Расчет веса поезда

Расчет веса поезда из условия движения по расчетному затяжному подъему с равномерной скоростью. При равномерном движении поезда сила тяги электровоза F f идет только на преодоление сил сопротивления движению поезда т. е. [c.44]

Чем больше уклон, тем большее сопротивление он оказывает поезду при движении на подъем и тем больше эксплуатационные расходы на линии (локомотивы повышенной мощности, увеличенный расход топлива или электроэнергии на тягу поездов и др.). От крутизны уклонов во многом зависит и вес поездов, которые обращаются на участке. Для расчета веса поезда принимают обычно наиболее крутой подъем на данном тяговом участке или направлении. Его называют расчетным или руководящим. Величину руководящего уклона для строящейся линии выбирают на основании технико-экономических расчетов, учитывая объем предстоящей эксплуатационной работы дороги, темп роста грузооборота и топографию местности, а также весовые нормы и уклоны на соседних дорогах. Руководящий уклон не должен превышать 15%о на линиях I и И категорий, 20%о—111 категории и 30%с—IV и V категорий. На новых линиях 1 категории, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, руководящий уклон не должен превышать 9%о, а в трудных топографических условиях 12%с. [c.49]

ИСХОДНЫЕ СВЕДЕНИЯ И МЕТОДЫ РАСЧЕТА ВЕСА ПОЕЗДА [c.244]

Обычно наибольший вес грузового поезда является наивыгоднейшим по производительности железных дорог. Поэтому расчет веса поезда ведут исходя из принципа полного использования сцепного веса и мощности локомотива, а также кинетической энергии поезда на каждом перегоне при выполнении условий надежности и устойчивости движения. Этот принцип и условия определены Правилами и нормами тяговых расчетов МПС. Для расчета веса грузовых поездов установлены величины расчетной силы тяги кр и расчетной скорости Ур по сериям локомотивов. Вес пассажирских составов устанавливает МПС по категориям поездов (скорые, пассажирские, курьерские) на целых направлениях. [c.244]

Методика расчета веса поезда зависит от характера профиля пути — наличия затяжного расчетного подъема и скоростных подъемов. Расчетным называют один из наиболее крутых и затяжных подъемов на участке, на котором поезд достигает равномерной скорости, равной по величине расчетной. Скоростным или инерционным называют подъем наибольшей крутизны и сравнительно небольшой протяженности, преодоление которого становится возможным благодаря использованию кинетической энергии поезда, накопленной перед этим подъемом. [c.244]

После расчета веса поезда по расчетному или скоростному подъему производятся проверки ограничения веса по длине станционных путей, по перегреву обмоток электрических машин, на трогание с места. Если расчетные значения силы тяги Ркр и скорости Ур нельзя реализовать по условиям ограничения или унификации веса поезда, то расчетная скорость повышается до величины, при которой полностью используется мощность локомотива. [c.244]

Расчет веса поезда [c.8]

Постоянные нагрузки (например собственный вес конструкции) действуют на протяжении всего периода эксплуатации конструкции. Временные нагрузки (например, вес поезда) действуют в течение ограниченного промежутка времени. Статическая нагрузка медленно возрастает от нуля до ее конечного значения, а потому эта нагрузка вызывает в конструкции весьма малые ускорения, в связи с чем возникающими при этом силами инерции можно в расчете пренебречь. Динамическая нагрузка (например, ударная) вызывает в конструкции или отдельных ее элементах большие ускорения, которыми при расчете пренебречь нельзя. Размер этой нагрузки значительно изменяется за малые промежутки времени. [c.9]

Механическая работа, выполняемая электровозом, с достаточной для практических расчетов точностью может быть охарактеризована потребляемой электроэнергией. На ее рас--ходе сказываются все эксплуатационные факторы, определяющие величину механической работы электровоза (вес поезда и самого электровоза, скорость движения.и пройденный путь, профиль пути, ток и напряжение на оборудовании и Т. д.). [c.129]

Все грузовые и пассажирские поезда, отправляемые со станции, обеспечиваются автоматическими и ручными тормозами из расчета, устанавливаемого Министерством путей сообщения, единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса поезда (см. приложение I в конце книги). [c.70]

В расчетах движения поезда удобно пользоваться удельной величиной силы сопротивления, приходящейся на единицу веса локомотива и состава поезда, [c.7]

По результатам расчетов тормозных путей при экстренном торможении строят номограммы. В них указываются длины тормозных путей в зависимости от расчетного нажатия колодок на 100 тс веса поезда для различных начальных скоростей и уклонов. Номограммы тормозных путей строятся отдельно для подвижного состава на чугунных и композиционных тормозных колодках. На рис. 7 показаны некоторые номограммы. [c.17]

По видам тяги. В связи с тем, что электротяга применяется в основном на линиях с большим грузопотоком, а следовательно, и большим весом поездов, а также на линиях с трудным профилем пути, расчеты производились на мощный электровоз ВЛ8. В необходимых случаях для тяжелых профилей, когда сила тяги одного локомотива недостаточна, принималась двойная тяга. [c.14]

Для тепловозной тяги расчеты производились на мощный и наиболее распространенный локомотив ТЭЗ. В зависимости от принятых весов поездов и трудности профиля пути в расчет принимались не только одиночная (2 секции) или двойная тяга (4 секции), но также одна или три секции локомотива ТЭЗ. [c.14]

Вес поезда зависит от мощности локомотивов, работающих на данном участке, руководящего подъема и ходовых качеств вагонов. Его определяют расчетами. Установленные весовые нормы и длину поездов указывают в графике их движения. Чем больше весовая норма поездов, тем меньше требуется поездов для перевозки данного количества грузов. От весовых норм поездов зависит не только провозная способность железнодорожных линий, но и потребность в локомотивах, бригадах, расход энергии и топлива и себестоимость перевозок. Причем все эти показатели с повышением веса поездов улучшаются. Поэтому все поезда должны иметь вес в соответствии с установленными нормами. Отправлять неполновесные поезда запрещается. По инициативе передовых машинистов распространено вождение тяжеловесных поездов, вес которых превышает норму. За последние годы средний вес грузовых поездов значительно увеличился. В настоящее время на некоторых линиях обращаются поезда весом 6 тыс. т. Внедрение мощных локомотивов обеспечивает дальнейший рост веса поездов. [c.341]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Для удобства расчетов принимают, что все силы сопротивления, измеряемые в килограммах, пропорциональны весу вагонов или локомотивов в тоннах. Поэтому их относят к 1 т веса поезда и называют удельными силами сопротивления, измеряемыми в кГ/т. [c.67]

Теория тяги поездов рассматривает только методы расчета веса составов. При определении весовых норм грузовых поездов на железных дорогах СССР исходят из следующих принципов [c.162]

Вопросы унификации весовых норм решаются на основе техникоэкономических и эксплуатационных расчетов, устанавливающих наивыгоднейшие по пропускной и провозной способности и себестоимости перевозок величины веса составов в зависимости от характера, мощности и направления грузопотока. Методы же расчета веса составов с максимальным использованием силы тяги и мощности локомотивов являются предметом исследования теории тяги поездов. [c.163]

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге (тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [c.163]

РАСЧЕТ ВЕСА СОСТАВА ПРИ УСЛОВИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА С РАВНОМЕРНОЙ СКОРОСТЬЮ НА РАСЧЕТНОМ ПОДЪЕМЕ [c.163]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Программа управления составляется применительно к тепловозу определенной серии для всех направлений обслуживаемых депо приписки таких тепловозов. Для каждого направления на основе тяговых расчетов при ориентации на выполнение графика движения при минимальном расходе топлива разрабатывается комплект программ для широкой градации веса состава. Каждая из таких программ устанавливается для требуемого направления, а в самой программе определяется вес поезда, заданный по поездным документам. Система поисковая, самонастраивающаяся текущие координаты движения — скорости, пути и времени, поступающие от датчиков, сопоставляются с программными значениями, и при их расхождении система переключается на режим управления, устраняющий рассогласование с программой. [c.251]

Расчет начинают с определения весовой нормы поезда при движении его с полным загружением на подъем. Вес поезда нетто, кН [c.81]

Руководящий уклон железной дороги устанавливается техникоэкономическими расчетами в зависимости от предстоящей работы дороги и топографических условий местности. Технико-экономическими расчетами определяют также нормы массы (веса) поездов на прилегающих участках существующей сети железных дорог. [c.47]

Веса поездов указаны в графике движения поездов, скорости прохода поездов учитывают фактические, развиваемые на каждой конкретной кривой (определяют при. тяговых расчетах). [c.219]

Для удобства вьшолнения тяговых расчетов вводят понятие удельного сопротивления движению, т. е. силы сопротивления, приходящейся на 1 тс веса поезда, локомотива или состава. Удельное основное сопротивление (кгс/тс) равно для локомотива [c.8]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

Рассмотрим, как выполняют лишь один из основных элементов тягового расчета — определение веса состава. Метод расчета веса состава выбирают в зависимости от профиля пути заданного участка. Если профиль имеет подъемы большой длины, то вес состава определяют исходя из условия движения поезда по затяжному подъему наибольшей крутизны с равномерной скоростью. Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчетным для данного тягового участка крутизну его обозначают г р. Затяжным называют такой подъем, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда. [c.43]

Проверка веса поезда по нагреванию тяговых двигателей. В ходе полного тягового расчета определяют ток, потребляемый электровозом, и время двил ения поезда для всех участков пути. Имея такие данные и пользуясь кривыми нагревания (см. рис. 30 и 31), можно определить превышение температуры обмотки якоря двигателя над температурой окружающей среды на каждом отрезке пути. [c.47]

После этого машинист получает справку установленной формы, где указаны вес поезда, нажатие тормозных колодок состава, количество ручных тормозов (в осях), утечка воздуха. Машинист убеждается, что нажатие колодок и число осей с ручным тормозом равны или выше нормы, установленной МПС в расчете на каждые 100 т веса состава, а утечка не превышает допустимой величины. [c.147]

Уменьшение расхода электроэнергии в расчете на 1 тс веса поезда, Вт-ч/тс, в случае повышения скорости в конце спуска можно подсчитать по формуле [c.180]

Например, после окончания ремонта пути допустимая скорость повышена с 60 до 80 км/ч. Это дает в расчете на 1 тс веса поезда следующую экономию электроэнергии [c.180]

При заданном весе локомотива вес поезда зависит от руководящего подъема пути . Поэтому при проектировании рельсового транспорта на карьерах выбор веса поезда и руководящего подъема производят одновременно с таким расчетом, чтобы принятый вес поезда обеспечивал наиболее эффективную работу экскаваторов. [c.272]

Метод численного интегрирования на ЭЦВМ применяется для решения задач стратегического плана тяговых расчетов в масштабах сети железных дорог при составлении нового расписания движения поездов, решения технико-экономических проблем выбора полигонов тяги и развития транспортных связей экономических районов, изыскания оптимального варианта проектируемых трасс железных дорог, решения многовариантных задач выбора наивыгоднейшей нормы веса поезда и оптимального режима ведения его на большом расстоянии и др. Приближенные расчеты методом равномерных скоростей применяются для ориентировочных, не требующих большой точности расчетов, вариантных предварительных технико-экономических расчетов по типовым профилям пути, решения оперативных задач управления движением поездов и др. Точность метода невелика 10—15%, она повышается с увеличением длины элементов профиля пути, монотонности и симметричности профиля по направлениям движения. < [c.238]

Расчет веса состава с учетом использования кинетической энергии поезда. Если на участке отсутствует явно выраженный расчетный подъем, то вес поезда определяют методом подбора. Для этого выбирают подъем, который по крутизне меньше наибольшего, а по длине достаточно затяжной. Определяют по формуле (74) вес состава Q при равномерном движении с расчетной скоростью на этом подъеме. Далее проверяют возможность прохождения более крутого скоростного подъема, учитывая использование кинетической энергии при движении с неравномерной скоростью. Проверку производят аналитическим или графическим способом. При любом способе проверки расчеты начинают от того элемента профиля, на котором известна скорость от элемента ограниченной скорости, остановочного пункта, затяжного подъема, на котором поезд достигает равномерной скорости. [c.245]

Вес и скорость поездов являются важнейшими показателями, определяющими производительность и рентабельность железных дорог. Поэтому выбор оптимального веса является общетранспортной техникоэкономической задачей, которая выходит за рамки тяговых расчетов, но и не может без них обойтись. Рассмотрим вопросы тяги поездов, связанные с решением общей задачи выбора веса. Тяговыми расчетами. вес состава определяется исходя из принципа полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда на каждом перегоне. А так как расчетные подъемы пере- [c.249]

Как и другие силы, действующие на поезд, тормозную силу при расчетах относят к 1 /п веса поезда. Удельная тормозная сила [c.262]

Следовательно, поезд при понижении скорости проходит некоторое расстояние за счет накопленной ранее кинетической энергии. Оно тем больше, чем больше перепад скоростей. Это обстоятельство умело используют машинисты-тяжеловесники. Отлично зная характер профиля своего участка, умело управляя локомотивом, используя площадки и спуски для разгона, они подходят к труднейшему подъему с большой скоростью и проходят его за счет использования кинетической энергии. Поэтому при расчете веса состава с учетом использования кинетической энергии обьино применяют метод подбора (метод последовательного приближения). Этот метод заключается в том, что если характер профиля пути и расположение остановочных пунктов не дают основания для выбора наиболее крутого подъема за расчетный, то задаются расчетным подъемом меньшим по величине, чем труднейший, имекщийся на данном участке, т. е. ip С/к [c.168]

Применение однопутных подвесных рельсовых дорог большой протяженности перспективно в районах с тяжелыми климатическими и геологическими условиями. Например, для северных районов с продолжительным зимним периодом, высоким снежным покровом, вечной мерзлотой, тундрой и прочими условиями, неблагоприятными для строительства и работы наземных дорог. Порядок и метод расчета по определению производительности однопутных подвесных рельсовых дорог сходен с рачетом однопутных узкоколейных железных дорог. Разница состоит лишь в том, что возможности подвесных рельсовых тягачей (локомотивов), имеющих тягу, не зависимую от сцепного веса, значительно выше, чем у локомотивов наземных железных дорог. Кроме того, коэффициент тары подвесных вагонов и собственный вес подвесного поезда ниже, чем коэффициент тары и вес поездов наземных рельсовых дорог, что позволяет при равных весах поездов брутто иметь у подвесных поездов больший вес нетто, а следовательно, и большую производительность дороги. [c.81]

Понятие об удельном расходе электроэнергии. Наиболее удобньи показатель для расчета энергии, потребляемой на тягу поездов, — удельный расход, представляющий собой расход электроэнергии, выраженный в ватт-часах, отнесенный к 1 тс веса поезда на 1 км его пробега (Вт-ч/тс-км) [c.176]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Расчет состава поездо в—расчет веса состава на основании тяговой характеристики локомотива, профиля участка пути, заданной наименьшей скорости и других условий. Наивыгоднейшим составом товарного поезда с точки зрения пропускной способности дороги является состав наибольшего веса, к-рый только м. б. надежно и без буксований провезен локомотивом. Основная ф-ла [c.186]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...