Топливо дизельное — Влияние

Нормирование расхода дизельного топлива осуществляется в соответствии с инструкцией ЦТ/2564 1967 г. Расход топлива дизельными локомотивами зависит от типа и серии локомотива, веса состава, характера профиля пути и времени хода поездов по участку, т. е. в конечном счете от величины совершаемой механической работы. Определенное влияние на расход топлива оказывают также и климатические условия. [c.293]

Необходимо до начала опытных поездок определить рациональный режим ведения поезда и в ходе опытных поездок уточнить его с учетом особенностей моторвагонной тяги. Как известно, к этим особенностям относится большое влияние пусковых и тормозных потерь на общие результаты расхода электроэнергии и дизельного топлива, а также влияние режима разгона и торможения на скорость движения и выполнение графика движения. [c.295]

Влияние температуры спекания на проницаемость железных фильтров для дизельного топлива [4] [c.335]

Влияние коэффициента избытка окислителя на длину зоны горения дизельного топлива при сгорании топлива в присутствии распыленной воды [c.102]

Влияние температуры подогрева дизельного топлива на показатели топочного процесса в камере диаметром 185 мм [c.108]

Влияние расхода дизельного топлива на изменение тепловых напряжений QIH экранов в камерах сгорания [c.114]

Метод замораживания заключается в том, что капли распыливают в такую среду, где они в процессе полета затвердевают. Затем для измерения собранных капель используют методы дисперсионного анализа твердых частиц. В качестве моделирующих веществ чаще всего используют парафин. Так как вязкость парафина в расплавленном состоянии не превышает 6,2—7,3 мм сек, то им можно при исследовании распыливания заменять керосин, а также дизельное топливо и мазуты при условиях их работы с высокой темпе.ратурой подогрева. Многочисленные опыты, проведенные в Грозненском нефтяном институте, показали, что в качестве моделирующего вещества для исследования тяжелых топлив можно успешно применять смесь церезина с полимером изобутилена. Коэффициент поверхностного натяжения этих смесей в зависимости от температуры подогрева изменяется с 25,6 до 27,6 МН/м, что соответствует коэффициенту поверхностного натяжения мазутов при температуре, принятой. прл их сжигании. Относительное содержание полимера изобутилена в смеси оказывает незначительное влияние на величину коэффициента поверхностного натяжения и существенно изменяет вязкость смеси. Подбирая соответствующее содержание компонентов смеси церезина и полиизобутилена и температуру ее подогрева можно моделировать все марки мазутов. Собранные в бачок твердые капли сортируют по размерам с помощью набора сит, на сетках которых остаются капли примерно одного диаметра (рис. 13). Оценка качества распыливания получается на основании обработки большого количества капель (4 10 — 6 10 ), взятых по всей площади сечения факела, что значительно повышает надежность и точность метода. Общая ошибка в определении медианного диаметра капель достигает 16%. Наибольшая часть суммар- [c.34]

АТП. Определение нормируемого расхода автомобильного бензина, дизельного топлива, сжиженного и сжатого газов на АТП при расчетах с водителями осуществляется по линейным нормам расхода и нормативным коэффициентам. Последние учитывают влияние на расход топлива автомобилями различных факторов, не учтенных в линейных нормах. Значения линейных норм расхода, предельные значения нормативных коэффициентов увеличения и снижения линейных норм и условия их применения утверждены Госпланом СССР. [c.319]

ТАБЛИЦА 33 Влияние среды на изменение коррозионной агрессивности дизельного топлива, содержащего i [c.74]

В дизельном топливе основную часть сернистых соединений представляют также сульфиды и остаточная сера. Определяющее влияние температуры деструкции на состав сернистых соединений в этих нефтяных погонах иллюстрируется данными табл. 1.5. [c.20]

Значительное влияние на нагарообразование и отложения в зоне поршневых колец, а также на увеличение износа деталей оказывает содержание серы в дизельном топливе. Так как основным сырьем для производства жидких топлив в настоящее время являются восточные сернистые нефти, содержание серы в дизельном топливе доведено до 1%. Вредное влияние серы может быть уменьшено применением противоизносных покрытий гильз и поршневых колец двигателей, масел с присадками, а также эффективных способов обессеривания дизельного топлива, позволяющих выпускать летнее дизельное топливо с содержанием серы не более 0,6%. [c.601]

Фракционный состав. Он является показателем испаряемости дизельного топлива и как у бензинов устанавливает зависимость между объемом топлива (в процентах от общего объема) и температурой, при которой оно перегоняется. Так 50% дизельного зимнего топлива должно выкипать при температуре до 250°С, а летнего — до 280°С. Эти температуры оказывают влияние на пусковые свойства топлива чем больше в нем относительно легких фракций, тем быстрее оно испаряется после впрыска, обеспечивая лучшую полноту сгорания, малую дымность и более легкий пуск дизеля. 96% топлива должно выкипать при температуре не выше 340°С (зимнее топливо) и не выше 360°С (летнее топливо). [c.112]

Механические примеси и вода. Из-за их вредного влияния на подачу топлива, износ деталей топливной аппаратуры и на срок службы двигателя в дизельном топливе содержаться не должны. [c.113]

Дизельные топлива. Процесс смесеобразования в дизелях в значительной степени предопределяет протекание рабочего процесса в целом, его эффективность и экономичность. Большое влияние на протекание процесса смесеобразования оказывают вязкость и фракционный состав дизельного топлива. [c.51]

Цетановое число является наиболее важным физико-химическим показателем качества дизельных топлив. Этот показатель определяет самовоспламеняемость дизельных топлив, т. е. способность их паров воспламеняться без источника зажигания (в определенных условиях). Цетановое число оказывает решающее влияние на легкость пуска и характер работы двигателя. Чем выше цетановое число топлива, тем легче пуск двигателя и мягче его работа. Цетановое число зависит от количества и группового состава углеводородов, входящих в дизельное топливо. [c.14]

Ввиду существенных различий в свойствах хранимых жидкостей резервуары подразделяют также па резервуары низкого, повышенного к высокого давлений. В резервуарах низкого давления с внутренним давлением до 2 кПа и допускающих вакуум (разрежение) 250 Па хранят жидкости с низкой упругостью паров керосин, газолин, дизельное топливо и др. Резервуары с повышенным внутренним давлением (20—30 кПа) служат для хранения нефтепродуктов с высокой упругостью паров (сырой нефти, бензина и т. д.). Вакуум в резервуарах образуется в результате быстрого охлаждения паров и оказывает существенное влияние на работу стенки и элементов покрытия. Сжиженные газы бутан, пропан и др.) хранят обычно в горизонтальных и шаровых резервуара.х высокого давления с внутренним давлением (0,25—2 МПа), [c.330]

Уменьшение подачи топлива и изменение момента начала впрыска, вызываемое износом плунжерной пары насоса, оказывают одинаковое влияние на работу всех цилиндров двигателя. Количество подачи топлива определяется работой регулятора, а момент начала впрыска одноцилиндрового топливного насоса легко установить непосредственно на двигателе. Это освобождает от необходимости пользования услугами специальной мастерской по ремонту дизельной аппаратуры или по крайней мере иметь стенд для регу- [c.382]

С целью исключения влияния на результаты исследований фактора старения масла в двигателе в течение всех испытаний применялся один и тот же сорт масла и топлива (масло с присадкой ЦИАТИМ-339 Дп-и по ГОСТ 5304—54 и дизельное топливо по ГОСТ 4749—49) масло заменялось после каждого этапа. [c.210]

Общий объем смазки в двигателе был постоянным при проведении всех опытов. По окончании каждого опыта смазка, загрязненная пылью и продуктами износа, сливалась, и двигатель промывался дизельным топливом. Промыикой исключалось влияние ранее попавших в смазку абразивных частиц пыли и продуктов износа на скорость изнашивания экспериментальных деталей при последующих испытаниях. Каждый опыт проводился в течение четырех часов при = 48—49 л. с. и [c.49]

Двигатели с внутренним смесеобразованием и самовоспламенением топлива. В этих двигателях используется трудноиспаряемое топливо (дизельное топливо, соляровые масла и их смеси), и горючая смесь образуется в камерах сгорания двигателей. Поэтому конструкция камер сгорания дизелей оказывает непосредственное влияние на способ смесеобразования и воспламенения горючей смеси. В современных дизелях в зависимости от конструкции камер сгорания и способа подачи топлива используют неразделенные камеры с объемным или [c.343]

Мягкая и жесткая работа двигателя определяется скоростью нарастания давления в камере сгорания на градус поворота коленчатого вала и зависит, главным образом, от периода задержки самовоспламенения топлива. Средняя величина жесткости работы современных быстроходных дизелей находится в пределах 0,4...0,5 МПа/град, поворота коленчатого вача ( в зависимости от степени сжатия). При больших скоростях нарастания давления наблюдается жесткая работа двигателя. Период самовоспламенения (ПЗВ) топлива оказывает решающее влияние на скорость нарастания давления в камере и зависит при прочих равных условиях от строения и химической активности углеводородов, входящих в состав дизельного топлива. Наибольшим ПЗВ обладают ароматические углеводороды, далее идут изоалканы, нафтены и непредельные углеводороды. Наименьшим ПЗВ обладают алканы нормального строения. ПЗВ уменьшается для углеводородов одинакового строения по мере увеличения их молекулярной массы. [c.143]

Фракционный состав дизельного топлива оказывает решающее влияние на его испаряемость. Показатели испаряемости лизельного топлива, как и у бензинов, устанавливают зависимость между объемом топлива и темпера урой, при которой он перегоняется. Они нормируются по двум точкам выкипания 50 и 96% фракиий. [c.10]

Для снижения выбросов сажи к дизельному топливу добавляют специальные антидымные присадки, механизм действия которых — замедляющее действие на процессы ее образования и каталитическое влияние,на процессы догорания сажи в цилиндрах двигателя. Присадки на основе Ырия типа А-2, ИХП-706 (СССР), Парадайн-12 (США), применяемые в количествах 0,5% по массе к топливу, гарантированно снижают дымность ОГ на 50%, уменьшая образование альдегидов и бенз(а)пирена. На выбросы окислов азота, окиси углерода присадки влияния не оказывают. Наиболее эффективно снижаются выбросы сажи в зоне высоких нагрузок и частоты вращения вала двигателя. Повышенную дымность ОГ при неудовлетворительном техническом состоянии двигателя присадки не устраняют. К недостаткам присадок следует отнести прежде всего их высокую стоимость. [c.58]

К важнейшим относятся требования к физико-химическим и технологическим свойствам ингибиторов. При этом учитывается специфика технологических процессов добычи, промысловой и заводской обработки природного газа, на которые ингибиторы не должны оказывать негативного влияния. В частности, они не должны стимулировать вспенивание технологических жидкостей, замедлять процесс разделения водно-метанольно-уг-леводородной эмульсии, иметь склонность к закоксовыванию, ухудшать товарное качество газа и углеводородного конденсата. Ингибиторы должны хорошо растворяться в углеводородном конденсате, дизельном топливе и метаноле. В воде они должны либо растворяться, либо хорошо диспергироваться. Температура застывания ингибиторов должна быть достаточно низкой. [c.221]

В качестве измерительного зонда используют два расположенных один над другим измерительных контакта, выполненных в виде ножей (рис. 19.2). Они соединены электроизолирующей трубой из пластмассы, армированной стекловолокном. Оба контакта введены в самую внутреннюю обсадную трубу. Для этой цели она должна быть очень тщательно очищена и практически не иметь остатков цемента. Для предотвращения погрешности под влиянием параллельно приложенных электролитических напряжений среда в обсадной трубе во время измерения должна иметь высокое удельное электросопротивление. Для этого заливают например котловую питательную воду (деионизованную) или дизельное топливо. [c.374]

Различными учеными выполнены представительные экспериментальные исследования с целью выявить зависимость глубины внедрения и параметров разрушения от таких контролируемых факторов пробоя, как межэлектродное расстояние, амплитуда и форма импульса напряжения, диэлектрические и прочностные свойства жидкой среды и твердого тела. Эти исследования вьшолнены на большой гамме горных пород (более 100 разновидностей) при пробое их в трансформаторном масле, дизельном топливе, растворах на нефтяной основе, воде. В некоторых случаях влияние отдельных факторов проявляется вполне однозначно, но часто регистрируется суммарный эффект, отражающий влияние нескольких факторов, в том числе с противоположной направленностью действия. Не всегда представляется возможным полностью исключить наложение воздействия факторов последующей послепробивной стадии процесса. Например, об истинной траектории канала пробоя в образцах горной породы можно судить лишь косвенно по фиксируемым параметрам откольной воронки. В то же время глубина откольной воронки превышает глубину внедрения разряда, так как в объем разрушения вовлекается зона растрескивания породы вблизи канала разряда. В гетерогенных горных породах [c.31]

Влияние коэффициента избытка воздуха на удельное тепловос-приятие экранов Q H в камере сгорания диаметром 214 мм при выгорании дизельного топлива при температуре 520° С [c.98]

Влияние концентрации кислорода на интенсивность и длину зоны горения дизельного топлива в камере сгорания диаметром 2Имм. Расход топлива 30 кг ч [c.102]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

Сжигание в цилиндрах дизелей топлив с повышенным содержанием серы увеличивает интенсивность изнашивания поршневых колец и цилиндровых втулок в 3...4 раза и более. Сера сгорает, образуя SO2, и только около 7 % ее идет на образование SO3 в результате каталитического окисления SOa- Серный ангидрид SO3 с водяными парами продуктов сгорания образует серную кислоту. Влияние серы на коррозию связано с явлением конденсации H2SO4. Температура конденсации двухкомпонентной смеси HgO и H2SO4 значительно выше, чем температура конденсации чистого водяного пара, поэтому в конденсат начинает выпадать концентрированная серная кислота. Для конденсации серной кислоты из продуктов сгорания на стенки цилиндра необходимо, чтобы температура точки росы двухкомпонентной смеси Н2О и H2SO4 превышала температуру рабочей поверхности втулки. Такие условия существуют. Так, при содержании в дизельном топливе 0,9 % S, давлении вспышки 6 МПа и коэффициенте избытка воздуха 2 температура точки росы смеси при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) составляет 245 °С, а в среднем положении поршня 215 °С. Между тем в ряде судовых двухтактных дизелей температура стенки цилиндровой втуЛки при положении поршня в ВМТ 130... 140 С. В таких двигателях можно ожидать примерно одинакового износа на всей верхней рабочей половине втулки. При более высокой тепловой нагрузке, когда температура рабочей поверхности в верхней части втулки превышает 200 С, наибольшему коррозионному воздействию будет подвергаться средняя часть втулки — район выпускных и продувочных окон. Эпюра износа будет иметь бочкообразный характер. [c.197]

Рис. 20.- Влияние атмосферных условий на изменение коррозионной агрессивности обессеренного дизельного топлива с 0,8% дибензилсульфида.

Опыты проводили в термостатированных аппаратах с трубчатыми образцами из стали 08 (фиг. 4, таблица) при полном погружении их в эксплуатационные среды водопроводную воду, дизельное топливо, бензин и автоловое масло . Для более резкого выявления влияния медного контакта на коррозию стали опыты проводили также [c.235]

Дополнительно поставленные опыты показали, что в экспериментальных органических средах электрический ток между соединенными проводником образцами не возникает. В связи с этим коррозия в автоловом масле, дизельном топливе и бензине протекала по чисто химическому механизму, при котором контакт металлов с неодинаковыдга значениями электродных потенциалов не оказывает влияния на коррозию. Поэтому медный контакт со сталью 08 в исследованных органических средах не является опасным. [c.237]

Б. В. Лосиков, И. В. Рожков, Е. С. Чуршуков и др. де тально исследовали различные нефтяные сульфонаты как присадки к топливам [49]. Ими рекомендованы для промышленного использования дизельные топлива по ГОСТ 4749—49 и ГОСТ 305—62 с добавками смазки НГ-203. Разработан лабораторный метод ускоренных испытаний, позволяющий оценивать влияние топлив на электрохимическую коррозию металлов. Суть метода заключается в том, что охлаждаемая металлическая пластинка погружается в нагретое топливо, над которым создается высокая относительная влажность. На пластинке конденсируются микрокапельки влаги и начинает развиваться коррозия. Прибор для проведения такого испытания изображен на рис. 35. [c.164]

Иттинская Н.И.и Новиков Н.П. Исследование влияния продуктов старения дизельных масел на изменение противоизносных свойств методом радиоактивных индикаторов. Химия и технология топлива , 1956, № 8. [c.268]

Колонка 2ТК-40 имеет комбинированный привод, т. е. электромеханический и ручной, на случай кратковременного отсутствия электроэнергии. Колонка предназначена для замера жидких топлив — бензина, керосина, дизельного и других вязкостью не свыше 8 мм /с. Под действием разрежения, создаваемого роторно-шиберным насосом 3 с приводЬм от электродвигателя 13. топливо из подземного резервуара через приемный клапан 1 и трубопровод, снабженН ый фильтром грубой очисткй, через фильтр тонкой очистки 2 поступает в насос и далее по трубопроводу подается в газоотделитель 4, который служит для отделения от топлива газа и воздуха, оказывающих влияние на точность замера топлива. [c.271]

На период до 2000 г. из альтернативных топлив заметное влияние на общий баланс потребления топлива автомобилями окажет лишь сжатый природный газ, крторый будет применяться в первую очередь на грузовых автомобилях. Основными видами топлив для автомобильного транспорта останутся традиционные нефтяные тбплива — бензины и дизельные топлива. [c.26]

Цетановое число оказывает значительное влияние на долговечность и топливную экономичность двигателя. Оно определяет воспламеняемость дизельного топлива, легкость пуска и жесткость работы двигателя, т. е. скорость нарастания давления по углу поворота коленчатого вала. Это явление связано с увеличением задержки воспламенения. При слишком малом це-тановом числе понижается воспламеняемость топлива и возрастает жесткость работы двигателя, сопровождающаяся высокими нагрузками, стуками и интен- [c.26]

Эта колонка имеет комбинированный привод, т. е. электромеханический и ручной. Колонка предназначена для замера жидких топлив (бензина, керосина, дизельного и др.) вязкостью не свыше 8 сст. Под действием разрежения, создаваемого насосом 19 с приводом от электродвигателя 1, топливо из подземного резервуара через клапан 20, снабженный фильтром грубой очистки, и через фильтр 17 тонкой очистки поступает в лопастный насос 19 (или ручной насос 16). Далее через верхний обратный клапан 18 по трубопроводу 14 топливо подается в газоотделитель 12, который служит для отделения от топлива паров и воздуха, оказывающих влияние на точность замера топлива. [c.289]

В течение периода задержки самовоспламенения впрыскнва-мое дизельное топливо распределяется по камере сгорания, одна= ко недостаточно равномерно, перемешивается с воздухом, прогревается и испаряется. Существенное влияние на период задержки воспламенения оказывает температура сжатого воздуха. По мере прогрева и испарения между топливом и кислородом воздуха начинаются химические реакции, предшествующие видимому сгоранию, но вследствие малого тепловыделения температура и давление в камере сгорания не повышаются. Поэтому задержку воспламенения можно определить по двум развернутым индикаторным диаграммам (рис. 77). Первую диаграмму, дающую линию kabm. с ш-мают без подачи топлива, и она изображает графически процессы сжатия и расширения без сгорания. [c.119]

Поэтому в дизелях по сравнению с карбюраторными двигателями состав смеси оказывает значительно меньшее влияние на процесс сгорания. Однако все же можно констатировать, что по мере обеднения смеси, достигае.мого уменьшением количества впрыски-вае.мого дизельного топлива при почти неиз.менном количестве воздуха, общая продолжительность процесса сгорания сокращается, последнее объясняется улучшением качества смесеобразовани.я при избыточных количествах воздуха. [c.128]

При протягивании жаропрочных сплавов на микрогеометрию обработанной поверхности существенное влияние оказывает род применяемой смазывающе-охлаждающей жидкости. По сравнению с эмульсией, содержащей 10% эмульсола и 2% сульфофрезола, смесь из осерненного дестиллатного экстракта (55%) и дизельного топлива (45%), а также 10-процентная эмульсия из осерненного эмульсола позволяют получить более высокую (на один-два класса) чистоту поверхности. При этом несколько понижается и глубина наклепанного слоя металла. [c.394]

Штатная камера сгорания дизельного двигателя, имея малый объем и обеспечивающее, соответственно, большую степень сжатия, не гарантирует использовать в качестве топлива природный газ, поскольку не обеспечивает бездетонационную работу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Изменяя геометрию камеры сгорания, необходимо учитывать, что в газовом двигателе с искровым воспламенением значительное влияние на экологические и экономические показатели оказывает уровень турбулизации свежего заряда в цилиндре до воспламенения и в течение процесса сгорания. [c.7]

На работоспособность трибосопряжения определяюшее влияние оказывает состав смазочного материала или топлива. Так при работе двигателя внутреннего сгорания (дизеля) на тяжелых сортах топлива ресурсы его основных трибосопряжений могут изменяться более, чем на порядок. Перевод двигателей с дизельного топлива на мазут увеличивает число отказов форсунок примерно в 2 раза, а выпускных клапанов в 10 - 12 раз [21, 26, 27, 31]. Это объясняется как изменением вязкости топлива, так и изменением качества продуктов сгорания (появлением большего количества углеродных отложений). [c.515]

На характер протекания процесса сгорания топлива можно оказывать определенное влияние. С этой целью к топливам добавляют новые компоненты или присадки Недостаточно стойкий в отно- О шении детонации бензин можно улучшить добавлением бензола, спирта или того и другого. Дизельные топлива, получаемые из каменноугольной смолы, обладают недостаточной воспламеняемостью. Доба- ) влением весьма склонного к самовоспламенению когазина удается исправить этот недостаток. Аналогичное действие оказывают присадки. Некоторые амины (например, монометиланилин) являются в несколько раз более сильными антидетонаторами, чем бензол. Несравненно еще более сильными антидетонаторами являются тетраэтилсвинец и пентакарбонил-железо. Имеются также присадки для повышения цетанового числа (к их числу относится, например, этнлнитрат ). Однако эти присадки еще не находят применения. [c.149]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...