Тяговые расчеты расход топлива

На промышленном железнодорожном транспорте общие нормы расхода топлива тепловозами следует устанавливать каждому промышленному предприятию с учетом конкретных условий использования тепловозов по мощности и интенсивности их работы. Для тепловозов, занятых на перевозке горной массы в карьерах, вывозке руды на аглофабрики металлургических заводов и на перевозках торфа и леса на узкоколейных железных дорогах, нормы расхода топлива рекомендуется составлять на основе тяговых расчетов или [c.58]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Значения, применяемые в тяговых расчетах, рекомендуется принимать с точностью уклоны — до 0,1 /оо (тысячных) расстояния для элементов профиля — до 1,0 м, а для перегонов — до 0,1 км силы тяги, сопротивления и торможения — с округлением до 50 кгс удельные силы — с точностью до 0,01 кгс/т скорость — до 0,1 км/ч масса состава грузового — с округлением до 50 т, пассажирского — до 25 т перегонные времена хода расчетные — с точностью 0,1 мин, для графика движения — 1,0 мин, в пригородной зоне — 0,25 мин ток с округлением до 5 А удельный расход электрической энергии — до 0,1 кВт ч/ткм удельный расход топлива — 0,1 кг/ткм 10 расход электрической энергии — до 10 кВт ч расход топлива — до 10 кг [c.299]

Программа управления составляется применительно к тепловозу определенной серии для всех направлений обслуживаемых депо приписки таких тепловозов. Для каждого направления на основе тяговых расчетов при ориентации на выполнение графика движения при минимальном расходе топлива разрабатывается комплект программ для широкой градации веса состава. Каждая из таких программ устанавливается для требуемого направления, а в самой программе определяется вес поезда, заданный по поездным документам. Система поисковая, самонастраивающаяся текущие координаты движения — скорости, пути и времени, поступающие от датчиков, сопоставляются с программными значениями, и при их расхождении система переключается на режим управления, устраняющий рассогласование с программой. [c.251]

Начертите тяговую характеристику трактора и объясните, как построить график зависимости буксования, скорости движения, мощности на крюке, рас.хода топлива и тягового КПД от силы тяги. 4. Что нужно замерить при испытании трактора в поле, чтобы рассчитать параметры для построения тяговой характеристики Какие приборы используют при замерах Приведите формулы расчетов. 5. Что такое динамическая характеристика автомобиля Начертите ее и поясните, какие задачи эксплуатационного характера можно с ее помощью решать. 6. Начертите экономическую характеристику автомобиля. Найдите экономические скорости движения при различных дорожных условиях. Почему расход топлива повышается при уменьшении или увеличении скоростей от экономичных значений 7. Какими параметрами характеризуются тормозные свойства автомобиля Что такое остановочный путь 5о и чем он отличается от тормозного 5т Как влияет прицеп на тормозные качества автомобиля [c.425]

Определение расхода топлива тепловозами и электрической энергии электровозами для вывозной работы осуществляют по методике, изложенной в Правилах тяговых расчетов для поездной работы (М., Транспорт, 1969). [c.128]

Чем больше уклон, тем большее сопротивление он оказывает поезду при движении на подъем и тем больше эксплуатационные расходы на линии (локомотивы повышенной мощности, увеличенный расход топлива или электроэнергии на тягу поездов и др.). От крутизны уклонов во многом зависит и вес поездов, которые обращаются на участке. Для расчета веса поезда принимают обычно наиболее крутой подъем на данном тяговом участке или направлении. Его называют расчетным или руководящим. Величину руководящего уклона для строящейся линии выбирают на основании технико-экономических расчетов, учитывая объем предстоящей эксплуатационной работы дороги, темп роста грузооборота и топографию местности, а также весовые нормы и уклоны на соседних дорогах. Руководящий уклон не должен превышать 15%о на линиях I и И категорий, 20%о—111 категории и 30%с—IV и V категорий. На новых линиях 1 категории, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, руководящий уклон не должен превышать 9%о, а в трудных топографических условиях 12%с. [c.49]

Графический метод МПС выгодно отличается наглядностью, меньшей трудоемкостью, удобством поиска оптимального варианта режима ведения поезда. До перехода к тяговым расчетам на ЭЦВМ графический метод был основным для разработки графика движения поездов на сети дорог. В настоящее время графический метод используется для расчетов сравнительно небольшого объема подсчета эффективности внедрения организационно-технических мероприятий в пределах отделения дороги, для решения тормозных задач, нормирования расхода топлива и электроэнергии на отдельных участках и др. [c.238]

Тяговые расчеты на электронных вычислительных машинах дискретного действия сводятся к численному интегрированию уравнения движения поезда, расхода энергии или топлива и расчету перегрева обмоток электрических машин. В результате счета на ЭЦВМ определяются и выдаются на печать в виде таблицы следующие величины по каждому шагу интегрирования v, s, t, т, А или G. По перегонам печатаются итоги расчетов время разгона и замедления, расход энергии А или топлива G при движении с остановками и без остановок, величина и место наибольшего перегрева обмоток, а также перегрева в конце перегона. [c.260]

Важное значение имеет планирование оптимального управления движением поездов. Для этой цели производят технико-экономические тяговые расчеты с поиском оптимального варианта перевозок для разработки графика движения поездов, для составления режимных карт вождения поездов и других практических целей. Чаще всего такие задачи имеют многовариантные решения для определения экстремальных величин максимума веса или скорости поездов или минимума приведенных расходов на перевозку, или минимума расхода топлива при заданном времени хода и др. Методы классической математики для решения таких задач непригодны по трудоемкости, ненадежности отыскания экстремума, если их много, по невозможности дифференцировать функции дискретного, а не непрерывного вида. Метод перебора вариантов управления поездом при возможных режимах на каждом шаге расчета на ЭЦВМ оказывается непосильной задачей даже для быстродействующих машин. Современные методы прикладной математики по принципу целенаправленного поиска оптимальных решений открывают возможности в ближайшем времени определять режимы управления поездом оптимальные не только по критерию минимальных затрат энергии, но и по минимуму приведенных расходов. Таким образом, управление сложными тепло-электромеханическими процессами получит экономическое обоснование. Перспективными в этом отношении являются методы математической теории оптимальных процессов и методы динамического программирования. Практический интерес представляет второй метод. Сущность его состоит в рассмотрении движения поезда как многошагового процесса, при котором оптимальное управление находится на каждом шаге с учетом результатов управления в целом. [c.264]

Точный расход топлива дизельными локомотивами подсчитывается при тяговых расчетах. [c.293]

Тяговые расчеты — область прикладной механики, в которой с учетом материалов испытаний и эксплуатационного опыта теоретически определяются условия ведения поезда весовая норма, скорость и время хода, расход электроэнергии (топлива) 3—9. [c.271]

Назначение Правил. Настоящие Правила определяют порядок и методику тяговых расчетов, устанавливают основные нормативы, принимаемые в расчетах, а также являются основой для расчета расхода электроэнергии, топлива и воды на тягу поездов. [c.3]

Практически нормы расхода топливно-энергетических ресурсов устанавливают для локомотивных бригад в соответствии с утвержденной МПС Инструкцией по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов. Нормирование основывается на данных тягово-энергетических паспортов локомотивов, а также формулах и положениях тяговых расчетов. Нормы расхода топлива и электроэнергии устанавливаются для тягового подвижного состава каждой серии, обращающегося на нормируемом участке, в зависимости от профиля пути, планируемых нормативов и способов использования подвижного состава,рода поездов и вагонов, а также метеорологических условий в нормируемый период. [c.70]

Рациональный режим ведения поезда разрабатывают для заданного времени хода по перегонам. Эта очень сложная задача должна решаться на основе кривой изменения скорости v(s), полученной в результате тяговых расчетов и соответствующей заданному времени хода. Формирование рационального режима сводится к совершенствованию исходного режима, т.е. внесению в него изменений, направленных на сокращение расхода электроэнергии или топлива при сохранении заданного времени хода. [c.85]

При Проведении таких поездок для проверки расхода электроэнергии или топлива и определения возможностей его сокращения режимы вождения выбирают на основании тяговых расчетов или данных эксплуатации о расходе электроэнергии или топлива. [c.295]

Расходы на топливо подсчитывают исходя из установленных норм его расхода и действующих поясных оптовых цен. При отсутствии расходных норм расход толлива на поездную работу определяется тяговыми расчетами, а на маневровую работу— по фактическому расходу или по данным, помещенным в главе И1 настоящего справочника. Расходы на смазочные и другие экипировочные материалы составляют от 20 до 30% расходов на топливо. Поэтому для упрощения расчетов эти расходы обычно учитывают условно в принимаемой расчетной цене топлива. [c.85]

Для более точного определения расхода топлива на маневрах (в различных условиях предприятия, станции, района) рекомендуется пользоваться методикой, предложенной Промтрансниипро-ектом (канд. техн. наук П. А. Шелестом) [31, с. 121 —135]. В ней общий расход топлива за час маневровой работы тепловоза определяется (посредством тяговых расчетов) как сумма расходов топлива при разгоне и расходов его на холостом ходу дизеля при выбеге, торможении и стоянке тепловоза с работающим дизелем. [c.107]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Большой интерес представляет трехвальная газотурбинная установка с тяговой турбиной среднего давления (рис. 12). Как показали расчеты, выполненные в ЦНИИ МПС, к. п. д. трехваль-ной установки остается на расчетном уровне в широком диапазоне изменения мощности двигателя (от 50 до 100% номинальной) и расход топлива на холостом ходу значительно сокращается. [c.23]

Тяговые расчеты являютс5Г составной частью науки-о тяге поездов и служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов и возникаюШих при проектировании железных дорог, локомотивов, вагонов и в процессе их эксплуатации. Например, на основе дан- ных, полученных тяговыми расчетами, составляют графики движения поездов, определяют пропускную способность железнодорожных ли- ний, размещают раздельные пункты, тяговые подстанции,, складц, топлива, определяют нормы расхода электроэнергии и топлива локомотивами и решают другие практические задачи. [c.123]

Тяговые расчеты для промышленного транспорта позволяют определить массу состава для заданного типа тепловоза или электровоза, найти время хода по участку и соответствующий расход жидкого топлива или электрической энергии, а также произвести проверку тормозного обеспечения поездов. Программа тяговых расчетов для промышленного железнодорожного транспорта на ЭВМ разработана институтом Промтрансннипроект. [c.120]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Тяговые расчеты дают возможность точным методом определить весовую норму для данного локомотива или ротребную мощность при данных весовой норме и профиле. Правильно выполненные тяговые расчеты позволяют определить время разгона и замедления поезда, среднюю скорость за рейс, эксплуатационйые показатели локомотива н выполненную работу, на основании которой точ1ю определяется нормальный расход топлива в данных условиях эксплуатации. На основании расчетов определяются точки на профиле пути, в которых может произойти перегрузка электрического оборудования, что дает возможность заранее учесть возможность таких перегрузок. [c.8]

При увеличении участковой скорости уменьшаются такие показатели, как локомотиво-часы, бригадо-часы, увеличивается пропускная способность участка. Но нельзя однозначно оценить расход топлива и энергии при изменении скорости движения. Увеличение за счет технической скорости ведет к увеличению расхода топлива и энергии, а следовательно и к увеличению эксплуатационных расходов. Правилами тяговых расчетов устанавливаются наиболее выгодные отношения между скоростью движения и массой поезда в зависимости от профиля пути. Может оказаться, что повышение скорости движения в каких-то конкретных условиях даже при наличии запаса мощности локомотива становится экономически невыгодно. В таких случаях выгоднее увеличить массу поезда. [c.53]

На основе результатов этих испытаний решают разнообразные задачи совершенствования эксплуатации локомотивов, определяют оптимальные нормы массы поездов, разрабатывают рекомендации по рациональным режимам вождения поездов при заданной норме массы поезда и минимальном расходе электроэнергии или топлива либо более полном использовании сцепного веса локомотива и мощности тяговых двигателей. При тягово-эксплуатационных испытаниях также выясняют условия, необходимые для повьпнения массы поезда на данном участке, исследуют эффективность электрического торможения, проверяют результаты тяговых расчетов. Иногда при тяговоэксплуатационных испытаниях проверяют работу и определяют эффективность действия отдельных устройств, аппаратов и агрегатов тягового подвижного состава. [c.268]

Методика определения среднеэксплуатационной экономичности, предложенная А. 3. Хомичем [42], позволяет установить показатели топливоис-пользовання с достаточной полнотой, оценивающей теплотехнические качества тепловозного дизеля. Эта методика основана на использовании паспортных характеристик дизеля, снятых при стендовых испытаниях на заводе-изготови-теле зависимости удельного эффективного расхода топлива от мощности Ке по тепловозной характеристике. Очевидно, что в условиях заводских испытаний нового двигателя обеспечиваются минимальные (оптимистические) значения ёе (рис. 137). Для определения показателя среднеэксплуатационной экономичности необходимо знать распределение нагрузки (мощности) дизеля по времени Ме 1 ( ). Эти зависимости могут быть получены путем тяговых расчетов для новых тепловозов или по среднестатистическим данным эксплуатации определенного типа локомотива (рис. 138). Эксплуатационный расход топлива зависит от того, сколько времени дизель работает на различных нагрузочных режимах. Несмотря на явную целесообразность использования дизеля в диапазоне нагрузок, имеющих наименьший удельный расход топлива, осо- [c.234]

Удельная тепловая нагрузка — величина расхода тепла на 1 площади пода печи в час [Мдж/ м ч), или ккал/ м ч)]. Удельные тепловые нагрузки для печей различной емкости при одинаковом процессе и одинаковом виде топлива примерно одинаковы. Величина средней тепловой нагрузки является исходной при расчете всех элементов печи, за исключением тяговых устройств. [c.244]

Анализируя результаты первых опытных поездок по расходу злектроэнергии или топлива, сравнивают их с соответствующими данными эксплуатации и выясняют возможные пути совершенствования режимов вождения с целью уменьшения этих расходов. Для анализа используют заранее подготовленные зависимости составляющих расхода энергии или топлива от скорости движения, полученные для конкретных условий проводимых опытных поездок. При анализе вначале рассматривают возможность снижения потерь электроэнергии или топлива в тормозах путем уменьшения скоростей входа на вредные спуски и в момент начала торможения перед станциями и предупреждениями, а также увеличения скорости при выходе с вредного спуска. Снижения скоростей движения на определенных элементах профиля пути вызывают увеличение времени хода и могут быть в большинстве случаев компенсированы движением на более высоких скоростях по другим частям участка. Такую компенсацию времени хода при уточнении режимов вождения можно определить способом установившихся скоростей, используя для расчетов режим ведения поезда в первых опытных поездках, тяговые характеристики локомотива и приведенный профиль участка. [c.285]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...