Трение в опорах шкивов

Потери, к. п. д. Потери в ременной передаче складываются из потерь Л связанных с упругостью ремня и обусловленных скольжением на шкивах и внутренним трением между частицами ремня при переменных изгибе, растяжении и сжатии, и потерь от сопротивления воздуха движению ремня и шкивов, а также трения в опорах шкивов. Потери не только служат показателями непроизводительных затрат энергии они приводят к образованию тепла, за счет которого нагревается ремень. В отличие от материалов большинства деталей машин материалы ремней (естественные или искусственные волокна, резина и различные пропиточные составы) весьма чувствительны к нагреванию. С повышением температуры прочность и долговечность ремней резко снижаются. Поскольку при одинаковых прочих условиях температура ремня пропорциональна потерям, величина потерь М у служит одним из показателей работоспособности передачи. [c.193]

В ременных передачах потери энергии происходят из-за упругого скольжения ремня по шкивам, внутреннего трения в ремне при его изгибе, сопротивления воздуха и трения в опорах валов. Ориентировочные значения к. п. д. ременных передач г] =0,87...0,98, причем к. п. д. клиноременных передач меньше, чем плоскоременных. [c.81]

Потери и к. п. д. Энергия теряется на упругое скольжение,гистерезис при деформировании изгибом и растяжением от полезной нагрузки, на трение в опорах и на сопротивление воздуха при движении ремня и шкивов. [c.585]

ТОМ между роликами, укрепленными на концах тормозных рычагов. В этом случае трение скольжения на поверхностях кулачков заменяется трением качения роликов по поверхности клина, что несколько уменьшает потери на трение и упрощает конструкцию соединения якоря электромагнита с размыкающим элементом — клином (рис. 3.20, б). Необходимый угол а клина определяется исходя из величины тягового усилия установленного электромагнита, усилия размыкания тормоза Р с учетом потерь на трение качения роликов по поверхности клина и потерь на трение в опорах роликов, необходимого хода клина, обеспечивающего заданный отход колодок от шкива. Из уравнения равновесия [c.153]

Потери энергии и к. п. д. При работе передачи энергия теряется на упругое и радиальное скольжение гистерезис при циклическом деформировании изгибом, растяжением от полезной нагрузки и поперечным сжатием на трение в опорах и на сопротивление воздуха при движении ремня и шкивов. [c.402]

Если между блоком натяжного груза 1 (см. фиг. 196, б) и точкой закрепления каната разность уровней равна Н, то максимальное натяжение будет в точке закрепления. каната. Под действием веса вагонетки, поступившей в последний пролет, канат провисает И тянет натяжной груз вверх, преодолевая трение на всех опорах. Если пренебречь трением в подшипниках шкива натяжных канатов и продольной реакцией тягового каната, то максимальное натяжение несущего каната грузовой ветви будет [c.293]

Потери в передаче и к. п. д. Потери мощности в ременной передаче складываются из потерь в опорах валов потерь от скольжения ремня по шкивам потерь на внутреннее трение в ремне, связанное с периодическим изменением деформаций, и в основном с деформациями изгиба [c.228]

Заметим, что, приравнивая нулю алгебраическую сумму моментов, приложенных к шкивам, мы, следовательно, пренебрегаем моментами сил трения, возни.-кающих в опорах зала. [c.268]

Варианты механических систем представлены на рис. 79—84. Шкивы и катки считаем абсолютно жесткими, нити — нерастяжимыми. Проскальзывание катков в точках опоры отсутствует. Нить в точке В пропущена через кольцо пренебрежимо малых размеров. Трение в кольце и осях шкивов не учитываем. Груз / точечный, груз 4 движется поступательно. Активными силами являются заданные вес и момент М, определяемый из условия равновесия системы. [c.127]

Другая конструкция тормоза (имеющего то же назначение), приведенная на фиг. 54, б, осуществлена на базе использования механической части тормоза ТК ВНИИПТМАШа (см. фиг. 40). Нормальное замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой основной пружины 9, а размыкание — электромагнитом 6 типа МОБ, включенным параллельно двигателю механизма. На тормозном рычаге 2 расположен электромагнит 1, имеющий независимую цепь питания. При включении этого магнита якорь его воздействует через шток 10 (разрез Б—Б, фиг. 54, б) на двуплечий рычаг 5, имеющий ось качания 4, укрепленную на рычаге 2. Верхний конец двуплечего рычага соединен через штоки 8 с двумя пружинами 3, имеющими опору на скобе основной пружины 9. При обесточенном электромагните 1 шток 10 утоплен в отверстии в рычаге 2 и пружины 3 не воздействуют на скобу. При включении этого магнита рычаг 5 поворачивается и через пружины 3, воздействуя на скобу основной пружины, производит прижатие колодок к тормозному шкиву, создавая дополнительный момент трения. В этой конструкции во все этапы торможения работают одновременно обе колодки, что разгружает вал тормозного шкива от изгибающего усилия. В случае необходимости тормоз может быть снабжен фиксатором 7, прижимающим якорь электромагнита 6 к сердечнику, чем создается размыкание тормоза без включения магнита. В этом случае тормоз превращается в нормально разомкнутый тормоз и будет замыкаться только при включении электромагнита 1, [c.85]

Шкивы, барабаны, зубчатые шестерни, будучи насажены на валы, укладываются вместе с последними в специальные опоры, называемые подшипниками. Во время работы машин вращающиеся детали вызывают трение в подщипниках. По роду возникающего трения подшипники делятся на две группы подшипники скольжения и подшипники качения (шариковые, роликовые). [c.125]

Поверхности трения в некоторых случаях можно разгрузить, внеся в конструкцию машины изменения, направленные на снижение действующих усилий, или уменьшив долю нагрузки, воспринимаемой непосредственно контактирующими участками деталей. Простейшим примером такой разгрузки может служить шевронная передача, когда при незафиксированном в осевом направлении одном из колес осевые усилия с полушевронов не передаются на валы и их опоры. Другим примером является двухколодочный тормоз, разгружающий валы и подшипники от радиальных сил прижатия колодок к шкиву. [c.343]

У дифференциального тормоза (рис. 34, б) набегающий 1 и сбегающий 4 концы фрикционной ленты закреплены на рычаге 5 с разных сторон точки опоры (оси) А, Набегающий конец 1 увлекается силой трения, действующей между шкивом 3 и лентой 2, и стремится повернуть рычаг 5 вокруг оси в ту же сторону, что и включающее усилие Р. [c.61]

Сильно натянутые ремни чрезмерно давят на оси и подшипники, сокращая срок службы сборочных единиц. Особенно отрицательно это влияет на шпиндельные механизмы и валы, работающие на опорах скольжения, так как при этом образуется повышенное трение в сопрягаемых парах, появляются усиленный нагрев и схватывание поверхностей скольжения, повышается расход электроэнергии. При слабо натянутых ремнях снижается КПД передачи и происходит усиленное изнашивание ремней и ободов шкивов из-за проскальзывания (пробуксовки). Некоторые из норм натяжения ремней в передачах представлены в табл. 2.3. [c.61]

Для обечайки многоленточного шкива трения строим диаграммы М з, и определяем их значения в точках 1, 2, 3... (рнс. 36). Реакция в опорах без учета собственной массы шкива трения [c.72]

Рассмотрим, насколько увеличивается тяговая способность лебедки с зажимным шкивом по сравнению с обычным шкивом трения. При расхождении опор зажима реакция основания N отклоняется от перпендикуляра к опорной поверхности на угол трения д. Две реакции Л 1 и действующая сила от натяжения каната N пересекаются в одной точке, вследствие чего легко графически определить реакции (рис. 6. 11, в). [c.207]

Здесь корпусы трех подшипников турбинного вала и его подпятника не оперты на неподвижные связанные с фундаментом конструкции, а прикреплены к обнимающей вал трубе, которая имеет соответственные подшипники и подпятники с одной стороны, а с другой — предохраняется от вращения своей связью с тормозным рычагом. Таким образом, момент последнего уравновешивает весь момент, передаваемый валу втулкой колеса, с включением в него и момента трения опор. На ЛМЗ есть стенд, имеющий схему, близкую к указанной на фиг. 11-6, однако не с тормозным шкивом, а с генератор-весами. [c.131]

При передаче движения с использованием только сил трения (рис. 7.2, а, б, г, д) гибкую связь выполняют в виде бесконечного ремня или пассика. Передаточное отношение в этом случае максимально (при малых передаваемых моментах достигает 15), предельная скорость 100 м/с. Ременная передача обеспечивает наиболее плавный ход без вибрации и обладает лучшей способностью предохранять механизм от воздействия перегрузки. Основным ее недостатком является некоторое непостоянство передаточного отношения, вызванное зависимостью скольжения ремня относительно шкивов от нагрузки. В связи с необходимостью создания предварительного натяжения ремня нагрузка на валы и их опоры увеличивается по сравнению с другими типами передач гибкой связью, а также зубчатыми передачами. [c.389]

Клиноременная и поликлиновая передачи. В этих передачах полезная нагрузка передается за счет сил трения между боковыми поверхностями ре.мня трапецеидального сечения и канавок шкива (рис. 8.4, 6). Из-за заклинивающего действия клиноременная передача по сравнению с плоскоременной обладает большей тяговой способностью. Вследствие этого при одинаковой передаваемой мощности она требует меньшего натяжения, создает меньшее давление на валы и опоры, допускает малые углы обхвата на шкивах и поэтому применима при больших передаточных числах, меньших межосевых расстояниях, а также при нескольких ведомых шкивах. Клиноременная передача лучше приспособлена для бесступенчатого регулирования скорости, для чего шкивы выполняют в виде раздвижных дисков, [c.218]

У суммирующего тормоза (рис. 24, в) набегающий 1 и сбегающий 4 концы фрикционной ленты крепят на рычаге также с двух сторон оси А, но так, что набегающий 1 конец ленты, увлекаемый силой трения, стремится повернуть рычаг 5 вокруг оси в сторону, противоположную повороту рычага, под действием включающего усилия Р. Если в таком тормозе концы / и 4 закрепить на одинаковом расстоянии от опоры А, то момент, возникающий от натяжения ленты, не изменяется при любом направлении вращения тормозного шкива. Таким образом, суммирующий тормоз двустороннего действия. Его используют при необходимости остановить механизм независимо от направления его вращения. При изменении направления вращения тормозного шкива (на рис. 24, в показано стрелками) набегающий конец I сбегает со шкива, а сбегающий 4 — набегает на шкив. [c.49]

Усилия натяжения в ветвях ремня (5о 51 52). Для создания необходимого трения между ремнем и ободом шкива ремень должен иметь достаточное начальное натяжение 0. Это достигается предварительным натяжением ремня при монтаже или с помош,ью подвижной опоры. Чем больше 5о, тем выше тяговая способность передачи. Но при большой величине начального натяжения 5о ремень получает большую вытяжку, и снижается его долговечность. Поэтому 5о выбирают таким, чтобы ремень мог сохранить это натяжение достаточно длительное время, не получая большой вытяжки. Начальную силу натяжения ремня определяют по формуле [c.217]

Рассмотрим простой ленточный тормоз (рис. 4.3, а). На тормозной шкив / устанавливают стальную ленту 2 с фрикционными накладками 3. Один конец ленты закрепляют на опоре 9, а второй— на рычаге 8. На конце рычага установлен замыкающий груз 7. Под действием силы тяжести груза рычаг 8 поворачивается около опоры 9 и натягивает ленту 2, создавая нормальное давление между шкивом и лентой. При вращении тормозного шкива между ним и лентой возникает сила трения, обеспечивающая тормозной эффект. Тормоз нормально замкнутого типа, так как замыкающий груз будет обеспечивать постоянный тормозной момент в любом случае до включения электромагнита 6 плунжерного типа. Когда якорь будет втянут внутрь катушки электромагнита, рычаг 8 займет положение, показанное штриховыми линиями, и лента отойдет от тормозного шкива. Радиальный отход ленты от шкива регулируется винтами 5, расположенными в кожухе 4. [c.68]

Монтажное натяжение вблизи натяжного груза равно его весу О, а далее будет изменяться в зависимости от взаимных превышений точек каната и сил трения на шкиве натяжного устройства и опора. [c.459]

При расчете строительных конструкций и опор нужно учитывать следующие нагрузки а) собственный вес конструкций б) силы, действующие от натяжений канатов в) силы трения на башмаках и шкивах г) вес вагона с пассажирами (при расчете элементов опоры, непосредственно воспринимающих нагрузки от вагона, вес вагона умножается иа динамический коэффициент, равный 1,2) д) ветровая, снеговая и от гололеда е) сейсмические воздействия. [c.575]

Основным назначением четырехшариковой машины трения МТ-3 [11] является изучение процессов трения при высоких скоростях. В этих условиях те неизбежные биения, которыми сопровождается вращение шара, нарушают равномерность распределения нагрузки между тремя нижними шарами и искажают величину этой нагрузки (вследствие инерционности узла и потерь на трение в опоре). Минимум биений (менее 0,005 мм) достигается тем, что вращение верхнему шару передается от двигателя посредством шпинделя, изготовленного с большой точностью. Двигатель представляет собой машину постоянного тока (минимальная устойчивая скорость вращения 100 об1мин, максимальная скорость — 8 000 о6 мин мощность — 2 кв). Он соединен со шпинделем цельнотканым хлопчатобумажным ремнем. Натяжение ремня осуществляется лениксом. Сменные шкивы позволяют получать устойчивые скорости вращения верхнего шара до 30 000 об/мин. Постоянство числа оборотов электромотора (следовательно, и скорости в зоне контакта) обеспечивается системой регулировки, выполненной по амплидин-ной схеме. Электропривод снабжен программирующим устройством. Его назначение сводится к изменению скорости вращения мотора по заданному закону. Это позволяет получать антифрикционную характеристику смазочного материала во всем диапазоне скоростей за один пробег машины. Плавное изменение скорости при постоянном ускорении в сочетании с тензометрическим динамометрированием делает возможным обнаружение заедания в случае применения веществ, обладающих слабо выраженным скачком в износах и в силе трения при заедании. [c.156]

Диаметр обрабатываемого изделия обычно невелик, и крутящий момент на шпинделе в процессе резания создается относительно большой силой, приложенной на малом плече. Тормозной момент, наоборот, есть результат действия малой силы на большом плече, так как диаметр тормозного шкива вынувденно берется достаточно большим. Разница в окружных силах при резании и при торможении приводит к различным реакциям в опорах, что усугубляется наличием радиальной составляющей силы резания, которая при торможении отсутствует. Поэтому в процессе резания давление на подшипник шпинделя, а значит, и потери на трение в опорах будут больше, чем при торможении. Описанная выше методика измерения эти дополнительные потери не учитывает, да и вообще они с трудом поддаются определению. [c.10]

Относительные потери в передачах при работе с полной мощностью (при работе с неполной мощностью относительные потери существенно растут, особенно в передачах трения без самозатягивания) В точных хорошо смазываемых цилиндрических передачах в среднем 1—2%, в конических 2—4% Потери в однозаход-ных точных и хорошо смазываемых передачах с колесом из бронзы при 1 -равной 0,01 1 и 10 м/сек, соответственно около 50 35 и 15% в много-заходных при совершенной смазке до 5% Потери при благоприятных условиях 1—3% при малых мощностях и значительных скоростях доходят до 10% Потери в зоне контакта в сухих передачах сталь по стали до 1%, сталь по текстолиту до 3%. Потери в опорах повышенные Потери при благоприятных условиях 3 —5% при малых диаметрах шкивов н больших скоростях доходят до 1()% [c.330]

У дифференциального тормоза (рис. 35, б) набегающий и сбегающий концы тормозной ленты закреплены на рычаге с разных сторон точки опоры (оси) А. Набегающий конец увлекается силой трения, действующей между шкивом и лентой, и стремится повернуть рычаг вокруг оси в ту же сторону, в которую он поворачивается под действием включающего усилия Р. При этом создается дополнительное натяжение сбегающего конца ленты. Поэтому в дифференциальных тормозах требуется значительно меньшее усилие включения, чем в простых. Длину плеч рычага специально рассчитывают. При неудачном выборе плеч тормоз может оказаться самотор-мозящимся. Дифференциальный тормоз применяют там, где нужно создать большой тормозной момент при небольшом усилии на рычаге управления. Дифференциальный тормоз так же, как и простой, одностороннего действия. [c.41]

Разделение привода шпинделя по весьма тигптчной схеме фиг. 263, т. е. таким образом, что основная часть коробки скоростей вынесена в станину, а в шпиндельной бабке оставлены лишь перебор и приводной шкив, обладает следующими достоинствами а) коробка скоростей, являющаяся нередко источником вибраций, удалена от шпинделя, с которым она связана посредством упругого элемента — ремня б) уменьшаются нагревание шпиндельной бабки (от трения в передачах и в подшипниках) и вызываемые им деформации корпуса, которые могли бы отразиться на точности вращения шпинделя. В ряде случаев такое конструктивное решение представляет и те удобства, что а) создаются более благоприятные уело вия для увеличения диаметра ншинделя и отверстия в нем, для повышения жесткости шпинделя и его опор б) имеется больше места для размещения механизмов коробки в) шпиндельная бабка получается более компактной г) облегчается мон таж редуктора, который обычно можно встраивать в станок в виде полностью собранного узла. [c.277]

О - диаметр шкива, м я - частота вращения приводного шкива, мин" тах = Рх %еж -наибольшая касательная сила резания (определяется как произведение касательной силы на одном зубе Рх на число одновременно режущих зубьев 1реж) > Ра - сила аэродинамического сопротивления, приложенная к ободу шкива и определяемая его размерами и формой Т1 - КПД механизма резания, учитывающий потери на трение в подшипниковых опорах верхнего и нижнего шкивов и клиноременной передаче. [c.806]

У суммирующего тормоза (рис. 35, в) набегающий и 6ei ающий концы тормозной ленты крепят на рычаге также с двух сторон оси А, но так, что набегающий конец, увлекаемый силой трения, стремится повернуть рычаг вокруг оси в сторону, противоположную повороту рычага под действием включающего усилия Р. Если в таком тормозе концы 1 и 4 закрепляют на одинаковом расстоянии от опоры А, то тормозной момент, возникающий от натяжения ленты, не изменяется при любом направлении вращения тормозного шкива суммирующий тормоз двустороннего действия. Его используют тогда, когда необходимо останавливать механизм независимо от направления его вращения. [c.41]

Более общий случай произвольной нагрузки вала в параллельных плоскостях, перпендикулярных оси вращения, представлен на фиг. 174. Здесь имеется вал на двух опорах, несущий за опорами кривошипы, на которые действуют силы РI кг и Р 2 кг, и нагружённый между опорами маховиком весом О кг,служащий вместе с тем шкивом. Действие шкива-маховика может быть выражено вертикальной силой О и горизонтальной силой Рд, момент которой относи-, тельно оси вращения уравновешивает моменты сил Р, и Р, (в предположении равномерного вращения). Перенося все силы Р Рг и Рд на ось вращения, можно в дальнейшем сделать расчёт реакций опор, для чего каждую силу разлагаем по опорами получаем в плоскости опор известные горизонтальные и вертикальные силы X, Ух (фиг. 175) и АГг, При отсутствии трения силы Хи Ух уравно весились бы одной нормальной реакцией Ы,, трение же может быть [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...