Тормоза дифференциальные

В механизмах грузоподъемных кранов, как правило, находят применение лишь простые ленточные тормоза дифференциальные тормоза почти не применяются. [c.195]

Неприятный шум во время подъема груза устраняется применением управляемых собачек. Тормозную часть лучше всего выполнять в виде простого ленточного тормоза. Если же у ручных лебедок диаметр шкива ограничен из-за недостатка места и тормозной груз, который приходится поднимать во время спуска, оказывается слишком тяжелым, иногда применяют вместо простого ленточного тормоза дифференциальный. Однако у него очень малый путь оттормаживания, что значительно усложняет регулирование скорости опускания груза. [c.205]

Простой (рис. 35, а) и дифференциальный (рис. 35, б) тормоза применяют в тех случаях,, когда шкив вращается только в одну сторону. В отличие от простого тормоза дифференциальный требует меньшего усилия на конце рычага 5.для остановки шкива. Суммирующий тормоз (рис. 35, в) обеспечивает остановку шкива при вращении его в любую сторону. [c.46]

Иноземцев В. Г., рассмотрев линейное одномерное. дифференциальное уравнение при граничных условиях второго рода, получил следующие зависимости для расчета температуры тормозов железнодорожного транс- порта [c.116]

Перед вводом подъемной машины в эксплуатацию (если детали не подвергались дефектоскопии на заводе-изготовителе) и после истечения срока службы механической части машины проверяют следующие детали в исполнительном органе — горизонтальные и вертикальные тяги по всей длине и в зоне отверстий головки, вилки шарнирные в зоне отверстий в приводах тормоза — тяги, штоки поршней рабочих цилиндров и штанги по всей длине, а также головки, вилки, дифференциальные рычаги (кроме сварных) в зоне отверстий и местах [c.87]

Тормоз (фиг. 43, б) состоит из двух тормозных балок — колодок 5, соединенных системой тяг и рычагов. Усилие от привода передается через дифференциальный рычаг 2 на вертикальную тягу I, а затем через систему тяг и рычагов на тормозные колодки. Одинаковый отход обеих колодок от шкива обеспечивается соответствующей установкой регулировочных болтов 4 восстановление нормальной величины отхода колодок от шкива по мере износа фрикционных накладок производится с помощью регулировочной гайки 6 равномерность отхода от шкива обоих концов колодок осуществляется регулировочными болтами 3. — [c.71]

Анализ действующих усилий показал, что процесс замыкания тормоза разделяется на два этапа первый — от момента выключения тока до соприкосновения колодок со шкивом, и второй — от начала касания колодками шкива до установления полной величины тормозного момента [10], [11 ]. Первый этап характеризуется накоплением рычагами кинетической энергии, а второй — переходом этой кинетической энергии в потенциальную энергию упругой деформации тормозной накладки и других элементов тормоза. Для рассмотрения закономерностей движения рычагов тормоза ТК ВНИИПТМАШа в первом этапе процесса замыкания составлялись дифференциальные уравнения движения для обоих рычагов эти рычаги обладают резко отличающимися значениями моментов инерции (вследствие расположения электромагнита непосредственно на одном из рычагов), но одинаковым воздействием на них усилий основной и вспомогательной пружин. При анализе составленных уравнений было установлено, что движение рычагов с электромагнитом происходит более медленно, чем рычага без электромагнита, вследствие различия в их моментах инерции, и колодки касаются шкива не одновременно. Для тормозов со шкивами диаметром от 100 до 300 мм время прохождения зазора рычагом с электромагнитом примерно в 2—3 раза больше времени прохождения такого же зазора рычагом без магнита. Это время является функцией установленного зазора и усилия пружин. [c.87]

Применяемые в машиностроении схемы ленточных тормозов могут быть подразделены на тормоза простые, дифференциальные, суммирующие и тормоза двухстороннего действия. [c.185]

Дифференциальные ленточные тормоза. В дифференциальных ленточных тормозах (фиг. 117) концы ленты закреплены на тормозном рычаге по обе стороны от оси его вращения. Усилие набегающего конца ленты Т создает момент того же знака, что и замыкающий груз. Дифференциальный тормоз, так же как и простой, применяется в механизмах, не требующих двухстороннего торможения с одинаковой силой. [c.189]

Вес груза, создающего тормозной момент в дифференциальном тормозе, равен [c.189]

Тормозной момент, развиваемый дифференциальным тормозом, определяется по формуле [c.189]

Тогда достаточно очень малой величины замыкающей силы, чтобы получить большой по величине тормозной момент, так как при этом нажатие ленты на шкив осуществляется не только под действием внешней силы, приложенной к ленте, но и под действием силы трения, возникающей между шкивом и лентой. Самозатягивающиеся дифференциальные тормоза применяются крайне редко, так как они обладают следующими недостатками резким захватыванием шкива при торможении, сопровождаемым толчками ослаблением тормозящего действия при перемене направления вращения и повышенным износом тормозной накладки и тормозного шкива. [c.190]

Во избежание самозатягивания для нормальной работы дифференциального тормоза должно быть осуществлено следующее неравенство [c.190]

При перемене направления вращения тормозного шкива тормозной момент дифференциального ленточного тормоза изменяется в соотношении [c.190]

Преимущество дифференциальных ленточных тормозов перед простыми состоит в том, что для создания тормозного момента в дифференциальных тормозах требуется меньшее внешнее усилие. [c.190]

Однако дифференциальные тормоза редко применяются в механизмах с машинным приводом, так как при изменении коэффициента трения тормозные моменты их значительно изменяются по величине. [c.190]

Частные производные в формуле (142) определяются из формулы (141). В качестве определяющего размера рассматриваемой геометрической системы принят диаметр поверхности трения тормозного шкива ё. Величины физических параметров, входящих в систему дифференциальных уравнений (коэффициенты теплопроводности и температуропроводности), удельная теплоемкость и удельные веса элементов трущихся пар тормозов приведены в табл. 95. При изменении температуры в достаточно узких пределах эти величины, характеризующие свойства твердых тел, можно считать постоянными для всех точек тела [217]. [c.604]

Мы не можем судить о достаточности перечисленных условий теорема единственности, которая могла бы показать эту достаточность для системы уравнений, характеризующих процесс нагрева и охлаждения тормоза (так же, как и для многих других случаев практических расчетов), еще не доказана. Строгая математическая формулировка условий однозначности отличается большой сложностью и выполнена лишь для немногих, наиболее простых систем дифференциальных уравнений. Поэтому примем без доказательства, что для системы уравнений, определяющих нагрев тормоза, приведенные условия однозначности обеспечивают единственность решения. Решение замкнутых систем [c.608]

Составление критериальных уравнений. Рассматриваемый процесс нагрева и охлаждения тормозов подъемно-транспортных машин в нормальных условиях работы описывается системой дифференциальных и алгебраических уравнений, характеризующих распространение тепла в твердом теле (тормозном шкиве 39 611 [c.611]

Как видно, для всех этих тормозов имеет место один тип дифференциального уравнения, которое запишем в следующем виде [c.349]

В дифференциальных ленточных тормозах (см. рис. 5.80) натяжение Si способствует затяжке тормоза. В этом случае [c.321]

Рис, 5,80, Дифференциальный ленточный тормоз (описание на стр, 321), [c.367]

Приведенный расчет показывает, что простой ленточный тормоз тормозит очень плохо и им можно поддержать на весу весьма назна-чительные грузы G. Для того чтобы улучшить работу ленточного тормоза прибегают к так называемому дифференциальному ленточному тормозу, изображенному на рис. 237. Здесь закрепление конца ленты с натяжением Si производится не на самой опоре О, а с ее левой стороны — на плече а. Благодаря этому усилие Sj будет создавать момент на рычаге ОС, действующий в сторону вращения его грузом Q, и, следовательно, будет содействовать увеличению натяжения ленты. Выведем для рассматриваемого случая формулу для величины груза G, который может быть удержан на весу таким тормозом. [c.333]

Видим, что эффективность торможения от изменения мест закрепления ленты на рычаге, т. е. при переходе к дифференциальному тормозу, возросла в 20 раз. [c.334]

Импульсивные нагрузки вызывают мгновенное изменение угловой скорости. Наличие угловой скорости при заклинивании роликового стопорного устройства вызывает значительные динамические нагрузки. Для определения этих нагрузок сведем механизм, как и в случае храповых стопорных устройств, к одномассовой системе (см. рис. 105, б) и составим дифференциальное уравнение движения приведенной массы. При этом будем считать, что связь между углом закручивания и моментом для всей кинематической цепи, включая и нелинейный роликовый останов (тормоз), может быть выражен в форме М = Л1 (ф), тогда уравнение движения приведенной схемы без учета демпфирования запишем [c.189]

Применение трехпоточной передачи на транспортной машине требует дополнительной установки в силовой передаче тормозов (трехпоточная передача не обладает свойством торможения СП) для колесных машин — дифференциального механизма, а для гусеничных — фрикционно-зубчатого механизма поворота. [c.181]

Анализ дифференциального уравнения (9.16) показывает, что в трубе постоянного сечения критическая скорость может быть получена только в выходном сечении. В самом деле, при Л< 1 приращение скорости dX оказывается положительным (d% >0) и, следовательно, поток ускоряется. При Я,>1 величина dX<.0 н поток в трубе тормозится. В промежуточном сечении трубы скорость не может достигнуть критической величины, так как при Х==] левая часть уравнения (9.16) обращается в нуль, а правая сохраняет конечное значение. Проинтегрируем зависимость (9.16), считая коэффициент сопротивления 5 постоянной величиной, не зависящей от Re и X. Это допущение не вносит в окончательные выводы принципиальной ошибки, но существенно упрощает анализ рассматриваемого процесса. Тогда [c.249]

Дифференциальный механизм С (рис. 10.2.31, в) выполнен в виде гидротрансформатора с тремя подвижными звеньями. Входное звено соединено с насосным колесом р гидротрансформатора V, турбинное колесо t - с выходным звеном В, а между реактором г и выходным звеном В установлена передача П. В период разгона водило механизма заторможено тормозом 3. Момент на выходном звене равен сумме моментов на турбинном колесе (A/f) и реактивном колесе (AQ с учетом передаточного отношения [c.582]

Дифференциальный тормоз (рис. 99, б). В этом тормозе оба конца ленты закреплены на тормозном рычаге по обе стороны от оси его вращения, причем плечи ах и 02 действия сил [c.241]

Тормозной момент, развиваемый дифференциальным ленточным тормозом, при направлении вращения шкива, показанном на рис. 98, б, [c.242]

Малая замыкающая сила является преимуществом дифференциального тормоза. Однако самозатягивающиеся тормоза применяются крайне редко, так как они имеют много недостатков резкое захватывание шкива, сопровождающееся толчками слабое торможение при изменении направления вращения шкива повышенный износ тормозной накладки и шкива. Значительное изменение тормозного момента при изменении коэффициента трения и склонность тормоза к самозатягиванию не позволяют широко использовать дифференциальный тормоз в лебедках с машинным приводом, он обычно имеет ручное управление. [c.242]

Для нормальной работы дифференциального тормоза без самозатягивания должно быть осуществлено неравенство а > а2е- . Обычно принимают ах = (2,5...3)а2) а, длину плеча 02 из конструктивных соображений принимают равной 30.. .50 мм. При перемене направления вращения шкива, показанного на рис. 99, б, на противоположное тормозной момент уменьшается в (охе- — 02)/ ах — 02е- ) раз. [c.243]

Скорость движения потока — не менее важный фактор коррозионного процесса стали в речной воде. Поток доставляет кислород к корродирующей поверхности и может уносить продукты коррозии, накапливание которых тормозит процесс коррозионного разрушения. Интенсивное снабжение кислородом катодных участков углеродистой стали активизирует процесс. Такое же влияние способен оказывать и малый приток кислорода при медленном ламинарном движении потока воды, если при этом происходит образование пар дифференциальной аэрации [29, с. 92]. При высокой турбулизации потока речной воды к поверхности стали транспортируется количество кислорода, достаточное для частичной пассивации стали и снижения скорости коррозии. [c.49]

Ленточные тормоза делят по принципу действия на три группы простые (рис. 44, а) дифференциальные (рис. 44, б) и суммирующие (рис. 44, б). [c.567]

У дифференциального ленточного тормоза (см. рис. 44, б) лента крепится с двух сторон от основного шарнира к двум рычагам, причем длины рычагов а и не равны между собой, т. е. должно иметь место обязательное условие а. > а- . При действии нажимной силы К на рычаг оба конца тормозной ленты перемещаются в направлении вращения шкива. Но ввиду того, что плечо больше плеча а , произойдет затягивание ленты. Таким образом, величина тормозного момента обусловливается разностью моментов при натяжении концов ленты относительно оси поворота тормозного рычага, вследствие чего этот тормоз и назван дифференциальным. В процессе работы дифференциального тормоза имеют место значительные толчки и малый путь оттормаживания. При двухстороннем вращении этот тормоз не пригоден. Дифференциальный тормоз применяют лишь тогда, когда невозможно использование простого тормоза. [c.570]

Третий режим гидромеханической передачи Г осуществляется тормозом 7. Центральное колесо с внешними зубьями дифференциального м, и насосное колесо трансформатора остановлены. Вся энергия передается через механическую ветвь. Скорость звена (оэ) увеличивается по сравнению со скоростью звена ( . [c.56]

Методом инверсии из дифференциального зубчатого механизма (см. рис. 3. 8) получают три различных механизма (рис. 3.21). Так, остановкой звена 3 (рис. 3.21, а) или / (рис. 3.21, б) получае.м два вида планетарных зубчатых механизмов с входным звеном / или к и 3 или к остановкой звена к — водила — (рис. 3.21, в) получаем рядовой зубчатый механизм. Этот метод используется для синтеза зубчатых механизмов со ступенчато изменяющейся скоростью вращения выходного звена На рис. 3.22 изображена структурная схема механизма, составленного из одинаковых диг(х) ере1щиальных механизмов, показанных на рис. 3.18. Водила 3 и 3 обоих зтих механизмов представляют собой одно звено, входные и выходные звенья — центральные зубчатые колеса I н Г. Механизм снабжен двумя муфтами 5 и о, которые соединяют попарно звенья 1 и 4, Г и 4, и двумя тормозами 6 и 6, превращающими звенья 4 н 4 в стойку. Включением муфты 5 н тормоза 6 механизм превращается в планетарный с входным звеном 3, включением муфты 5 и тормоза б — в планетарный с вы.ходным звенол 3, включением тормозов 6 н 6 — в двухступенчатый планетарный механизм, а одновременным включением муфт 5 и 5 — в прямую передачу между звеньями 1 п Г. [c.32]

Кислород может тормозить протекание анодного процесса, вызывая пассивацию металла, особенно в щелочных электролитах. При неполной пассивации на внутренней поверхности котельных труб отмечается образование язв, питтиногов, а также разрушений, вызванных действием пар дифференциальной аэрации. [c.59]

Рпс. 10.72. Дифференциальный динамометр с цилиндрическими колесами. Измеряемый момент передается на вал колеса 1, воздействующего окружной силой Pi2 на зубья колеса 2. нагруженного силой Р32, создаваемой колесом 3 за счет тормоза 5. Ось колеса 2 испытывает суммарное давление, равное 2Pj2, уравновешиваемое установлевиым на сбалансированном рычаге 4 грузом. [c.613]

Дифференциальный механизм состоит из шестерни 7, соединяемой с валом 4 посредсщвом муфты включения 9 жесткой или фрикционной, сдвоенной шестерни 10 и сателлитов 11 и 12, связывающих щестерню 10 с шестернями У и S. Водила сателлитов при необходимости затормаживаются соответственно тормозами 13 и 14. Вал может блокироваться с корпусом блокировочной муфтой 15. [c.125]

В зависимости от принципиальной схемы различают простой, дифференциальный и суммирующий аеяточуале тормоза. [c.240]

Механизмы коробок скоростей и редукторов Механизмы планетарных коробок скоростей и редукторов Механизмы дифференциальных коробок скоростей и редукторов Механизмы волновых передач Механизмы многозвенные общего назначения Механизмы для математических операций Механизмы грузоподъемных устройств Механизмы вибромашин и виброустройств Механизмы муфт и соединений Механизмы измерительных и испытательных устройств Механизмы тормозов Механизмы прочих целевых устройств МР МП МД MB м МО Гп 555—581 582—61 1 612-637 638-644 645—656 657—662 663-670 [c.10]

Механизмы коробок скоростей и редукторов МР (555—581). 2. Механизмы планетарных коробок скоростей и редукторов МП (582—611). 3. Механизмы дифференциальных коробок скоростей и редукторов МД (612—637). 4. Механизмы волновых передач MB (638—644). 5. Механизмы многозвенные общего назначения М (645—656). 6. Механизмы для математических операций МО (657—662). 7. Механизмы грузоподъемных устройств Гп (663—670). 8. Механизмы вибромашин и виброустройств Вм (671—673). 9. Механизмы муфт и соединений МС (674—675). 10. Механизмы измёрительных и испытательных устройств И (676—679). 11. Механизмы тормозов Тм (680). 12. Механизмы прочих целевых устройств ЦУ (681—689). [c.443]

В суммирующем ленточном тормозе (рис. 44, в) оба конца тормозной ленты закреплены с одной стороны относительно оси вращения тормозного рычага, имея равные плечи а по вертикали и по горизонтали. От простого и дифференциального тормозов суммирующий тормоз отличается возможностью его использования при двухстороннем торможении, поскольку величина усилия К на рычаге одинакова при любом направлении вращения тормозного щкира, [c.570]

На первой передаче (сх. а, I) включен тормоз 4. Режимная схема замкнутая и построена на основе дифференциального м. D1 с тремя последовательно расположенными внешними зацеплениямй. Замыкающая ветвь VI представляет собой м. с парным сателлитом, ведущим воДнлом и остановленным центральным колесом с внутренними зубьями. Замыкание осуществлено на выходной вал оо. [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...