Топливо дизельное — Влияние сгорания

Значение показателей качества определяет уровень эксплуатационных свойств. Основными эксплуатационными свойствами дизельных топлив являются горючесть (воспламеняемость в камере сгорания), прокачиваемость и конструкционная совместимость. Суммарное влияние этих свойств на надежность и долговечность техники проявляется неоднозначно. Так, результат применения летнего дизельного топлива зимой скажется незамедлительно (двигатель не заведется из-за нарушения подачи топлива в цилиндр двигателя - плохая прокачиваемость) в то же время применение дизельного топлива с содержанием серы более 0,2% на технике скажется не сразу, а через какой-то определенный промежуток времени (из-за высокой коррозионности топлива и продуктов его сгорания). [c.140]

Как и в бензиновом двигателе, в дизельном двигателе при сгорании топлива рабочее тело претерпевает химические изменения. Такое изменение химического состава рабочего тела оказывает незначительное влияние на протекание рабочего цикла двигателя. Как и в бензиновых двигателях, изменение химического состава рабочего тела в процессе сгорания топлива [c.403]

Влияние коэффициента избытка окислителя на длину зоны горения дизельного топлива при сгорании топлива в присутствии распыленной воды [c.102]

Влияние расхода дизельного топлива на изменение тепловых напряжений QIH экранов в камерах сгорания [c.114]

Фракционный состав. Он является показателем испаряемости дизельного топлива и как у бензинов устанавливает зависимость между объемом топлива (в процентах от общего объема) и температурой, при которой оно перегоняется. Так 50% дизельного зимнего топлива должно выкипать при температуре до 250°С, а летнего — до 280°С. Эти температуры оказывают влияние на пусковые свойства топлива чем больше в нем относительно легких фракций, тем быстрее оно испаряется после впрыска, обеспечивая лучшую полноту сгорания, малую дымность и более легкий пуск дизеля. 96% топлива должно выкипать при температуре не выше 340°С (зимнее топливо) и не выше 360°С (летнее топливо). [c.112]

На ПЗВ и характер процесса сгорания топлива в дизельном двигателе существенное влияние оказывают конструктивные и эксплуатационные факторы. Действие этих факторов проявляется через изменение режима работы, который в свою очередь влияет на мощность, экономичность и надежность работы дизельного двигателя. Увеличение температуры в конце такта сжатия и топлива улучшает характеристики воспламенения и горения. Повышение давления также увеличивает скорость химических превращений. Однако положительное влияние температуры и давления будет оказываться только при условии соблюдения оптимальных параметров распыливания, распределения топлива в камере сгорания и турбулентности среды. [c.144]

Частота вращения коленчатого вала определяет скорость движения поршня в цилиндре двигателя, который в свою очередь оказывает непосредственное влияние на условия движения заряда в системе впуска и на завихрение его в цилиндре, а тем самым и на условия испарения топлива и смесеобразования. Это относится в равной мере, как к бензиновым, так и к дизельным двигателям. Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше скорость движения поршня, что приводит к существенному росту скорости движения горючей смеси (воздуха) во впускной системе и в цилиндре двигателя. Смесеобразование в этом случае улучшается, а поэтому уменьшается количество вредных выбросов в продуктах сгорания топлива (отработавших газах). [c.551]

Содержание серы в дизельном топливе обычно незначительно (8 0,005), и им часто пренебрегают в тепловых расчетах. Однако в условиях эксплуатации повышенное содержание с -ры оказывает отрицательное влияние на работу поршневых двигателей внутреннего сгорания, вызывая увеличение износов деталей и загрязнение двигателя и его систем. [c.154]

Двигатели с внутренним смесеобразованием и самовоспламенением топлива. В этих двигателях используется трудноиспаряемое топливо (дизельное топливо, соляровые масла и их смеси), и горючая смесь образуется в камерах сгорания двигателей. Поэтому конструкция камер сгорания дизелей оказывает непосредственное влияние на способ смесеобразования и воспламенения горючей смеси. В современных дизелях в зависимости от конструкции камер сгорания и способа подачи топлива используют неразделенные камеры с объемным или [c.343]

В течение периода задержки самовоспламенения впрыскнва-мое дизельное топливо распределяется по камере сгорания, одна= ко недостаточно равномерно, перемешивается с воздухом, прогревается и испаряется. Существенное влияние на период задержки воспламенения оказывает температура сжатого воздуха. По мере прогрева и испарения между топливом и кислородом воздуха начинаются химические реакции, предшествующие видимому сгоранию, но вследствие малого тепловыделения температура и давление в камере сгорания не повышаются. Поэтому задержку воспламенения можно определить по двум развернутым индикаторным диаграммам (рис. 77). Первую диаграмму, дающую линию kabm. с ш-мают без подачи топлива, и она изображает графически процессы сжатия и расширения без сгорания. [c.119]

Мягкая и жесткая работа двигателя определяется скоростью нарастания давления в камере сгорания на градус поворота коленчатого вала и зависит, главным образом, от периода задержки самовоспламенения топлива. Средняя величина жесткости работы современных быстроходных дизелей находится в пределах 0,4...0,5 МПа/град, поворота коленчатого вача ( в зависимости от степени сжатия). При больших скоростях нарастания давления наблюдается жесткая работа двигателя. Период самовоспламенения (ПЗВ) топлива оказывает решающее влияние на скорость нарастания давления в камере и зависит при прочих равных условиях от строения и химической активности углеводородов, входящих в состав дизельного топлива. Наибольшим ПЗВ обладают ароматические углеводороды, далее идут изоалканы, нафтены и непредельные углеводороды. Наименьшим ПЗВ обладают алканы нормального строения. ПЗВ уменьшается для углеводородов одинакового строения по мере увеличения их молекулярной массы. [c.143]

Испаряемость дизельных топлив взаимосвязана с воспламеняемостью и оказывает влияние на легкость и продолжительность запуска холодного двигателя, на скорость и теплоту сгорания топлива в камере сгорания и в конечном счете на эффективность рабочего процесса двигателя. Наличие в топливе легких, особенно бензиновых фракций способствует быстрому испарению топлива в камере сгорания. Однако легкие фракции имеют наибольший ПЗВ, к тому же за счет быстрого испарения большого количества топлива температура в камере сгорания сильно повышается, и скорость развития предпламенных реакций замедляется. [c.159]

Влияние коэффициента избытка воздуха на удельное тепловос-приятие экранов Q H в камере сгорания диаметром 214 мм при выгорании дизельного топлива при температуре 520° С [c.98]

Влияние концентрации кислорода на интенсивность и длину зоны горения дизельного топлива в камере сгорания диаметром 2Имм. Расход топлива 30 кг ч [c.102]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

Сжигание в цилиндрах дизелей топлив с повышенным содержанием серы увеличивает интенсивность изнашивания поршневых колец и цилиндровых втулок в 3...4 раза и более. Сера сгорает, образуя SO2, и только около 7 % ее идет на образование SO3 в результате каталитического окисления SOa- Серный ангидрид SO3 с водяными парами продуктов сгорания образует серную кислоту. Влияние серы на коррозию связано с явлением конденсации H2SO4. Температура конденсации двухкомпонентной смеси HgO и H2SO4 значительно выше, чем температура конденсации чистого водяного пара, поэтому в конденсат начинает выпадать концентрированная серная кислота. Для конденсации серной кислоты из продуктов сгорания на стенки цилиндра необходимо, чтобы температура точки росы двухкомпонентной смеси Н2О и H2SO4 превышала температуру рабочей поверхности втулки. Такие условия существуют. Так, при содержании в дизельном топливе 0,9 % S, давлении вспышки 6 МПа и коэффициенте избытка воздуха 2 температура точки росы смеси при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) составляет 245 °С, а в среднем положении поршня 215 °С. Между тем в ряде судовых двухтактных дизелей температура стенки цилиндровой втуЛки при положении поршня в ВМТ 130... 140 С. В таких двигателях можно ожидать примерно одинакового износа на всей верхней рабочей половине втулки. При более высокой тепловой нагрузке, когда температура рабочей поверхности в верхней части втулки превышает 200 С, наибольшему коррозионному воздействию будет подвергаться средняя часть втулки — район выпускных и продувочных окон. Эпюра износа будет иметь бочкообразный характер. [c.197]

Поэтому в дизелях по сравнению с карбюраторными двигателями состав смеси оказывает значительно меньшее влияние на процесс сгорания. Однако все же можно констатировать, что по мере обеднения смеси, достигае.мого уменьшением количества впрыски-вае.мого дизельного топлива при почти неиз.менном количестве воздуха, общая продолжительность процесса сгорания сокращается, последнее объясняется улучшением качества смесеобразовани.я при избыточных количествах воздуха. [c.128]

Штатная камера сгорания дизельного двигателя, имея малый объем и обеспечивающее, соответственно, большую степень сжатия, не гарантирует использовать в качестве топлива природный газ, поскольку не обеспечивает бездетонационную работу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Изменяя геометрию камеры сгорания, необходимо учитывать, что в газовом двигателе с искровым воспламенением значительное влияние на экологические и экономические показатели оказывает уровень турбулизации свежего заряда в цилиндре до воспламенения и в течение процесса сгорания. [c.7]

На работоспособность трибосопряжения определяюшее влияние оказывает состав смазочного материала или топлива. Так при работе двигателя внутреннего сгорания (дизеля) на тяжелых сортах топлива ресурсы его основных трибосопряжений могут изменяться более, чем на порядок. Перевод двигателей с дизельного топлива на мазут увеличивает число отказов форсунок примерно в 2 раза, а выпускных клапанов в 10 - 12 раз [21, 26, 27, 31]. Это объясняется как изменением вязкости топлива, так и изменением качества продуктов сгорания (появлением большего количества углеродных отложений). [c.515]

На характер протекания процесса сгорания топлива можно оказывать определенное влияние. С этой целью к топливам добавляют новые компоненты или присадки Недостаточно стойкий в отно- О шении детонации бензин можно улучшить добавлением бензола, спирта или того и другого. Дизельные топлива, получаемые из каменноугольной смолы, обладают недостаточной воспламеняемостью. Доба- ) влением весьма склонного к самовоспламенению когазина удается исправить этот недостаток. Аналогичное действие оказывают присадки. Некоторые амины (например, монометиланилин) являются в несколько раз более сильными антидетонаторами, чем бензол. Несравненно еще более сильными антидетонаторами являются тетраэтилсвинец и пентакарбонил-железо. Имеются также присадки для повышения цетанового числа (к их числу относится, например, этнлнитрат ). Однако эти присадки еще не находят применения. [c.149]

Испаряемость дизельного топлива в основном характеризуется его фракционным составом, в частности температурами выкипания 50 и 96% фракций. Полнота сгорания, дымление и отложения в камере сгорания двигателя зависят от условий испарения, смешения и горения остающейся тяжелой части топлива. В жидком составе испаряющихся капель сосредотачиваются высокомолекулярные углеводороды и гетероорганические соединения. В связи с этим на испаряемость дизельных топлив оказывают влияние также содержание сернистых соединений и фактических смол. [c.159]

Кроме того, что вязкость влияет на коэффициент подачи, она оказывет заметное влияние на гидравлические потери в топливопроводимых фильтрах, регулирующей и запорной арматуре, на угол опережения впрыска, качество распыливания и, как итог, на процесс и полноту сгорания (дымность), т.е. на эффективность использования топлива. Как известно, вязкость дизельных топлив, вырабатываемых по ГОСТ 305-82, лежит в пределах для дизельного топлива Л-№ 0...6,0-1,8...5,0,А-1,5..,4,0 мм/с при температуре 20°С. [c.161]

Наличие эффекта турбулизации пламени при воздействии на него ЭПВН подтверждено опытами при участии автора [5]. Опыты проводились на открытом диффузионном пламени, образующемся при сгорании дизельного топлива. При этом варьировались форма электродов и величина подаваемого на них напряжения, что позволило также выявить влияние формы и напряженности создаваемого электрического поля на интенсивность процесса сгорания. Опыты позволили установить, что наибольший эффект турбулизации пламени возникает при действии электрическим полем на зону у основания фронта диффузионного пламени, где происходит образование заряженных частиц. При этом эмиссия продуктов неполного сгорания в виде копоти, образуемой частицами сажи при отсутствии электрического поля, практически прекращается, что указывает на более полное выгорание топлива при наличии ЭПВН. В двигателе это неизбежно приводит к повышению его экономичности и уменьшению эмиссии продуктов неполного сгорания с ОГ. В дизеле, кроме того, турбулизация пламени гарантирует более качественное перемешивание паров топлива с воздухом. Это позволяет создать условия для полного сгорания поданного в цилиндр топлива при меньшем коэффициенте избытка воздуха и, возможно, отказаться от наддува при незначительном [c.92]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...