Щитки-закрылки

Весьма эффективными приспособлениями для повышения максимальной подъемной силы крыла являются щитки-закрылки. Одна из разновидностей, так называемый простой щиток (рис. 1.12. 8, а), представляет собой пластину, размещаемую на нижней стороне крыла и имеющую возможность отклоняться вниз. Отклоняясь, он создает подпор под крылом, способствуя возрастанию подъемной силы. При этом щиток как бы увеличивает кривизну профиля. Кроме того, между отклоненным щитком и крылом образуется застойная вихревая зона с пониженным давлением. Благодаря этому происходит отсос пограничного слоя на верхней поверхности, чем достигается предотвращение его отрыва, которое приводит к дополнительному увеличению подъемной силы. [c.108]

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Длина разбега уменьшается при выпуске щитков-закрылков. [c.17]

При взлете щитки-закрылки отклоняются не на полный угол, а ставятся во взлетное положение (15—20°). При этом значительно возрастает подъемная сила крыла при сравнительно небольшом увеличении лобового сопротивления. В результате сокращается длина разбега. Если же закрылки выпустить на полный угол, то резко возрастет лобовое сопротивление крыла и характеристики взлета ухудшатся. [c.18]

Механизация крыла (предкрылки, щитки, закрылки и др.) должна иметь исправные механизмы управления, надежное крепление, нормальную регулировку отклонений от начальных положений, исправную сигнализацию, фиксирующую крайние положения она не должна иметь щелей сверх установленных допусков. [c.158]

Общие сведения. Воздушная система самолета подразделяется на основную и аварийную. Основная воздушная система обслуживает торможение колес шасси, герметизацию фонаря летчиков, входных дверей, люков, перезарядку оружия, противообледенительную систему и т. д. Аварийная воздушная система обслуживает аварийный выпуск шасси, щитков-закрылков, аварийное торможение колес шасси и т. д. [c.183]

Существуют следующие виды механизации крыла щитки, закрылки, предкрылки, отклоняемые носки крыла, управление пограничным слоем, реактивные закрылки. [c.95]

Элементы управления по кругу. При выполнении круга полетов над аэродромом производится разгерметизация кабин, перед третьим разворотом выпускают шасси, после третьего разворота выпускают взлетно-посадочные щитки (закрылки) на 15—20°. Четвертый разворот выполняется со снижением с таким расчетом, чтобы самолет после разворота вышел строго в направлении ВПП на высоте 100—200 м. После четвертого разворота производится выпуск взлетно-посадочных закрылков в посадочное положение на 45—60° и уточнение расчета посадки. [c.24]

Отказ системы выпуска посадочных щитков (закрылков) приводит к увеличению скорости планирования на 40—50 км/ч, более пологому планированию, увеличению посадочной скорости, из-за чего длина пробега увеличивается на 25—30%. [c.24]

Скорость сваливания (или максимальное значение коэффициента подъемной силы) — это минимально допустимая конечная воздушная скорость катапультного старта, ниже которой происходит сваливание самолета из-за выхода на углы атаки, где происходит срыв потока с несущих поверхностей. Задача состоит в том, чтобы на этих углах атаки или близких к ним получить большие значения коэффициента подъемной силы. Для этого используют различные средства механизации крыла предкрылки, носовые щитки, отклоняемые носки, закрылки, щитки-закрылки, используется также управление пограничным слое.м и др. [c.168]

Значительно были продвинуты исследования аэродинамики самолста, снабженного щитками-закрылками (П. П. Красильщиков, А. К. Мартынов), и эффективности их работы в зависимости от формы профиля, толщины и вогнутости. Существенное повышение максимальной скорости самолетов в значительной степени было обусловлено улучшением аэродинамики самолета и уменьшением его лобового сопротивления. [c.287]

Элероны имеют металлический каркас с полотняной обшивкой. Щитки-закрылки нижней поверхности крыла наполовину выполнены из дюраля, имеют два угла отклонения (18 и 50 ) и управляются пневматически. Относительное удлинение крыла 5,97. [c.19]

Управление. При расчете прочности элементов механической проводки управления обычно принимается коэффициент безопасности [ = 2. Мы, как условились, будем принимать [ = 3. При этом за эксплуатационные можно принимать следующие нагрузки, прикладываемые к ручке управления и педалям по тангажу — 65 кг по крену — 30 кг по курсу— 90 кг (на каждую педаль) щитки, закрылки и тому подобное — 30 кг иа рукоятку управления газом мотора и другие рукоятки— 15 кг на штурвал по крену — 65 кг на тормозные педали —50 кг. [c.160]

Элементы механизации крыла (щитки, закрылки и т. д.) необходимы для уменьшения взлетной и посадочной скорости самолета. [c.259]

На щитки, закрылки и т.д. действует воздушная нагрузка как в нейтральном, так и в отклоненном их положении. Нагрузка определяется по формуле (7,1) по известному значению площади щитка и нормируемому скоростному напору пос. По хорде щитка нагрузка распределяется по закону трапеции, а по его размаху — пропорционально хордам. [c.260]

Гидроподъемник шасси илн щитка-закрылка (рис. 14.42) схематически представляет собой стержень, в котором моменты инерции изменяются ступенчато. Еслн шток 1 запирается иа цилиндре 3 шариковым замком 2, то осевая сила N передается через замок на цилиндр. В случае, когда замок открыт, сила N штока уравновеши- [c.469]

Щитки-закрыл-к и имеют отгибающуюся часть, которая сделана в виде щитка, расположенного на нижней поверхности крыла у задней его кромки при отклонении щитка кривизна верхней поверхности крыла не нарушается. Шарнир щитка закрылка может быть или неподвижным или перемещаться назад к задней кромке крыла одновременно с отклонением щитка вниз. Щиток с скользящим шарниром известен под названием ц а п (фиг. 34). [c.46]

Опыты в аэродинамической трубе с щитками-закрылками показывают, что при открытии щитка между задними кромками крыла и щитка образуется зона пониженного давления. Пониженное давление у задней кромки крыла создает отсос пограничного слоя с верхней поверхности крыла, затягивая момент образования обратного течения в пограничном слое, что обеспечивает плавное обтекание профиля на больших углах атаки, чем у исходного профиля. Отсюда следует, что первой причиной повышения Су является увеличенное разрежение на верхней поверхности крыла. Второй причиной, как и в крыле Со щелевым закрылком, будет повышенное давление на нижней поверхности профиля. [c.46]

Для щитков-закрылков, имеющих разрез посредине (вырез для размещения фюзеляжа), подъемная сила при углах отклонения щитка свыше 60° не увеличивается для щитков же без указанного выреза подъемная сила продолжает расти и на больших углах отклонения щитка. [c.52]

Величины шарнирных моментов Сш для щитков-закрылков приведены на фиг. 42. Для щелевых закрылков данные о шарнирных моментах отсутствуют, но если принять во внимание компенсацию такого типа закрылка, то усилия, необходимые для его открытия, будут гораздо меньше, чем в щитках-закрылках. [c.53]

Так как при больших скоростях подъемная сила на единицу площади крыла велика, то при больших скоростях требуется меньшая площадь крыльев. При этом уменьшается их лобовое сопротивление и, следовательно, легко увеличить скорости. Однако при этом увеличивается и минимальная скорость полета. Для снижения минимальной скорости приходится принимать специальные меры устраивать передвижные щитки, или закрылки, увеличивающие коэффициент подъемной силы (и вместе с тем коэффициент лобового сопротивления). В полете эти закрылки убираются (прижимаются к крыльям), при посадке они выдвигаются и уменьшают посадочную скорость. Применение этих методов позволяет несколько расширить диапазон скоростей самолета. Однако недопустимость повышения минимальной скорости является все же одной из серьезных трудностей при конструировании скоростных самолетов. [c.575]

Управление обтеканием, проявляющееся в непосредственном воздействии на поток газа около летательных аппаратов, используется для улучшения их аэродинамических свойств и позволяет решать две основные задачи. Одна из них связана с таким воздействием на обтекающий газ, при котором достигаются заданные суммарные аэродинамические характеристики или их составляющие. Например, может обеспечиваться нужное значение максимального коэффициента подъемной силы или наивыгоднейшее аэродинамическое качество, требуемое изменение (повышение или снижение) лобового сопротивления, сохранение устойчивости ламинарного пограничного слоя и, как результат, уменьшение трения и теплопередачи. Решение второй задачи позволяет формировать таким образом управляющий поток, чтобы улучшить условия обтекания органов управления и стабилизирующих устройств (оперения) и тем самым повысить управляющий и стабилизирующий эффекты. Кроме того, соответствующие устройства, управляющие движением газа, используются для повышения эффективности реактивных двигателей (в частности, путем улучшения обтекания воздухозаборников), а также отдельных средств механизации летательных аппаратов (щитки, предкрылки, закрылки и др.). [c.103]

Носовой щиток (рис. 1.12.9). В отличие от закрылка носовой щиток помещается на передней кромке крыла. Поворот такого щитка в сторону, обратную отклонению крыла на большие углы атаки, позволяет в условиях полета с дозвуковыми скоростями предотвратить отрыв потока с [c.108]

Полная проверка работоспособности систем проводится при выполнении регламентных работ. При этом проверяется время срабатывания агрегатов и механизмов системы, зазоры в замках, производится разборка отдельных агрегатов. В гидравлических системах проверяется уборка и выпуск шасси, закрылков, щитков и других механизмов, работающих от данных систем проверяется работа гидравлических насосов и регуляторов давления. [c.183]

В системах выпуска и уборки шасси, посадочных закрылков (щитков) применяются гидравлический, пневматический и электрический приводы. [c.234]

Для привода закрылков (щитков) применяются электромеханизмы типа МПЗ (МПЗ-ЗМ, МПЗ-5, МПЗ-9, МПЗ-12, МПЗ-16). Каждый электромеханизм имеет два электродвигателя. При отказе или выключении одного электродвигателя скорость на выходе уменьшается в 2 раза. Для выключения электродвигателей применяются механизмы концевых выключателей типа МКВ. [c.234]

Взлетно-посадочная механизация применяется для увеличения коэффициентов подъемной силы на взлете и посадке. Используются различные средства механизации закрылки, щитки и др. [c.148]

Стендовые и эксплуатационные испытания деталей авиационной техники, латунированных фрикционным методом, показали хорошие результаты. Например, длительные стендовые испытания цилиндра управления замками щитков-закрылков показали, что увеличение внутренних утечек в цилиндре с латунированным штоком происходит значительно медленнее, чем у обычного цилиндра. После 1000 циклов работы увеличение внутренних утечек в цилиндре с латунированным поршнем было в 2 раза меньшим, чем у обычного цилиндра. Кроме того, латунирование торцовой поверхности штока позволило предотвратить разрушение поверхности крышки цилиндра, происходящее у обычных цилиндров в результате схатывания поверхностей крышки и штока при их взаимных соударениях в процессе работы. [c.146]

Планирование выполняется с выпущенными закрылками (щитками-закрылками) и шасси, поэтому аэродинамическое качество самолета невелико, особенно у сверхзвукового самолета с крылом малого удлинения в связи с этим вертикальная скорость большая, что затрудняет выравнивание. Поэтому планирование производится с не полностью задросселированным двигателем (двигателями), благодаря чему в случае необходимости облегчается уход на второй круг. [c.33]

При отказе управления уборки и выпуска шасси и закрылков могут не выпуститься передняя нога шасси, одна из основных ног либо обе ноги шасси или щитки-закрылки. [c.37]

Невыпуск щитков-закрылков. Если в полете не выпускаются щитки-закрылки, посадку производят обычным способом с той лишь разницей, что скорость полета при снижении, выравнивании и приземлении будет на 25—50 км ч выше, чем при посадке с выпущенными щитками-закрылками. [c.38]

Замер люфтов дает возможность определить суммарный износ сопрягаемых деталей шарнирного соединения в его рабочем состоянии без разборки сочленения. Этим методом пользуются при определении износа отдельных шарнирноболтовых соединений, шасси, систем управления самолета и двигателя и шарниров навески рулей, элеронов, щитков-закрылков, различных крышек люков и створок самолета. [c.361]

Выкатывание за ВПП. Чаще происходят случаи выкатывания самолетов за пределы ВПП вследствие перегрева или неисправности тормозов, невыпуска или обрыва тормозного парашюта, отказа в системе посадочных щитков (закрылков) или по причине плохого расчета на посадку. В большинстве случаев, особенно при рыхлом грунте, выкатывающийся за пределы ВПП самолет буксируют автотягачом в сторону от ВПП, а затем устраняют возникшую неисправность. Особую осторожность соблюдают при буксировке самолета с неисправными тормозами, чтобы не допустить столкновения самолета с тягачом или другими препятствиями. [c.122]

Коэф. учитывает влияние близости поверхности земли и динамич. эффект при посадке. Величина колеблется в пределах 0,85 -г-0,94 меньшие значения относятся к низко-планам и к крыльям, снабженным щитками-закрылками, большие значения — к высоко-планам и к крыльям без щитков. Коэф. Су зависит от профиля крыла, числа Рейнольдса и степени турбулентности (см. Аэродинамика) его значение для современных самолетов в зависимости от степени механизации крыла меняется от 1,10 до 2,50. В современном самолетостроении весьма развито применение специальных приспособлений для повышения Су и уменьшения к таким прирпособлениям относятся предкрылки, закрылки, щитки. В настоящее время особенное распространение получили щитки (фиг. 6), представляющие собой плоскую или профилированную пластину, вращающуюся на шарнире вблизи задней кромки и в закрытом состоянии совпадающую с нижней поверхностью крыла. Различают щиток Шрен-ка с неподвижным шарниром а и щиток Ца-па со скользящим шарниром Ь из них последний дает несколько большее увеличение [c.20]

Попыткой продлить жизнь самолета СБ, к этому времени уже исчерпавшего практически все возможности дальнейшего развития, а также найти компромиссное решение проблемы увеличения скорости полета при сохранении хороших взлетно-посадочных данных стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105, предъявленного на государственные испытания в сентябре 1939 г. (см. рис. 16). Этот самолет являлся модификацией самолета СБ бис 3 и отличался от него двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 м площадью отъемных частей крыла, значительно увеличейной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр. По сравнению с серийными самолетами СБ оборонительное вооружение самолета ММН стало состоять уже не из четырех пулеметов ШКАС, а из трех — одного в кабине штурмана и двух, как обычно, в кабине стрелка, но вместо стандартной для СБ верхней турели ТУР 9 на ММН установили экранированную турель МВ-3. [c.243]

По ОСНОВНЫМ своим параметрам самолст И-185 был несколько необычен и отличался от всех серийных и многих опытных советских истребителей повышенными энерговооруженностью и нагрузкой на крыло, что способствовало увеличению скорости и одновременно улучшению скороподъемности и маневренных качеств в вертикальной плоскости. Энерговооруженность И-185 была на 5 — 20% выше, чем у Ла-5, Як-1, Як-7Б и Як-9, а нагрузка на крыло нл 20 — 30% кышс, чем у других истрсбителеи. Выбирая крыло минимально возможной для истрсбитсля площади, конструкторы стремились уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета. Чтобы избежать крайне нежелательного увеличения посадочном скорости, крыло И-185 снабдили эффективной взлетно-посадочной механизацией — щитками-закрылками и автоматическими предкрылками, благодаря чему посадочная скорость И-185 была не больше, чем у серийных истреби гелей. Правда, горизонтальный маневр оказался несколько хуже, чем у других истрсбителеи (время виража 22 — 23 с), но конструкторы сознательно пошли на зто, nj-деясь, что превосходство в скорости и маневренности на вертикалях компенсирует этот недостаток. [c.117]

Дальнейшее увеличение нагрузки на крыло, необходимое для повышения максимальных скоростей полета, оказалось возможным только после разработки новых несущих профилей и эффективной механизации крыла — щитков, закрылков и предкрылков. Внедрение механизации позволило существенно увеличить располагаемые коэффициенты подъемной силы несущих поверхностей и обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики боевых самолегс с повышением нагрузкой на крыло (рис. 8). [c.373]

Элероны и щитки-закрылки, как у МИГ-19. Фонарь кабины одностекольный с каркасом из легкого магниевого сплава электрон. Сброс фонаря принудительный из любого положения. [c.159]

При построеиии эпюр и Л Р для заднего лонжерона следует учесть действующие на иего нагрузки от механизации крыла (щитков, закрылков и Др.). [c.230]

Привод(ы) (F 02 [(генераторов электрической энергии в системах зажигания D 1/06 В 61/00-67/00 нагнетателей В 39/(02-12) распределителей и прерывателей в системах зажигания Р 7/10) ДВС роторов газотурбинных установок С 7/(268-277)] В 66 (грейферов С 3/06-3/10, 3/12 грузоподъемных элементов автопогрузчиков F 9/20-9/24 домкратов (F 3/02, 3/24-3/42 передвижных F 5/02-5/04) канатных, тросовых и ценных лебедок D 1/02-1/24 подъемников в жилых зданиях и сооружениях В 11 /(04-08) рудничных подъемных устройств В 15/08 для талей, полиспастов и т. п. D 3/12-3/16) грохотов и сит В 07 В 1/42-1/44 В 66 (лебедок D 3/20-3/22 подвесных тележек подъемных кранов С 11/(16-24)) В 61 <ж.-д. стрелок, путевых тормозных башмаков и сигнальных устройств L 5/00-7/10, 11/(00-08), 19/(00-16) в канатных дорогах В 12/10 шлагбаумов L 29/(08-22)) клапанов (аэростатов и дирижаблей В 64 В 1/64 F 16 (в водоотводчиках, конденсационных горшках и т. п. Т 1/40-1/42 вообще К) силовых машин или двигателей с изменяемым распределением потока рабочею тела F 01 L 15/00-35/00) для ковочных молотов В 21 J 7/20-7/46 колосниковых решеток F 23 Н 11/20 машин для резки, перфорирования, пробивки, вырубки и т. п. разделения материалов В 26 D 5/00-5/42 В 23 (металлообрабатывающих станков G 5/00-5/58 ножниц для резки металла D 15/(12-14)) F 04 В (насосов (гидравлические 9/08-9/10 механические 9/02-9/06 паровые и пневматические 9/12) органов распределения в компрессорах объемного вытеснения 39/08) (несущих винтов вертолетов 27/(12-18) новерхноетей управления (предкрылков, закрылков, тормозных щитков и интерцепторов) самолетов 13/(00-50) гпасси самолетов и т.п. 25/(18-30)) В 64 С для отстойников В 01 D 21/20 переносных инструментов ударного действия В 25 D 9/06-9/12 пневматические F 15 В 15/00 В 24 В (полировальных 47/(00-28) шлифовальных 47/(00-28)) устройств поршневых смазочных насосов F 16 N 13/(06-18)J Привод(ы) F 01 [распределительных клапанов (L 1/02-1/10, 1/26, 9/00-9/04, 31/(00-24) пемеханические L 9/00-9/04) ручных инструментов, использование машин и двигагелей специального назначения для этой цели С 13/02] регулируемых лопастей [(воздушных винтов 11/(32-44) несущих винтов [c.150]

В процессе эксплуатации дозаправка АМГ-10 производится, если уровень его оказывается ниже нижней риски на мерной линии пробки гидробачков, при этом давление в гидросистеме должно быть равным нулю, выпущены закрылки и тормозные щитки убраны. [c.182]

Закрылок в отличие от щитка находится в отклоненном состоянии не под крылом, а за ним он является либо отклоняемой задней частью крыла (рис. 3.24), либо поверхностью, выдвигаемой назад из-под крыла (рис. 3.25). Нещелевой закрылок увеличивает Су крыла вследствие увеличения вогнутости профиля. При щелевом закрылке дополнительный эффект создается щелью, проходя через которую воздушный поток увеличивает скорость обтекания на верхней поверхности крыла, предотвращая обратное течение и отрыв пограничного слоя. [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...