Коэффициент трения скольжения динамический

Динамический коэффициент трения скольжения / также является величиной безразмерной и определяется опытным путем. Значение коэффициента / зависит не только от материала и состояния поверхностей, но и в некоторой степени от скорости/движущихся тел. В большинстве случаев с увеличением скорости коэффициент / сначала несколько убывает, а затем сохраняет почти постоянное значение. [c.65]

После начала движения коэффициент трения скольжения несколько уменьшается и принимает значение динамического коэффициента трения скольжения [c.93]

Согласно приближенным кулоновым законам трения коэффициенты трения скольжения не зависят ни от давления, ни от величины трущихся поверхностей, ни от скорости. Они зависят от физической природы трущихся тел, от шлифовки поверхностей, от расположения волокон и, конечно, от смазки. Числовые значения статического и динамического коэффициента трения имеются в любом техническом справочнике. [c.93]

Следует отметить, что существующие машины не позволяют воспроизводить особенностей работы при трении расцепляющихся пар. Процесс расцепления характеризуется большим давлением на трущихся парах, односторонним износом и многократным срабатыванием их во время эксплуатации. С помощью сконструированного в Московском авиационном институте динамометрического автомата ДА-МАИ можно исследовать для различных вариантов расцепляющихся пар зависимости статических и динамических коэффициентов трения скольжения, смешанного трения и характера износа от давления с регистрацией скоростей взаимного перемещения образцов. [c.242]

Шарик массы т помещен в шероховатую трубку. Динамический коэффициент трения скольжения шарика о трубку равен /. Можно ли нри помощи этой системы моделировать эффект вязкого трения, т. е. реализовать силу сопротивления, пропорциональную относительной скорости Г = Размеры шарика пренебрежимо малы, трубка прямолинейна. [c.80]

Довольно часто в литературе высказывается ошибочное мнение, что динамический коэффициент запаса р>рст, где рст — статический коэффициент запаса ФС. Исследованиями, выполненными в МАМИ и ряде других организаций, было установлено, что в действительности р<рст. Это объясняется потерями осевого усилия в направляющих дисков при включении ФС и меньшим коэффициентом трения скольжения /т по отношению к коэффициенту трения покоя f .n [c.287]

Силы, действующие на ходовые части тепловоза при движении в кривых. Рассмотрим часто встречающееся при движении в кривых размещение трехосной тепловозной тележки в положении так называемой свободной установки набегающая колесная пара гребнем упирается в наружный рельс, а последняя колесная пара имеет зазоры со стороны обоих рельсов. Такое положение тележки является промежуточным при ее вилянии от положения наиболь-щего перекоса к динамической установке, когда обе крайние колесные пары прижаты к наружному рельсу. При вилянии в кривой тележка совершает сложное движение. Определим положение ее мгновенного центра поворота й (рис. 11.41), опустив из центра кривой перпендикуляр на ось тележки I—2—3. Повороту и поперечному скольжению тележки препятствуют силы трения колес с рельсами П х ( л — коэффициент трения скольжения). Эти силы на каждом колесе перпендикулярны лучам, соединяющим точку приложения силы с центром поворота й. Составляющие этих сил — продольные Я, и поперечные I/, — определяются графически или аналитически [c.334]

Все изложенное выше относилось к трению скоЛьжения при покое. При движении сила трения направлена в сторону, противоположную движению, и равна произведению динамического коэффициента трения на нормальное давление [c.65]

После начала скольжения тела коэффициент трения несколько уменьшается и принимает значение динамического коэффициента трения f. Следовательно, [c.53]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

О ТРЕНИИ КАЧЕНИЯ В ДИНАМИЧЕСКОМ СЛУЧАЕ. Относительно трения скольжения мы знаем уже (гл. I, 8), что при движении оно направлено прямо противоположно скорости точки соприкосновения между телом и опорой и имеет максимальную величину /Л/, где / обозначает коэффициент трения, а N—абсолютную величину нормальной реакции опоры. [c.30]

На рис. 40 показана зависимость коэффициентов трения образцов, пропитанных маслом, от температуры (при удельном давлении 15 кГ/см и скорости скольжения 0,71 м)сек). Кривую, характеризующую влияние температуры на изменение динамического коэффициента трения, можно разделить на три участка на первом участке незначительное снижение fd—в интервале температур от 100 до 150° С, и на последнем незначительное падение/э в интервале 150—200° С. При испытании образцов без пропитки в тех же условиях величина fd возрастала с увеличением температуры (опыты проводились при Р = 15 кГ/см , [c.87]

Различают коэффициенты трения в состоянии покоя (статический ц.о) и в состоянии скольжения (динамический р,). [c.73]

В случае, когда звездочка и обойма вращаются по часовой стрелке и со2 > 1. тогда в относительном движении ведущей будет обойма, а ролик под действием силы трения где — динамический коэффициент трения сцепления в контакте ролика с обоймой, будет вращаться вокруг мгновенного центра вращения О" (рис. 42, а) и перекатываться без скольжения по направлению касательной /—I. Составим дифференциальные уравнения плоскопараллельного движения. При этом ось X направим вдоль [c.37]

В период динамического. расклинивания ролик находится в переменном движении (в начале он под действием сил упругости движется ускоренно, затем после мгновения равномерного движения движется замедленно вплоть до полной остановки). В соответствии с этим изменяется и коэффициент трения сцепления в контакте со звездочкой. Вначале он изменяется от какой-то величины / до коэффициента трения равномерного движения -[-Д, определяемого формулой (130), затем от +Д до какого-то отрицательного значения (—/) и снова принимается значение Д при полной остановке. При малых углах е и малых ускорениях Ух, коэффициент трения сцепления может не достигнуть своей предельной величины и процесс расклинивания происходит без пробуксовок, Только при определенном предельном значении угла е коэффициент трения / может стать равным /= tg Q (где q — угол трения скольжения) и процесс расклинивания будет сопровождаться проскальзыванием. Определим величину этого предельного угла расклинивания. Для этого воспользуемся уравнениями (151) и вместо силы трения сцепления Fi, подставим Fi = Ni tg q. Тогда [c.80]

При конструировании деталей из пластмасс необходимо учитывать 1) плотность 2) напряжения, при которых должна работать деталь 3) удельные давления (для трущихся пар), скорости скольжения и коэффициенты трения 4) режим работы (равномерный, неравномерный) 5) цикличность и характер приложения динамических нагрузок 6) характер окружающей среды (вода, пар, химически агрессивные или нейтральные среды, запыленность и абразивные включения, солнечная радиация и т. п.) 7) температуру окру- [c.453]

Трение может быть разделено на три типа — статическое, динамическое и трение качения. Для каждого вида трения типичны свои значения коэффициентов трения. Коэффициенты трения определяются многими факторами — температурой, скоростью скольжения, нормальной силой, природой поверхностей (гладкая или шероховатая поверхность), площадью контакта, наличием или отсутствием смазки, типом измерительных приборов. [c.207]

Опоры трения скольжения наиболее просты по конструкции, имеют небольшой диаметр, высокую несущую способность, высокую надежность при динамических нагрузках. Однако сопротивление вращению, особенно в период разгона механизма, велико (коэффициент трения может меняться в очень широких пределах — от 0,01 до 0,1 и более). Это приводит к быстрому изнашиванию трущихся элементов и ухудшению эксплуатационных свойств опор. [c.192]

Динамический коэффициент трения фторопласта-4 по стали без смазки при нагрузке -х.2 МПа зависит от скорости скольжения при скорости [c.138]

Удачное сочетание высокой механической прочности и малой плотности с хорошими антифрикционными и диэлектрическими свойствами, химической стойкостью к маслам и бензину делают полиамиды одними из важнейших конструкционных материалов. Детали из ПА выдерживают нагрузки, близкие к нагрузкам, допустимым для цветных металлов и сплавов. Исследование антифрикционных свойств ПА в зависимости от нагрузки, скорости скольжения и рода смазки (или при отсутствии ее) показало, что ПА характеризуются низким коэффициентом трения и уступают в этом отношении только фторопласту и полиформальдегиду. Однако по износостойкости и несущей способности ПА, особенно наполненные, значительно превосходят фторопласт, полиформальдегид и поликарбонат. При этом, чем выше давление, тем меньше коэффициент трения ПА. Данные о зависимости динамического коэффициента трения ПА-6 и ПА-610 по стали от состояния поверхности трения и нагрузки (скорость 1,17 см/с) приведены в табл. 3.5. Значения коэффициентов трения некоторых полиамидов по стали приведены ниже [c.139]

Энергетическая интенсивность изнашивания /э, подсчитываемая по формулам (2.33) и (2.35), измерялась в кубометрах на килоджоуль. Математические модели (2.32). .. (2.35) справедливы в принятых диапазонах изменяемых факторов. Анализ полученных зависимостей показал, что для пары материал шифра 56 и СЧ 20 увеличение скорости скольжения приводит к снижению коэффициента трения, а рост температуры — к его увеличению. Увеличение скорости скольжения или температуры поверхностей трения пары Р 202 и СЧ 20 приводит к уменьшению коэффициента трения. Установлено, что убывающая зависимость f °iv) может приводить к возбуждению фрикционных автоколебаний [13], следствием которых являются значительные динамические нагрузки в трансмиссии и повышенный износ фрикционных накладок. Аналогичный эффект оказывает убывающая функция /т ( >). Таким образом, обе исследуемые пары трения имеют определенную склонность к возбуждению автоколебаний, причем для пары Р 202 и СЧ 20 она определяется убывающими зависимостями fт°(v) и тогда как для пары материал [c.111]

На осциллограммах, аналогичных рис. 2.33 и 2.34, а также при расчетах некоторых режимов включения ФС были зафиксированы колебания моментов с частотой (80...100 Гц) более высокой, чем частоты изменения нормальной нагрузки на поверхностях трения. Анализ динамических процессов показал, что эти колебания накладываются на низкочастотные колебания моментов М] и Л12 в те промежутки времени, в которые уменьшается момент трения. Уменьшению момента соответствует увеличение относительной скорости скольжения поверхностей трения (см. рис. 2.33). Такое взаимное изменение моментов трения и относительных скоростей скольжения поверхностей трения является одним из условий возникновения фрикционных автоколебаний [13]. Эти условия обеспечиваются как уменьшением нормальной нагрузки на поверхностях трения в пределах соответствующего промежутка времени, так и нелинейной зависимостью (см. рис. 2.11, а) коэффициента трения от скорости относительного скольжения пары трения, используемой при расчетах. Установлено, что автоколебания возникали, как правило, на первой поверхности трения (нажимной — ведомый диск) и могли быть устранены, при неизменных [c.168]

С увеличением скорости скольжения у = иг величина / уменьшается, становясь весьма неустойчивой в связи с тем, что трение переходит в смешанное, при котором, несмотря на увеличившуюся толщину слоя смазки, все еще имеет место соприкосновение отдельных выступов трущихся поверхностей. Минимальное значение коэффициента трения /min соответствует границе перехода к жидкостному трению, при котором трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки. Режим жидкостного трения наступает при определенном сочетании следующих величин динамической вязкости масла (л, угловой скорости и, относительного диаметрального зазора в подщипнике ijj = (А — диамет- [c.390]

Широко распространены плоские резиновые опорные части, которые позволяют воспринимать большие вертикальные усилия и дают возможность для перемещений пролетного строения в произвольном направлении. Резиновые опорные части способствуют также гашению динамических нагрузок и более равномерному распределению тормозных усилий между опорами. Шарнирно-подвижные опорные части для небольших перемещений (5—25 мм) и реакций (1000—1500 кН) выполняют резинометаллическими с плоскими стальными прокладками внутри резиновой массы (рис. 4.6, а). Для больших перемещений (100— 150 мм) и реакций (2000—15 ООО кН) применяют опорные части стаканного типа в виде резины в металлической обойме со скользящими листами на полимерных прокладках с малым коэффициентом трения скольжения, например из фторопласта (рис. 4.6, б). Коэффициент трения скольжения таких полимеров составляет 0,04—0,06 при давлении на лист от 10 до 100 МПа, а со специальной смазкой может уменьшиться до 0,002—0,0045, Шарнирно-подвижная круглая опорная часть может иметь возможность свободно перемещаться в любом направлении, если между скользящей частью и обоймой со всех сторон имеются зазоры (см. рис. 4.6, б, правая часть сечения В — В). Если в промежутке между этими частями установить направляющую прокладку, то перемещения опорной части будут возможны только в одном заданном направлении (см. рис. 4.6, б, левая часть сечения В—В). Шарнирноподвижные опорные части устраивают с центральным металлическим штырем или без скользящей части (см. рис. 4.6, а, б). Иногда в качестве скользящей поверхности применяют гладкие оцинкованные металлические листы (рис. 4.6, в). [c.108]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

Различные марки фрикционных материалов на медной основе имеют сухой коэффицент трения 0,55—0,2 коэффициент трения со смазкой в статических условиях до 0,15, в динамических условиях до 0,05. Обычно коэффициент трения несколько уменьшается с повышением давления, скорости скольжения и температуры. Прочность фрикционного слоя бронзы незначительна Овр =3,5 кГ1ммК Поэтому металлокерамические фрикционные материалы применяются в виде слоя или прокладки на стальном опорном слое (диски, ленты, башмаки). Толщина металлокерампческого слоя дисков, применяемых для авиации, 0,25—2 мм, для. автомобилей, тракторов, танков 2—10 мм. Толщина опорного стального слоя. 0,8—3,2 мм. [c.596]

Так как, по предположению, условие (34 ) более не выполняется, то движение будет сопроьождаться скольжением трение скольжения вместо статического становится динамическим, поэтому надо положить А = fp, где / есть коэффициент динамического трения, который только в первом и грубом приближении можно ото кдествить с коэффициентом статического трения если же речь идет о больших скоростях, то этот коэффициент принимает, как мы это уже видели (гл. I, п. 45), значения /, на много меньшие значения, соответствующего моменту начала движения. Таким образом, замедление сводится в силу только что написанного уравнения к f g, а эта величина, вообше говоря, меньше (а при больших скоростях — значительно меньше) замедления в условиях чистого качения. [c.36]

При различных условиях работы вальцованная лента имеет устойчивый и высокий коэффициент трения, величина которого изменяется в пределах 0,42—0,53. Износ ее значительно ниже, чем остальных фрикционных материалов при одинаковых условиях работы, а большая жесткость ее по сравнению с жесткостью тормозной асбестовой ленты позволяет осуществлять работу тормоза с меньшими отходами колодок от шкива, способствуя, таким образом, уменьшению динамических нагрузок в процессе замыкания тормоза, а также снижению габаритов и мощности тормозного привода. Состав вальцованных накладок 6КВ-10 следующий коротковолокнистый асбест — 28% наполнители—железный сурик и окись цинка — 50% связующее — каучук СКВ — 20% мягчитель — полидиен — 2%. Эксплуатация вальцованной ленты позволила установить, что ее фрикционные свойства почти не зависят от случайного попадания смазки, так как этот материал обладает незначительной способностью впитывать воду и минеральные масла. Согласно ТУ, вальцованная лента должна иметь коэффициент трения не менее 0,37 набухание за 14 ч выдержки в жидкости не должно превышать при выдержке в воде 4%, в масле — 6%, износ при испытании по стандартной методике при давлении 2,7 кПсм и скорости скольжения 7—7,5 м/сек за 2 ч работы не должен превышать 0,2 мм, [c.533]

По данным Днепропетровского химико-технологического института (ДХТИ) значения динамических коэффициентов трения при скольжении материалов ЭТС-52 и ЭТС-52-2 по стали Х18Н9Т, в зависимости от условий эксперимента, лежат в пределах 0,1—0,3. По данным других авторов величина f при сухой трении соответствует 0,02—0,022. [c.26]

США) сконструировали роликовый подшипник с теми же эксплуатационными возможностями, но обладающий тринадцатикратным ( ) рабочим ресурсом даже при двукратной радиальной нагрузке. Подшипник состоит из нескольких замкнутых полостей, наполненных шариками, и нескольких роликов. Шарики дают валу возможность перемещаться вдоль оси хоть на километр, а ролики вместе с внутренними рядами шариков воспринимают радиальную нагрузку. Наружный диаметр нового подшипника примерно такой же, как и у подшипника скольжения, статический и динамический коэффициент трения также не больше. [c.46]

Динамическая система станка схематически показана на рис. 7, а. Взаимодействие упругой системы и процесса трения показано стрелками. Эквивалентная упругая система (ЭУС) в этом случае учитывает влияние процессов в двигателе на характеристики упругой системы. Амплитудно-фазовая частотная характеристика ЭУС определяется, как правило, расчетным путем, поскольку экспериментальное ее получение связано со значительными трудностями. Распределенный характер сил трения не только в пределах одной направляющей поверхности, но и по нескольким направляющим, очень часто расположенным в различных плоскостях, и замена этих сил равно-еиствующей делает соответствующие модели системы еще более приближенными. 3 рис. 7, б показана частотная характеристика ЭУС такой модельной системы. Там же Сипоказана частотная характеристика контактного трения как отношение лы трения к нормальной контактной деформации поверхности трения. Статическое ачение (статический коэффициент трения) представляется видоизменением из-J. ого коэ( ициента трения в законе Амонтона, где берется отношение силы трения Ко °Р - >ьной нагрузке. Отставание по фазе изменения силы трения от нормальной щ гной деформации связано с явлением так называемого предварительного сме- 6 с тангенциальной деформацией контакта трущихси поверхностей, пред-лщ У °щей их взаимному скольжению. Практически это отставание имеет значение ь при очень малых скоростях скольжения ввиду малости смещения. Характерис- [c.125]

Установлено, что большинство полимеров обладают хорошей совместимостью с металлами, используемыми обычно в качестве сопряженных поверхностей в подшипниках. Под хорошей совместимостью понимается способность полимеров к трению по металлу под нагрузкой с небольшим износом, умеренным трением, без значительных поверхностных разрушений, вызванных локальной адгезией или сваркой двух поверхностей. Другими важными характеристиками полимерных материалов, используемых в подшипниках, является их низкая стоимость, мягкость по отношению к внедрению посторонних материалов, малый износ подложки, коррозионная стойкость, одинаковые статические и динамические коэффициенты трения, обуславливающие малые эффекты залипа-ния, биения подшипников при работе, а такнсе малое трение при высоких нагрузках и небольших скоростях скольжения. [c.386]

Общей количественной характеристикой внешнего трения является коэффициент трения f, представляющей собой отношение силы трения к нормальной составляющей внешних сил, действующих на поверхности трения. На рис. 15.1 представлена диаграмма Герси-Штрибека, иллюстрирующая изменение коэффициента трения в подшипниках в зависимости от режима их работы, оцениваемого безразмерной характеристикой Я = (ш/Рт, где — динамическая вязкость смазочного материала, Па-с со — угловая скорость вала, рад/с рт — средняя удельная нагрузка на подшипник, Па для радиального подшипника скольжения pm=Fr](ld) Fr — pa- [c.307]

Фрикционные материалы в процессе торможения воспринимают как статические, так и динамические нагрузки, подвергаются действию высоких температур, истирающим воздействиям и т. п. К фрикционным материалам тормозных устройств предъявляются следующие основные требования высокие значения коэфффи-циента трения и высокая износостойкость при рабочих величинах давлений, температур и скоростей скольжения высокая фрикционная теплостойкость, т. е. сохранение фрикционных свойств (стабильность коэффициента трения, износостойкости) при температурах, возникающих в процессе работы тормозного устройства малая хрупкость, хорошая обрабатываемость и прирабаты-ваемость к поверхности трения металлического элемента фрикционной пары достаточная механическая прочность отсутствие способности к намазыванию, прихватыванию и созданию задиров на поверхности трения металлического элемента малая гигроскопичность отсутствие дефицитных составляющих и малая стоимость возможность изготовления высокопроизводительными методами. [c.326]

Уяет механической жарактерястики элеюродвигателя при переходных режимах. При проектировании различных машин и установок часто возникает необходимость определить время переходного процесса при их пуске. При этом следует учитывать способ соединения рабочей машины с ее приводом. Часто используют для этой цели постоянные и сцепные управляемые и самоуправляемые муфты. При постоянных муфтах крутящие моменты на соединяемых валах и их угловые скорости одинаковы или связаны определенными соотношениями. При фрикционных, электромагнитных, магнитоиндукционных муфтах расчетные крутящие моменты на соединяемых валах зависят от коэффициентов трения или сцепления, удельного давления, размеров площади поверхностей трения и ряда факторов. При этом в период переходного процесса между поверхностями трения происходит скольжение между ведущей и ведомой частями муфты. Уравнение движения динамической модели в дифференциальной форме [c.174]

Квазигармонические фрикционные автоколебания. Как было отмечено выше, при значительных скоростях скольжения могут возникнуть квазигармонические фрикционные автоколебания. Многие исследователи объясняли возникновение этих колебаний падающей зависимостью коэффициента трения /р с увеличением скорости скольжения (см. рис. 4.20). При этих исследованиях рассматривались динамические модели узлов трения с одной степенью свободы, аналогичные модели Ван-дер-Поля (см. рис. 4.25). Если в такую модель добавить демпфирующие элементы параллельно упругому элементу с диссипаци-онным коэффициентом Ь, то уравнение движения массы модели примет вид [c.117]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...