Увеличение участковой скорости

Увеличение участковой скорости [c.405]

Учет снижения потребности в локомотивном и вагонном парке в связи с увеличением участковой скорости (при тех же размерах движения) [c.130]

Из перечисленных в начале главы направлений повышения эффективности использования локомотивов, следует несколько внимательнее рассмотреть возможность повышения величины среднесуточного пробега локомотивов. Повышение среднесуточного пробега локомотивов можно получить за счет увеличения участковой скорости движения, которая увеличивается при сокращении времени простоев локомотивов на промежуточных станциях, пунктах оборота и смены локомотивных бригад, а также простоев на технических операциях и ТО-2 и увеличении технической скорости. Рост скорости движения означает, что заданный объем перевозок выполняется за более короткий срок. [c.53]

Условия организаций движения поездов и коммерческой работы определяют показатели средней технической, участковой и маршрутной скоростей, а также скорости доставки грузов. С точки зрения требований, предъявляемых к конструкциям пути и стрелочных переводов, исходной является максимальная допустимая скорость движения поезда и возможности ее реализации. Реализация высоких скоростей движения связана с характеристиками элементов плана и профиля линии, состоянием пути на перегонах и станциях. Увеличение допускаемых скоростей движения поездов дает наибольший эффект в том случае, если оно осушествляется комплексно на перегонах и станциях, т. е. при движении по прямым и кривым участкам и по стрелочным переводам. [c.73]

Из приведённых формул оборота видно, что для лучшего использования тепловозов необходимо стремиться к увеличению участковой и технической скорости, сокращению простоев на станциях основного и оборотного депо. [c.292]

В пределах небольшого заполнения пропускной способности, пока а не превосходит 50—60%, увеличение а приводит к незначительному снижению коэффициента р. Дальнейшее увеличение а уже вызывает более ощутительное уменьшение р. Особенно интенсивно падает коэффициент участковой скорости р после увеличения а свыше 75—80%. Поэтому нерационально проектировать новые линии без достаточных резервов мощности, обеспечивающих возможно более эффективные режимы нормальной их работы. [c.120]

Однако и с учетом этих обстоятельств можно полагать, что экономическая целесообразность вариантов вторых путей тем вероятнее, чем выше темпы роста перевозок, круче руководящий уклон существующей линии и выше заполнение ее пропускной способности, так как все эти факторы с ростом перевозок приводят к быстрому ухудшению эксплуатационных показателей однопутной дороги (снижение коэ< ициента участковой скорости, интенсивный рост эксплуатационных расходов, увеличение оборота локомотива и вагонов). Кроме того, в этих условиях возникает необходимость применения более мощных и более капитальных средств усиления однопутной железной дороги. [c.246]

Часто приходится применять подталкивание по условиям унифицированной весовой нормы по целому направлению проследования маршрутных поездов. В этом случае можно избежать переформирования составов на участковых или узловых станциях. Иногда подталкивание устанавливают не для увеличения весовой нормы, а для повышения скорости движения поезда по труднейшему перегону (скоростной толкач), что увеличивает пропускную способность этого перегона, а значит и участка, [c.177]

Название участковая станция возникло в первый период существования железных дорог, когда поезда обслуживались маломощными паровозами и следовали с небольшой скоростью. Сравнительно часто приходилось менять паровозы или паровозные бригады, и осуществлялись эти операции на участковых станциях. Последние располагались тогда друг от друга на расстоянии около 100 км. При обслуживании поездов тепловозами и электровозами, могущими следовать без экипировки на значительные расстояния, а также увеличении скорости движения поездов большая часть [c.103]

Непрерывное увеличение объема перевозок сопровождается увеличением работы на станциях, особенно на сортировочных, участковых и грузовых, что обусловливает повышение требований к содержанию их путевого развития. Повышение скоростей маневров и роспуска составов на сортировочных горках требует содержания путей (особенно их профиля), исключающего недопустимо сильные соударения вагонов, а следовательно, и их повреждения. Особое значение это имеет для вагонов на роликовых подшипниках. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути располагают по возможности на спуске до 0,004 в сторону сортировки вагонов вытяжные пути за пределами стрелочной горловины — на спуске не круче 0,0025 в сторону сортировочных путей или на площадке (в трудных условиях на подъеме не круче 0,002). Размещать вытяжные пути на обратных кривых не допускается. При переустройстве станций только в исключительных случаях при соответствующем обосновании разрешается сохранять расположение вытяжных путей на обратных кривых. Однако во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности маневровой работы. [c.50]

В эксплуатационной работе участковая и техническая скорости — это комплексные показатели, которые зависят от работы всего железнодорожного конвейера. Техническая скорость, а значит, и участковая оказывают большое влияние на величину маршрутной скорости движения поездов. Анализируя эти показатели, не трудно определить возможные направления и спланировать определенные действия для увеличения скоростей движения поездов (табл. 2.5). [c.42]

При увеличении участковой скорости уменьшаются такие показатели, как локомотиво-часы, бригадо-часы, увеличивается пропускная способность участка. Но нельзя однозначно оценить расход топлива и энергии при изменении скорости движения. Увеличение за счет технической скорости ведет к увеличению расхода топлива и энергии, а следовательно и к увеличению эксплуатационных расходов. Правилами тяговых расчетов устанавливаются наиболее выгодные отношения между скоростью движения и массой поезда в зависимости от профиля пути. Может оказаться, что повышение скорости движения в каких-то конкретных условиях даже при наличии запаса мощности локомотива становится экономически невыгодно. В таких случаях выгоднее увеличить массу поезда. [c.53]

Снижение оборота вагонов за счёт увеличения паровозного эксплоатируемого парка в большинстве случаев является нецелесообразным, так как излишние паровозы часто вызывают перенасыщение участков поездами, что в свою очередь увеличивает стоянки поездов на промежуточных станциях, понижает участковую скорость и среднесуточный пробег паровозов. В результате рабочий парк вагонов возрастает, а оборот вагонов замедляется. [c.48]

Исходя из конструкции, плана и профиля пути и его состояния, типа локомотивов, веса поезда график движения для каждого перегона устанавливает время хода, а для участка—техническую и участковую скорости грузовых поездов. Участковая скорость зависит от густоты движения и способа прокладки прездов. Самые высокие ее значения на электрифицированных линиях, оборудованных автоблокировкой. Дальнейшее увеличение скорости на железных дорогах будет осуществляться повышением мощности локомотивов и вагонов й верхнего строения пути. [c.326]

Уплотнение пакетов поездов сокращением до минимума межпоездных интервалов и увеличением числа поездов в пакете. Применение этого приема позволяет не только максимально использовать пропускную способность участка в безобгонных зонах, но и поднять участковую скорость движения грузовых поездов за счет сокращения числа поездов, пропускаемых с задержками для обгонов пассажирскими и други- [c.158]

Однако с увеличением размеров движения с малыми резервами пропускной способности и высокими скоростями прн электрической тяге применение оптимального варианта режима ведения поезда может привести к задержке большого числа вслед идуп их поездов при их приеме на участковую станцию, а это может сдерживать вагононоток целого направления. [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...