыш, обращенный к крышке 1 двигателя, снабжен прямоугольным вырезом, через который при помощи специального устройства прижимается к шейке оси шерстяная набивка, смачиваемая осевым маслом Л или 3, заливаемым в резервуар крышки. Пружинная подвеска размещена в кронштейнах 15 рамы тележки и удерживается в них двумя стержнями 12. Подвеска состоит из двух балочек 13, свободно скрепленных двумя болтами //, и четырех пружин 14. [c.205]

Для выполнения сварочных работ на деталях автосцепного устройства применяется специальная технологическая оснастка. Стенд для ручной, автоматической и полуавтоматической наплавки корпуса автосцепки состоит из неподвижной рамы 5 (рис. 160), выполненной в виде двух вертикальных связанных между собой стоек, и подвижной рамы 6, состоящей из двух кронштейнов, имеющих с одной стороны поворотную обойму 4, а с другой — гайку 1 ходового винта 7. Вращение на винт передается от электродвигателя 2 через зубчатую и червячную передачи. Корпус автосцепки устанавливают хвостовиком в прямоугольное отверстие диска 3 поворотной рамки и закрепляют. На таком стенде можно устанавливать корпус на необходимой высоте при помощи электродвигателя, вращать его в вертикальной плоскости и вокруг собственной продольной оси, а также поворачивать на некоторый угол в плоскости, проходящей через ось крепления поворотной рамки. Это позволяет устанавливать любую ремонтируемую поверхность корпуса в нужное положение для удобного и высококачественного выполнения работ. Особенно это важно при автоматической или полуавтоматической наплавке, когда необходимо точно соблюдать предусмотренные технологией углы наклона наплавляемых поверхностей. Стенд позволяет устанавливать корпус в поворотном диске при отсутствии в кабине сварщика подъемного устройства. Корпус устанавливают вертикально хвостовиком вверх, на него опускают рамку так, чтобы хвостовик вошел в отверстие диска, закрепляют в этом положении, после чего поднимают на нужную высоту. [c.153]

Расчёт хвостовика рамы (фиг. 34) производят на двойную силу тяги паровоза Р, кроме того, на хвостоиик действует сила веса N. передающаяся через заднюю опору котла, и вертикальная реакция Г от опор задней тележки. [c.236]

Задняя тележка паровоза ФД. Для более удобного размещения хвостовика рамы и зольника, облегчения эксплоатации и ремонта задняя тележка паровоза ФД сделана с наружными буксами (фиг. 3). На раму 1 (Ст. 25-4518) передаётся нагрузка в трёх точках, которыми являются шаровой пятник 2 (сквозь него пропущен шкворень 3, вокруг которого происходит поворот всей тележки при проходе по кривым) и два сектора 4, расположенные на подсекторных плитах 5. Секторы нагружаются сверху через два консольных кронштейна б, закреплённых на хвостовиках рамы, вблизи стяжного ящика рамы. Шаровой пягник смазывают через трубку 7 винтовым ручным прессом. [c.270]

Хвостовик рамы 223 Ход поезда, скорость и время 919, 943 Холоди л ьпи ки те и ловозн ые 549. 559, 560 [c.955]

Укрепление зольников с боковым впуском воздуха к котлу производшся с помощью литых или штампованных подвесок, привернутых снизу к обвязочной раме (см. фиг. 159). Для лучшего укрепления всего корпуса зольника иногда делается и дополнительное укрепление его к хвостовику рамы. На фиг. 159 показаны две скобы, крепящие средние участки боковых стенок к рамному хвостовику. [c.172]

Задний хвостовик рамы может быть изготовлен в дв х совершенно отличных одна от другой формах—или наборным, состоящим из дв длинных прокатных пластин (ст.-5) толщиной 55—75 мм, представляющих собой непосредственное нарощение рамы и снабженных теми или иными скреплениями, или же в виде цельной очень сложной и тяжелой отливки. Наборные хвостовики состоят из целого ряда отдельных собирающихся на болтах деталей и потому несколько менее надежны по сравнению с цельнолитыми. Зато последние имеют больший вес, часто вызывающий затруднения с развеской паровоза из-за расположения рассматриваемой части рамы в хвостовой части паровоза, и без того часто перегружающей колеса. В настоящее время на наших мощных паровозах применяются наборные катаные хвостовики американцы в подавляющем большинстве случаев ставят теперь цельно-литые хвостовики. [c.444]

На паровозе ФД хвостовик рамы сделан в виде полотен толщиной 57 мм, у которых в месте соединения с рамой поставлено межрамное скрепление, служащее основанием для передней опоры топки, а сзади установлен литой стяжной ящик, на котором укреплена задняя гибкая опора топки. [c.254]

Описание конструкции. К литой чугунной раме 16 гидротормоза (фиг. 106) с двух сторон крепятся ио две чугунные стойки 11, несущие ролики 9. Ролики служат опорой для хвостовиков 7, благодаря этому кориус тормоза свободно может поворачиваться па некоторый угол, необходимый для передачи усилия на весовой механизм. Каждая пара стоек поставлена на общую направляющую шпонку и связана между собой винтом 10 с гайками, с помощью которых устанавливается необходимое расстояние между стойками и выверяется высота оси гидротормоза. Вверху полукруглой скобы 22 расположен предохранительный ролик 6, закрепленный в плунжере, Винтом 4 плунжер в.месте с роликом может переме- [c.188]

Познакомимся с ее конструкцией. Насос 2 покоится на дву.х шарикоподшипниках 1, размещаемых в левой стоике рамы. Чаша насоса, снабженная плоскими радиальными лопатками 3, имеет фланец, к которому болтами прикреплен фланец крышки 4 турбины. Лопатки турбины снабжены хвостовиками 5, на которых лГеж-ду двумя шарикоподшипниками, размещенными в расточках ступицы ротора турбины 6, укреплены на гипонках зубчатые сектора, находящиеся в постоянном зацеплении с центральным зубчатым колесом. Последнее при помощи клинового механизма и системы рычагов 8 может поворачиваться относительно ротора турбины 6. Поворот центрального колеса 7 вызывает поворот сцепленных с ней зубчатых секторов, сидящих на хвостовиках лопаток, и соответственно поворот самих лопаток. В этой гидромуфте с активным диаметром 320 мм лоиатки турбины представляли собой консольно закрепляемые точеные детали. Предназначалась эта конструкция для лабораторных исследований. [c.190]

Рамный регулируемый каркас (рис. 2.45, б) представляет собой совокупность индивидуальных пар стоек, расположенных на общей сварной раме, причем верхние поперечные связи (стяжки) выполняются из стрежней с резьбой по концам. С помощью гаек с хвостовиками можно изменять расстояние между верхними концами стоек. Крепления нижних концов стоек обычно шарнирные. Такой каркас может не препятствовать расширению футеровки. При разогреве ВТУ для повышения надежности работы распорного свода с большим проле- [c.109]

Наиболее важная часть бетоноукладчика 6691/ЗС — виброуплотняющее устройство, показанное на рис. 88. Оно состоит из вибронасадка 1, подвешенного к раме 2 на пружинных подвесках 3, и гладилки 7. Внутри сварного корпуса вибронасадка установлены четыре вибратора 4 типа ИВ-53 (С-971, С-624), по два с каждой стороны. Каждая пара вибраторов соединена валом 5, что обеспечивает синхронность их работы, т. е. дебалансы одного вибратора вращаются с одинаковой частотой и фазой с дебалансами другого. На раме укреплены также подвески 6 гладилки и их привод. Узел подвески гладилки представляет собой подпружиненную направляющую с двумя гнездами для хвостовиков гладилки. Перемещает гладилку в поперечном направлении привод через рычат 9, соединенный с эксцентриком, находящимся на валу редуктора привода. [c.145]

Проводятся работы, предусмотренные ежемесячным обслуживанием и дополнительно указанные ниже. Проверка состояния крановой установки, кабины, стекол, номерных знаков. Осмотр смазки, охлаждения двигателя. При необходимости устранение неисправностей. Проверка крепления двигателя к раме. Проверка оттяжной пружины и свободного хода педали сцепления (при необходимости отрегулировать). Проверка и при необходимости закрепление коробки передач к картеру фланцев полуосей, крышки и картера редуктора. Крепление (шарниров, болтов) фермы и металлоконструкций опор. Осмотр и смазка шаровой опоры. Контроль состояния грузового каната правильность навивки каната на барабан, надежность крепления (не менее 1,5 витка на барабане при полном опускании крюка), степени износа и пов-)еждений. Смазка грузового каната и барабана. Лроверка состояния токосъемных и токоподводящих устройств, изоляции электропроводки. Регулировка тормозов подъема груза и передвижения крана. Проверка ограничителей подъема груза, направляющих блоков и обоймы крана в сборе (обратить внимание на наличие в хвостовике грузового крюка стопора или шпильки). Проверка контроллера (легкость хода и четкость фиксации положений), магнитных пускателей, концевых упоров, зачистка или смена контакторов, смазка трущихся поверхностей деталей. Проверка ограждений, защитных приспособлений и мостиков для работы стропольщиков. [c.211]

Редуктор смонтирован в чугунном корпусе 16, на хвостовике выходного вала которого посажена полузвездочка 14 цепной муфты привода вертлюга ленточного транспортера. Корпус 16 прикреплен болтами 18 к брусу несущей стойки рамы щасси. [c.173]

Автосцепки. Автосцепии бывают жесткие и нежесткие. При сцеплении двух автосцепок жесткого типа исключается возможность их взаимного вертикального перемещения. При этом продольные оси сцепленных автосцепок располагаются на одной прямой. Горизонтальное перемещение сцепленных такими автосцепками вагонов при движении поезда обеспечивается специальным шарнирным соединением хвостовика автосцепки с рамой вагона. [c.268]

Автосцепка нежесткого типа уменьшает ограничения в разности высоты продольных осей автосцепок смежных вагонов, что облегчает условия сцепления вагонов разных типов, груженых и порожних, с различным износом колес смягчает вертикальные колебания вагонов и усилия, выжимающие кузов вверх передает тяговые и ударные усилия непосредственно хребтовой балке рамы вагона при ней отсутствуют сложные центрирующий аппарат и шарнир между хвостовиком корпуса и тяговым хомутом. [c.268]

Устройсгва для соединения единиц подвижного состава железных дорог (сцепки) можно разделить на две группы тяговые с боковыми буферами и центрально-буферные, или тягово-ударные. К первой группе относится винтовая упряжь, состоящая нз стяжки с крюком для передачи тяговых усилий и двух боковых буферов для восприятия ударов и сжимающих усилий. Этот вид устройства широко распространен на подвижном составе железных дорог Западной Европы. Вторая группа в простейшем виде представляет собой центральный буфер с вырезом внутри, в который вставляется серьга, закрепляемая штырем. Вначале этот буфер крепился жестко на концевой балке вагона — так называемом буферном брусе. Затем стали шарнирно соединять хвостовик буфера с рамой вагона, чтобы обеспечить возможность поворачивания его в горизонтальной плоскости. Впоследствии добавили пружинное устройство для смягчения ударов и рывков. К этой же группе относятся сцепки лшогих других, менее распространенных вариантов, например центральный буфер с крюком под ним, центральный буфер с кpюкo с одной стороны и стяжкой или трехзвенной цепью с другой, причем крюк и стяжка закреплены на буфере при помощи балансира. [c.3]

Большой зуб пмсет три усиливающих ребра верхнее 5, среднее 6 и нижнее 7, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 3, предназначенным для передачи в некоторых случаях жесткого удара па хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. [c.19]

В связи с применением восьмиосных, а также некоторых специальных вагонов, имеющих увеличенную консольную часть рамы, возникла необходимос1ь в обеспечении прохождения горба сортировочной горки такими вагонами без саморасцепа автосцепок из-за чрезмерного вертикального смещения. С этой целью в замок была введена дополнительная деталь — вставка 3 (рис. 34), укрепленная на замке 1 валиком 2. Фигурный хвостовик а вставки служит ее направляющей, а предохранительный выступ 4, располагаясь против нижней перемычки малого зуба корпуса, удерживает вставку в выдвинутом положении при сцепленных автосцепках. Применение вставки привело к увеличению вертикального зацепления замков автосцепок до 250 мм при наличии у них допускаемых износов деталей механизма и рабочих поверхностей контура зацепления. Благодаря шарнирному соединению с замком вставка не препятствует его перемещению во время расцепления. При перекатывании замка по дну кармана корпуса вставка поднимается вместе с замком, нредохра-нительный выступ которого теряет свою опору на перемычку малого зуба, и, повернувшись под действием собственного веса, она вместе с замком становится заподлицо с ударной стенкой зева. Такое же движение вставка совершает и при сцеплении автосцепок. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...