Кольца подшипников качения и зазоры

Осуществление прессовых посадок связано с изменением размеров сопрягаемых деталей диаметр вала уменьшается, а внутренний и наружный диаметры втулки увеличиваются. Для некоторых деталей очень важно знать изменение диаметров свободной (непосадочной) поверхности после соединения (кольца подшипников качения и др.). Практика показывает, что создание излишнего натяга может привести к уменьшению радиального зазора в подшипниках и даже вызвать защемление тел качения и выход подшипника из строя. [c.459]

Пример 2. Рассчитаем размерную цепь, Я (см. рис. 3.4), определяющую величину зазора между наружным кольцом подшипника качения и крышкой. [c.74]

Пример 2. Рассчитаем размерную цепь Н (см. рис. 3.4), определяющую величину зазора между наружным кольцом подшипника качения и крышкой. С учетом теплового расширения валов при работе и допустимой осевой игры [8, 10] конических роликоподшипников при монтаже их без предварительного натяга принимаем Н = + - мм. По условию п,ах] = 0.15 мм [ 2 п,1п1 = мм. [c.619]

Круглые гайки (рис. 75, б) имеют прорези на боковой поверхности для захвата их специальными ключами. Этими гайками крепят на валах кольца подшипников качения и другие детали, регулируют продольные зазоры между деталями и т. д. [c.121]

По-видимому, следует считать, что жесткости рамных конструкций недостаточны для того, чтобы выбирание зазоров в хвостовой части могло заметно влиять на распределение давлений в передней группе роликов, воспринимающих основную нагрузку. Очевидно, во всяком случае, что отсутствие зависимости давлений от зазоров находится в полном противоречии с подходом, при котором опорно-поворотное устройство рассматривается как подшипник качения и опорные кольца считаются абсолютно жесткими. [c.144]

Сборка начинается с установки вала с червяком в половинку корпуса. Вал червяка устанавливается в гнездах корпуса на подшипниках качения и закрепляется от смещения в осевом направлении с помощью конических роликовых подшипников. На случай возможного удлинения вала при нагреве предусмотрен зазор, позволяющий некоторое перемещение внутреннего кольца подшипника вместе с валом. Подшипники в гнездах и на валу фиксируются с помощью распорных втулок, буртиков на валу и торцевых крышек. Со стороны выступающего конца вала устанавливается крышка с отверстием, в котором смонтировано войлочное сальниковое уплотнение. Червяк с валом должен быть установлен так, чтобы его витки располагались симметрично по отношению к центру червячного колеса. Боковые поверхности червяка смазываются тонким слоем краски. [c.111]

К монтажу не допускаются подшипники, если у них обнаружены трещины на кольцах, телах качения и сепараторах сколы на кольцах, рабочих бортах колец и телах качения цвета побежалости на кольцах или телах качения забоины, вмятины и шелушение на дорожках и телах качения сепараторы с нарушенными клепкой и сваркой, с недопустимым провисанием и неравномерным шагом окон продольные лыски на роликах тугое вращение или чрезмерно большой зазор остаточный магнетизм. [c.301]

VII.3.3. Натяги и зазоры соединений вал—кольца подшипников качения, предельные по принятому полю допуска вала и допускаемые при изнашивании соединения (мкм) [7] [c.527]

Зазоры в подшипниках качения. Под зазором понимается свобода перемещения одного кольца относительно другого в радиальном и осевом направлениях в подшипниках, не имеющих регулировки (радиальных, сферических). [c.498]

Фрезерный станок. На рис. 100, б представлен шпиндельный узел фрезерного станка. Натяг подшипников 1 я 2 шпинделя 3 регулируют гайками 5, прижимая зубчатое колесо 4 к упорному кольцу. Под давлением упорного кольца сдвигается внутреннее кольцо роликоподшипника 2 по направлению к подшипнику 1 и зазор между телами качения уменьшается. Общий результат шпиндель приобретает. необходимую жесткость. [c.207]

Посадку кольца подшипников качения в корпусную деталь или на вал производят с разной величиной натяга. В неподвижный корпус кольцо сажают с очень малым натягом, а иногда с зазором. Это делается для того, чтобы облегчить проворачивание кольца подшипника в корпусе и создать возможность равномерного износа беговой дорожки колец. [c.37]

Снимаются эти механизмы при ремонте ТРЗ для контроля состояния деталей узлов с подшипниками качения и зубчатых передач. Чтобы снять привод при демонтированном регуляторе, разъединяют соединительный вал 13 (см. рис. 232), удаляют фиксирующие штифты и отворачивают гайки крепления корпуса. Приводы просты по устройству. При нх разборке, ремонте и сборке следует соблюдать рекомендации, изложенные в 18, 20 и 28. Боковой зазор между зубьями конической зубчатой передачи регулируют прокладками 15 и 23 или проставочными кольцами 5 м 15 (см. рис. 233). Боковой зазор между зубьями цилиндрической зубчатой передачи регулируют прокладкой 6, а осевой разбег шестерни 14— регулировочными кольцами [c.286]

Боковой зазор между зубьями зубчатых колес регулируют прокладками 26 и 1. Разбег ведущего вала в пределах 0,05—0,10 мм обеспечивают за счет подрезки бурта крышки 18. Наружные кольца подшипников качения 7, 12 и 24 должны быть зажаты, что достигается изменением толщины прокладок, помещаемых под деталями 3, 14 и 28. [c.274]

Сборка при монтаже мало отличается от контрольной сборки при изготовлении механизмов. Она заключается в исправлении или замене поврежденных при транспортировании резьбовых соединений, правильной и полной затяжке гаек и установке стопорных устройств, проверке масляного зазора в подшипниках скольжения, проверке правильности прилегания наружного кольца подшипника качения к корпусу и крышке и регулировке осевого перемещения, проверке состояния и качества сборки уплотнительных устройств, проверке зацепления в зубчатых и червячных передачах по контакту зубьев и боковому зазору, тщательности центрирования валов зубчатых муфт, соблюдении расстояний между торцами валов, тщательности уплотнения кожуха зубчатых муфт и правильном выборе смазки. При монтаже смазочных, гидравлических и пневматических систем должны быть обеспечены чистота, плотность соединений, легкость и доступность обслуживания и разборки. Необходимо также проверить наличие отверстий в смазочных точках. [c.371]

Рис. 1 и 2. Кольцо подшипника качения насажено на вращающийся вал (рис. 1) с переходной посадкой Сп- При этой посадке может иметь место зазор или натяг. В случае зазора вал перекатывается по внутренней поверхности кольца (рис. 2), что ведет к раскатке (наклепу) и уменьшению диаметра вала, имеющего менее твердую поверхность. Это нарушает правильную работу конструкции. [c.81]

Зазоры в радиальных подшипниках качения и их значение. Работоспособность подшипников в значительной степени определяется величиной зазора между телами качения и кольцами. Так, подвижность одного кольца подшипника относительно другого определяется радиальным А и осевым с зазорами, зависяш ими от его типа, условий монтажа и нагружения. [c.206]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. [c.124]

При фиксации вала двумя опорами подшипники устанавливают враспор (см. рис. 3.167 и 3.168) или врастяжку (см. рис. 3.166). Внутренние кольца подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, установленных на валу, а наружные — в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в противоположном. Фиксация вала двумя опорами предусматривает возможность осевой регулировки подшипников и исключает вероятность защемления вала в опорах при температурных деформациях подшипников и вала (подробно см. ПО]). Для шариковых радиальных подшипников во избежание защемления тел качения предусматривают осевой зазор 0,2.. . 0,3 мм между крышкой и наружным кольцом подшипника во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных шарико- и роликоподшипников предусматривают осевую регулировку. [c.430]

Выбор посадок колец подшипников качения на вал и в корпус зависит от значения, направления и характера нагрузок, типа II размеров подшипника, условий эксплуатации, метода регулирования зазоров и условий сборки. Различают местное, циркуляционное и колебательное нагружения неподвижных колец местная нагрузка воспринимается ограниченным участком дорожки качения и передается на ограниченный участок корпуса циркуляционная нагрузка воспринимается всей окружностью дорожки качения колебательная нагрузка распределяется на определенный участок кольца. [c.321]

Подшипник качения маркируют путем нанесения на торец кольца ряда цифр и букв, условно обозначающих внутренний диаметр подшипника, его серию, тип конструктивную разновидность и в некоторых случаях ряд дополнительных сведений, характеризующих специальные условия изготовления данного подшипника, например класса точности, радиального зазора, осевой игры, момента трения, шумности и др. [c.229]

Распределение нагрузки между телами качения. Действующая на подшипник радиальная нагрузка воспринимается телами качения в зоне, ограниченной дугой не более 180° (при отсутствии натяга между кольцами и телами качения). При определении нагрузок, воспринимаемых каждым телом качения, расположенным в нагруженной зоне, исходят из следующих допущений 1) радиальный зазор в подшипнике равен нулю 2) кольца подшипника не изгибаются под действующей нагрузкой 3) геометрические размеры тел качения и колец идеально точные. [c.449]

Выбор посадки зависит от условий работы. Если вращается вал, то его соединение с внутренним кольцом подшипника производят по посадке с натягом (д6, кв, ] 6, тв, п6, к4 и др.). Наружное кольцо в этом случае устанавливается в корпус по посадке с зазором или переходной посадке, которая также допускает зазор (Н7, КТ, Л, Jfi, Кв и др.). Так устраняют возможное заклинивание тел качения и неравномерный износ дорожки качения на наружном кольце. [c.457]

Кольца подшипников качения изготовляют по ширине Ь (рис. 7.18, а) с довольно широкими отклонениями. Так, при диаметре отверстия свыше 30 до 50 мм допуск на ширину составляет 0,12 мм, а при диаметре свыше, 50 до 80 мм -— 0,15 мм. Размер е вала выполняют примерно с такой же точностью. Толщину пружинного кольца выполняют с д(л1уском 0,12 мм. Зазор между упорным кольцом и цодшипни-ком [c.93]

Токарно-винторезный станок 1К62. При появлении у шпинделя, установленного в подшипниках качения (ом. рис. 20), радиальных и осевых люфтов необходимо отрегулировать соответ-ственно подшипники 5 и 2. Для первых из этих регулировок освобождают СТОП01Р 4, несколько завинчивают гайку 6, упирающуюся через кольцо в торец внутреннего кольца подшипника 5, и смещают это внутреннее кольцо на коническую шейку шпинделя (в плоскости рисунка — вправо). Кольцо при этом несколько увеличивается по диаметру, чем компенсируется образовавшийся радиальный зазор. [c.205]

Конструкции кронштейнов различны в зависимости от рода и типа тягового элемента и профиля ходового пути. Для современной констр кц1П1 характерна горячая штамповка кронштейнов вместе с осью катка (рис. 31) или с внутренними кольцами подшипника качения. Высота кронштейна должна обеспечить необходимый зазор между ним и нижней полкой двутавра, допускающий свободный проход каретки на участках с раздвижными стыками пути у натяжных устройств, а также на температурных стыках. [c.48]

Шпиндель токарных станков — это пустотелый, многоступенчатый вал, изготовленный из качественной стали и термически обработанный. Опоры шпинделей — подшипники качения и скольжения, должны воспринимать радиальную и осевую нагрузку от сил резания. Особо точно и надежно выполняют переднюю опору шпинделя, так как она воспринимает основную долю нагрузки и передает непосредственно на обрабатываемую деталь все погрешности евоего монтажа. В качестве передней опоры шпинделей токарных станков часто применяют двухрядный радиальный роликовый подшипник в коническим отверстием внутреннего кольца серии 3182100, воспринимающий радиальную нагрузку. Этот подшипник имеет большую работоспособность, жесткость, возможность регулирования радиального зазора, высокую быстроходность, Для восприятия осевых нагрузок в передней опоре могут устанавливаться радиально-упорные или упорные подшипники. В задней опоре шпинделей устанавливают разные типы подшипников в зависимости от конструкции передней опоры. В ряде крупных токарных станков (например, в станке мод. 1А64) устанавливают третью шпиндельную опору. [c.35]

При предельном зазоре (0,85 мм) в шлицевых соединениях торсио-на изношенные детали заменяют. При замене шлицевой муфты или ступицы передачи с торсионом необходимо центрировать муфту относительно оси вращения верхнего вала (ось муфпгы должна совпадать с осью вращения вала). В случае ослабления конической шестерни5 или внутренних колец подшипников качения на валах натяг восстанавливают нанесением пленки эластомера ГЭН-150 (В) или осталиванием. Для шестерни натяг должен быть в пределах 0,05—0,08 мм, внутренних колец шарикоподшипников 0,015—0,05 мм, роликовых 0,03— 0,06 мм. Выработанное место в корпусе под наружное кольцо подшипника растачивают и запрессовывают втулку толщиной не менее 3 мм с натягом 0,1—0,15 мм. Проверяют боковой зазор между зубьями конических шестерен, который допускается 0,30—0,75 мм при выбранном разбеге коленчатого вала в сторону управления и не менее 0,2 мм — в сторону генератора. [c.146]

По исследованиям М. 3. Народецкого при большом посадочном зазоре внутреннего кольца на валу контактные давления распределяются на посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника качения невыгодно и могут достигнуть в отдельных точках этой поверхности чрезмерной величины, в 2,5—3 раза большей, Чем при малом зазоре. [c.418]

Посадки нужно выбирать так, чтобы вращающееся кольцо подшипник, было смонтировано с натягом, исключающим возможность обкатки и про скальзывания этого кольца по посадочной поверхности вала или отверсти в корпусе в процессе работы под нагрузкой другое кольцо нужно мон тировать с зазором. Исходя из этого 1) при вращающемся вале необходим иметь неподвижное соединение внутреннего кольца с валом наружно кольцо соединять с корпусом с небольшим зазором 2) при не подвижном вале внутреннее кольцо должно иметь посадку на валу с неболь шим зазором, а наружное кольцо - неподвижную в корпусе. Рекоменду емые поля допусков для подшипников качения и примеры их применени приведены в СТ СЭВ 773 — 77. [c.186]

В машиностроении часто рабочая температура контактирующих деталей машин бывает неодинаковой. Напрнмер, наружное кольцо подшипника качения, сопряженное, с массивным корпусом, обычно имеет значительно лучшие условия теплоотвода, чем внутреннее кольцо, связанное с относительно небольшой массой плохо охлаждаемых деталей. Наихудшие условия теплоотвода создаются для шариков или роликов, особенно если они заключены в массивном сепараторе. Температура современных подшипников качения может достигать 150° С и выше при разнице в температуре отдельных деталей до 100° С. Это приводит к соответствующе1му изменению зазоров подшипников. При расчете контактной прочности зубьев зубчатых передач также следует учитывать влияние температуры. Можно привести и другие примеры из области машиностроения, когда имеет место контакт деталей с разной рабочей температурой. [c.344]

Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предЕ арительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и [c.100]

В дополнение к уравнению статики используем уравнение перемещений. Пренебрегая изгибом колец и предполагая отсутствие радиального зазора в подшипнике, можно принять, что сближение тел качения и колец равны соответствующим проекциям полного сменгения кольца Йо, т. е. [c.347]

Рабочий зазор, т. е. зазор в работающем подпшпнике, равняется посадочному зазору минус температурное изменение зазора и плюс контактные деформации тел качения и колец от радиальной нагрузки. Температурные изменения зазора возникают в связи с тем, что внутреннее кольцо нагревается, как ггравило, больше, чем наружное, и работает в условиях худшей теплоотдачи. Разница температур колец доходит до 5...10 °С, а для особо быстроходных подшипников и подшипников, работающих в условиях повышенного тепловыделения на валу (вал — червяк и т. п.),— еще больше. [c.363]

При действии на подшипник осевой нагрузки Яа кольца подшипника смещаются из своего среднего положения относительно друг друга в осевом направлении. Происходит выборка радиального зазора, что до некоторого значения Яа (ЯкЯг)<.ё способствует более равномерному распределению нагрузки по телам качения. В этом случае осевая нагрузка не оказывает влияния на значение эквивалентной нагрузки, т. е. Х=1 и У=0. При увеличении Яа (Яа/ (ЯкЯг)> ) ухудшаются условия работы контактирующих тел, происходит увеличение суммарной реакции, что снижает работоспособность подшипников. Это учитывается при их выборе значениями коэффициентов X и У, которые зависят от степени приспособленности конструкции подшипника к восприятию осевой нагрузки (от типа подшипника). Значения козффицициента е даны в табл. 3.18 и каталогах. [c.425]

На рис. 13.13 изображен упорный шариковый подшипник, предназначенный для восприятия односторонней осевой нагрузки. Кольцо с внутренним диаметром df, монтируемое на вал и имеющее зазор с корпусом, называется тугим, кольцо с внутренним диаметром с1 , предназначенное для посадки в корпус и имеющее зазор с валом, называется свободным. Упорный подшипник может быть самоуста-навливающимся за счет сферической поверх1юсти базового торца. Упорные подшипники могут быть роликовыми. Для восприятия осевой нагрузки в обоих направлениях существуют двойные упорные подшипники качения. [c.231]

На рис. 7.26 изображен одноступенчатый насос двустороннего входа. Двустороннее рабочее колесо 1 в силу симметрии разгружено от осевого усилия. Подвод насоса по-луспирального типа, отвод спиральный. Разъем корпуса насоса продольный (горизонтальный), причем нагнетательный и всасывающий трубопроводы подключены к нижней части корпуса 3. Это обеспечивает возможность вскрытия, осмотра, ремонта, замены отдельных деталей и всего ротора без демонтажа трубопроводов и отсоединения электродвигателя. Уплотняющий зазор рабочего колеса выполнен между сменными уплотняющими кольцами, закрепленными в корпусе насоса и на рабочем колесе. Уплотнение лабиринтное двухщелевое. Вал насоса защищен от износа сменными втулками, закрепленными на валу резьбовым соединением. Эти же втулки крепят рабочее колесо в осевом направлении. Сальники, уплотняющие подвод насоса, имеют кольца гидравлического затвора 2. Жидкость подводится к ним под давлением из отвода насоса по трубкам. Радиальная нагрузка ротора воспринимается подшипниками скольжения 4. Смазка подшипников кольцевая. В нижней части корпусов подшипников имеются камеры, через которые протака ет охлаждающая вода. Для фиксации вала в осевом направлении и восприятия осевого усилия, которое может возникнуть при неодинаковом изготовлении или износе правого и левоге уплотнений рабочего колеса, в левом подшипнике имеются радиально-упорные шарикоподшипники 5. Наружные кольца этих подшипников необходимо устанавливать с большими радиальными зазорами. В противном случае малые зазоры подшипников качения обеепечили бы кон- [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...