Накладки для тормозов

Анализ действующих усилий показал, что процесс замыкания тормоза разделяется на два этапа первый — от момента выключения тока до соприкосновения колодок со шкивом, и второй — от начала касания колодками шкива до установления полной величины тормозного момента [10], [11 ]. Первый этап характеризуется накоплением рычагами кинетической энергии, а второй — переходом этой кинетической энергии в потенциальную энергию упругой деформации тормозной накладки и других элементов тормоза. Для рассмотрения закономерностей движения рычагов тормоза ТК ВНИИПТМАШа в первом этапе процесса замыкания составлялись дифференциальные уравнения движения для обоих рычагов эти рычаги обладают резко отличающимися значениями моментов инерции (вследствие расположения электромагнита непосредственно на одном из рычагов), но одинаковым воздействием на них усилий основной и вспомогательной пружин. При анализе составленных уравнений было установлено, что движение рычагов с электромагнитом происходит более медленно, чем рычага без электромагнита, вследствие различия в их моментах инерции, и колодки касаются шкива не одновременно. Для тормозов со шкивами диаметром от 100 до 300 мм время прохождения зазора рычагом с электромагнитом примерно в 2—3 раза больше времени прохождения такого же зазора рычагом без магнита. Это время является функцией установленного зазора и усилия пружин. [c.87]

Соотношения между диаметрами рабочего и напорного цилиндров гидросистемы должны выбираться применительно к величинам установочного зазора между накладкой и шкивом, рабочего хода педали и передаточного отношения рычажной системы тормоза. Исходя из равенства объемов жидкости, перемещаемых из напорного цилиндра в рабочий и обратно, и на основе экспериментальных исследований рекомендуются следующие соотношения диаметров цилиндров для тормозов по фиг. 110, пн в [c.173]

Влияние конструкции накладки. Для выяснения влияния на нагрев конструкции " фрикционных накладок были проведены опыты с дисковыми тормозами, накладки которых выполнялись в двух вариантах а) в виде сплошных колец и б) в виде колец, 636 [c.636]

Таким образом, использование этих показателей позволяет иметь в реальной конструкции определенный коэффициент запаса и по тормозному моменту и по сроку службы из-за износа. По данным эксплуатации, наибольшей фрикционной теплостойкостью отличаются материалы Ретинакс А и Ретинакс Б. Согласно ГОСТ 10851—73 материал Ретинакс А можно успешно эксплуатировать в тормозах и муфтах при кратковременной поверхностной температуре до 1100° С, а Ретинакс Б — при поверхностной температуре до 700° С. Длительно действующая объемная температура для обоих материалов не должна превышать 300° С. Накладка дисковых тормозов из материала 145-40 выдерживает поверхностную температуру до 450—500° С и объемную до 200—250° С. Эластичные материалы ЭМ-1 и ЭМ-2 (ГОСТ 15960—79) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200° С. Остальные материалы эксплуатируют при максимальных температурах поверхности трения в пределах 250—350° С. [c.185]

Колодки тормозные для железнодорожных вагонов, формованные из асбокаучукового материала Накладки дискового тормоза легкового автомобиля, формованные из материала на основе асбеста, комбинированного связующего (смола + каучук) [c.180]

Накладки дискового тормоза прижимаются Б процессе трения к торцовой поверхности тормозного диска и имеют поверхность трения в виде плоскости (рис. 1.2). Форма рабочей поверхности может быть самой разнообразной. Некоторые накладки имеют центральный паз (рис. 1.1, б), назначение которого ясно не определено, так как известно много зарубежных накладок, применяемых для аналогичных условий эксплуатации, не имею-пах паза. Готовая накладка дискового тормоза автомобилей обычно имеет металлический каркас. [c.183]

На рис. 1.3 показаны тормозная накладка ленточного тормоза трактора и колодка камерного тормоза самолета. Обе имеют металлический каркас для повышения прочности и крепления [c.183]

Таким образом, использование этих показателей позволит иметь в реальной конструкции определенный коэффициент запаса по тормозному моменту и по сроку службы. По данным эксплуатации наибольшей фрикционной теплостойкостью отличаются материалы ретинакс А (код 06) и ретинакс Б (код 07). Согласно ГОСТ 10851—73 материал ретинакс А можно успешно эксплуатировать при кратковременной поверхностной температуре до 1100°С, а ретинакс Б — до 700 °С. Длительно действующая объемная температура для обоих материалов не должна превышать 300 °С. Накладки дисковых тормозов из материалов Т-266 (код 14), 145-40 (66), 358-40 (94) выдерживают поверхностную температуру до 450—500 °С и длительно действующую объемную температуру до 200—250 °С. Эластичные материалы (коды 26, 27, 28, 44) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200 °С. Прочие материалы применя- [c.284]

Накладки барабанного тормоза легкового автомобиля, формованные из асбокаучукового материала Тормозные колодки для шахтных подъемных машин и накладки сцепления, формованные из асбокаучукового материала [c.195]

При распределении передаточных отношений между отдельными звеньями механизма управления следует учитывать следующие рекомендации, основанные на результатах экспериментальных исследований. Полный ход поршня главного цилиндра не должен быть больше 30—50 мм, а поршня рабочего цилиндра — не более 40 мм соотношения между диаметрами рабочего и главного цилиндров гидросистемы должны выбираться применительно к величинам установочного зазора между накладкой и шкивом, рабочего хода педали и передаточного отношения рычажной системы тормоза. Исходя из равенства объемов жидкости, перемещаемых из главного цилиндра в рабочий и обратно, и на основе экспериментальных исследований рекомендуются соотношения диаметров цилиндров для тормозов по рис. 3.61, а и в = [c.212]

Асбестовые фрикционные накладки сцеплений по методу изготовления разделяются на формованные из массы, тканные, картонно-бакелитовые и вальцованные. Для тормозов применяются формованные и тканные накладки. [c.56]

Обычно для расчетов принимают следующие значения 6 для порожних грузовых вагонов —0,6 тары вагона для пассажирских вагонов и порожних электропоездов — 0,7 — 0,75 для локомотивов — 0,5—0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором и чугунными секционными колодками, б = 0,7 при скорости до 60 км/ч и при более высоких скоростях б = 1,3 1,5. При композиционных колодках и накладках дисковых тормозов с коэффициентом трения ф = 0,25-ь0,3 принимают б = 0,3. [c.9]

К ленте прикрепляют тормозную накладку для увеличения трения. В качестве тормозных накладок в крановых тормозах применяют тормозную асбестовую ленту типа А, пропитанную битумом, ленту типа Б, пропитанную маслом, и вальцованную ленту, приготовленную из асбестовой крошки и каучука с добавлением серы с последующей вулканизацией. Тормозная лента должна обладать высоким коэффициентом трения, сохранять тормозные качества при нагреве во время работы, мало изнашиваться, хорошо обрабатываться. [c.81]

К недостаткам конструкции тормоза, показанного нафиг. 22, б, следует отнести расположение регулировочных болтов N на планках, относительно которых перемещаются тормозные рычаги. Эта конструкция требует весьма точной установки болтов, иначе при разомкнутом тормозе может происходить трение нижнего конца колодки по шкиву. Отмечается также, что в этой конструкции тормоза литые колодки с отогнутыми концами для приклепки накладок способствуют скоплению пыли и повышенному износу накладок и тормозного шкива. Наличие двух раздельных пружин в тормозе, показанном на фиг. 22, г, приводит к увеличению ширины его верхней части и несколько усложняет регулировку тормозного момента (этот недостаток устранен в тормозе, показанном на фиг. 24, а). Конструкция тормозов с расположением колодок сверху и снизу тормозных шкивов (фиг. 23) вообще является неудачной, так как в ней движение верхнего тормозного рычага при размыкании тормоза начинается только после того, как нижний рычаг дойдет до упора. Такое последовательное движение тормозных рычагов увеличивает время замыкания и размыкания тормоза и создает повышенный износ накладки верхней колодки. К достоинствам [c.40]

Коэффициент динамичности для определенной конструкции тормоза с определенными тормозными накладками зависит от величины установочного зазора е и суммарного усилия пружин. [c.91]

В механизмах, оборудованных тормозами с электрогидротолкателями, проверяют запас хода штока электрогидротолкателя. Для этого нажимают рукой на верхний конец штока при нормальном регулировании тормоза шток от усилия руки должен несколько опускаться вниз. Если запас хода штока отсутствует, то тормоз не способен удерживать на весу тяжелые грузы. При осмотре тсюмоза особое внимание обращают на состояние накладок толщина накладки в крайних точках должна быть не менее 1/3 первоначальной толщины, в средней части — не менее 1/2. Номинальная толщина накладки для тормозов ТК-200/100 и ТК-200 — 6 мм, ТКТГ-300 и ТКП-600 — 8 мм. Проверяют и при необходимости регулируют величину хода якорей тормозных электромагнитов, силу нажатия и величину отхода тормозных колодок. [c.323]

Характер изменения давлений и их суммирование показаны на фиг. 66. Наибольщие величины давлений возникают на набегающем конце колодки, минимальные — на сбегающем конце (для предупреждения отставания колодки от шкива суммарное давление на ее сбегающем конце не должно быть близким к нулю). Таким образом, давления по длине колодки распределены неравномерно, что вызывает неравномерность износа тормозной накладки. В тормозах механизмов подъема, в которых работа торможения при спуске значительно превышает работу торможения при подъеме, износ накладки менее равномерен, чем в тормозах механизмов передвижения, в которых работа торможения практически одинакова при движении механизмов в обоих направлениях и накладки изнашиваются более равномерно, так как происходит периодическая перемена точек максимальных и минимальных давлений. [c.108]

На основании результатов длительных исследований в лабораторных и эксплуатационных условиях [132] было установлено, что из всех материалов, выпускаемых нащей промышленностью для тормозов подъемно-транспортных машин, наиболее подходящим материалом оказалась вальцованная лента — Накладки тормозные вальцованные по ТУ 3027-51 Главшинпрома. Остальные типы фрикционных материалов на асбестовой основе в технико-экономическом отношении значительно уступают вальцованной ленте. Размеры вальцованных лент, выпускаемых промышленностью, следующие [c.532]

Нажимные (устройства фрикционных передач И 13/10-13/14 элементы муфт сцепления D 13/70-13/71) F 16 Нака-ливаше (зажигание с использованием накаливания F 23 Q сетки калильные и их производство F 2 Н 1/00, 3/00) Накатка <В 23 (при изготовлении напильников или рашпилей D 73/08 инструменты токарных или расточных станков, выполняющие операцию накатки В lljlA, использование для обработки металлических поверхностей давлением Р 9/02), В 21 Н (изделий винтовой формы 3/00-3/12 резьбы 3/02, 3/08 специальных изделий 7/00-7/18 тел вращения 1/00-1/20)) Накипь (предотвращение образования в трубах или соединениях труб F 16 L 58/00-58/18 удаление В 08 В) Накладки (для рельсовых стыковых соединений Е 01 В 11/04-11/18 фрикционные для тормозов F 16 D 69/00-69/04) Наклон (клапаны или вентили, реагирующие на наклон F 16 К 17/36-17/38 приборы для измерения G 01 С 9/00 регулирование наклона приборов G 12 В 5/00) Наклонные (колосниковые решетки F 23 Н 7/00-7/18 судоподъемники Е 02 С 3/00 шайбы в передачах F 16 И 23/00-23/10) Наковальни <В 21 J (13/06 кузнечные 19/04) для переносных инструментов ударного действия В 25 D 17/06) Наконечники [В 65 D ((выпускные в затворах для 47106-47j H для выдачи содержимого небольшими дозами [c.117]

Наибольшей фрикционной теплостойкостью обладают материалы Ре-тинакс А (ФК-16Л, код Об) и Рети-накс Б (ФК-24А, код 07). В соответствии с ГОСТ 10851—73 первый из них можно успешно применять в тормозах и муфтах при кратковременной поверхностной температуре до 1100 °С, второй — при температуре до 700 °G Длительно действующая объемная температура для этих материалов не должна превышать 300 °С. Накладки дисковых тормозов из материалов 145-40 (код 66) Т-266 (код 4) 358-40 (код 94) выдерживают поверхностную температуру до 450—500 °С и объемную до 200—250 °С. Эластичные материалы (коды 26, 27, 28, 44, 52) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200 °С. Остальные фрикционные асбополимерные материалы работоспособны при максимальных температурах поверхностей трения в Пределах 250 —350 °С. [c.193]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения. [c.244]

Для нормальной работы тормоза необходимо произвести его полную регулировку, т. е. установить необходимую осадку замыкающей пружины, необходимый и равный для обеих колодок тормоза радиальный зазор между накладкой и шкивом при разомкнутом тормозе, нормальный ход якоря электромагнита или штока толкателя. Нормальный ход должен составлять только часть общего номинального хода, так как по мере износа накладки ход якоря магнита или штока —и толкателя увеличивается. Особенно. большое значение имеет точность регу- /у лировки и надежность закрепления всех регулировочных винтов для тормозов с короткоходовыми злектро.маг-нитами, для которых ВНИИПТмашем разработана специальная инструкция по регулировке. [c.183]

Коэффициент динамичности для определенной конструкции тормоза с определенными тормозными накладками зависит от величины установочного зазора е и суммарного усилия пружин. Наибольшее значение (2,5—3,0) коэффициент динамичности имеет для тормоза с электромагнитами, установленными непосредственно на тормозных рычагах (тормоза ТК ВНИИПТМАШ со шкивами диаметром 100—300 мм). В тормозах с длинноходовыми электромагнитами переменного тока и с короткоходовыми постоянного тока (типа МП) замыкание происходит более плавно, и величина коэффициента динамичности для них равна 2,0. В тормозах с длинноходовыми электромагнитами постоянного тока коэффициент динамичности й = 1,5 и в тормозах с приводом от электрогидравлических и электромеханических толкателей и управляемых тормозах (рассматриваемых в последующих разделах данной главы), в которых замыкание происходит весьма плавно, й = 1,25 и эти тормоза могут считаться динамически уравновешенными [36]. [c.180]

На основании результатов длительных исследований в лабораторных и эксплуатационных условиях было установлено, что из всех отечественных материалов для тормозов подъемнотранспортных машин наиболее подходящим является вальцованная лента типа 6КВ-10 марки ЭМ-2 по ГОСТ 15960-70, а также накладки типа 8-45-62 марки ЭМ-1. Остальные типьГфрикционных материалов на асбестовой основе в технико-экономическом отношении уступают вальцованной ленте. Она выпускается промышленностью следующих размеров [c.329]

Разматывающее устройство УР1-50 (рис. 56, а) предназначено для плавного разматывания рулонов металлической ленты и создания компенсационной петли (с небольшим колебанием ее величины). При включении электродвигателя 5 вращение через редуктор 6, ременную передачу 7 и дисковую фрикционную муфту 8 передается на диск 1 рулонодержателя. Лента сматывается и механизмом подачи 2 пресса-автомата подается в штамп. Так как скорость сматывания всегда больше скорости подачи ленты в пресс, то штанга 3, следующая за петлей ленты, опускается, поворачивая рычаг 12 и ротор 14. Открывается отверстие в корпусе 15 распределительного устройства 13, и воздух поступает в пневмоцилиндр 11. Каналы для воздуха в распределительном устройстве выполнены таким образом, что в зависимости от угла поворота ротора происходит переключение подачи воздуха в полости пневмоцилиндра. Пневмоцилиндр клином 10 воздействует через рычаги 9 на колодки 4, которые давят на тормозные накладки, и тормозит диск рулонодержателя. Фрикционная дисковая муфта работает с проскальзыванием. Скорость вращения диска рулонодержателя падает, и петля ленты начинает уменьшаться, в ре- [c.108]

На правом конце горизонтального вала конической передачи 16 установлен шкив 75тормоза поворота и передвижения, а на левом — кулачковая муфта 29 планетарного механизма 28, обеспечивающего опускание крановой стрелы на режиме двигателя. При включении одного из фрикционов 7 7 или 32 на валу 73 и муфты 29 вращается венец планетарного механизма 28. Венец жестко связан с винтом, на котором гайкой укреплен барабан 27 подъема крановой стрелы. На другом конце винта установлен гладкий диск. Между барабаном 27 и диском свободно на гладкую ступицу винта надет шкив храпового устройства 30 с двусторонними фрикционными накладками. Для повышения безопасности при спуске стрелы снаружи зубчатого венца планетарного механизма установлен постоянно замкнутый ленточный тормоз. [c.70]

Обслуживание тормозов. Надежность работы тормозных систем даже при правильной регулировке снижается, если трущиеся поверхности колодок замаслены. Сильное загрязнение колодок вызывает заклинивание механизма тормоза и быстрый износ тормозного барабана. При осмотре тормозов погрузчиков необходимо проверить крепление тяг и рычагов тормозного привода и механизма тормоза, смазать опоры колодок рычагов и все шарнирные соединения. Полное торможение для погрузчиков 4004 должно наступить при ходе педали 12 мм и для погрузчиков ЭП-103—40 мм. По мере износа фрикционных накладок на колодках зазоры между накладками и тормозным барабаном увеличиваются, ход педали при торможении удлиняется. Прэтому необходимо восстановить нормальный зазор между барабаном и тормозными накладками. Работу тормозов оценивают длиной тормозного пути на сухом и ровном участке бетонной либо асфальтовой площадки. При правильно произведенной регулировке тормозов длина тормозного пути должна находиться в пределах 1,5—2 м и быть одинаковой для обоих колес. [c.101]

Накладки колодочных тормозов изготавливают из фрикционного материала. Из отечественных материалов наилучшими фрикционными свойствами для тормозов подъемно-транспортных машин обладают асбестовые вальцованные ленты типа 6КВ-10 и 82229-6 . Вальцованная лента хорошо работает в паре с чугунным или стальным шкивом, твердость поверхности которого не ниже НВ350. [c.41]

Фирма General Ele tri (США) выпускает тормоза (фиг. 35), предназначенные для грузоподъемных машин, экскаваторов и вспомогательных устройств прокатных станов. Эти тормоза выпускаются шести типоразмеров для тормозных моментов от 13,5 до 550 кГм. На сварной раме 1 в цилиндрическом корпусе 3 помещена катушка электромагнита постоянного тока 6 с замыкающей пружиной 4, установленной в центре магнита. Тормозные колодки 11, изготовленные из чугуна, снабжены съемными накладками из алюминиевого сплава, обшитыми фрикционным материалом 14. Колодки шарнирно укреплены на тормозных рычагах 10 и 13. Ось вращения 12 рычага 13 находится в верхней части 56 [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...