Качество аэродинамическое самолета

Далее, самолет с большим удлинением крыла летает на меньших углах атаки, а значит, с более высоким аэродинамическим качеством. Такой самолет меньше теряет высоту при выполнении пилотажа, меньше расходует энергии на искривление траектории. Поэтому он сохраняет большую скорость при выходе на восходящую вертикаль и может выполнить более сложные вертикальные фигуры. [c.95]

Форма фюзеляжа весьма существенно влияет на аэродинамические качества всего самолета и ухудшает его поляру по двум основаниям во-первых, вследствие дополнительного паразитного сопротивления, которое зависит от мидеЛевой площади его и коэфициента и, во-вторых, по [c.277]

И еще одно достоинство ракетоплана большие маневренные возможности. Обладая аэродинамическим качеством, орбитальные самолеты будущего смогли бы использовать аэродинамические силы для маневра в плотных слоях атмосферы. А это оказывается значительно более выгодным, чем маневрирование с помощью ракетных двигателей, осуществляемое в космосе сегодня. [c.105]

Первым был заслушан доклад ОКБ А.Н. Туполева, который представлял A.A. Туполев по самолету "160". Проект не получил поддержки из-за его несоответствия ТТТ Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н. Туполева "Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет " Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета. [c.142]

Математическая модель машины или аппарата отражает их рабочие процессы с известным приближением. Расчетные соотношения, входящие в математическую модель, как правило, отражают закономерности отдельных явлений, составляющих рабочий процесс, без учета взаимного влияния. Например, формулы для определения гидравлического сопротивления различных участков гидравлического тракта получены на основе экспериментов в идеализированных условиях (равномерное поле скоростей на входе, однородное температурное поле, отсутствие внешних возмущений и т. д.). В реальных конструкциях эти условия не соблюдаются. Поэтому иногда при разработке нов ых конструкций прибегают к техническому моделированию устройств, когда до постройки машины или аппарата их отдельные качества или итоговые характеристики изучаются на моделях в лабораторных условиях. Например, при продувке уменьшенных моделей самолетов или автомашин в аэродинамических трубах можно выявить их сопротивление движению и зависимость этого сопротивления от формы их отдельных элементов, устойчивость машины при дв ижении и режимы, опасные с точки зрения потери устойчивости, и т. д. Таким образом, техническое моделирование представляет собой разновидность экспериментального исследования, при котором изучаются характеристики рабочего процесса конкретной машины или аппарата на модельной установке. [c.23]

По величине аэродинамического качества к капсулам с гибким крылом приближаются крылатые космические аппараты. На рис. 1.15.4 показаны два вида таких аппаратов, один из которых относится к классу орбитальных самолетов, а другой — к классу самолетов-носителей. Самолет-носитель можно рассматривать в качестве первой ступени космической системы, предназначенной для вывода на орбиту орбитального самолета (второй ступени). Оба этих самолета предназначены для многократного использования, т. е. должны обладать способностью планирующего спуска в плотных слоях атмосферы и плавной посадки. Поэтому их аэродинамические схемы, органы управления и стабилизации должны обеспечивать высокие маневренные качества и устойчивость. [c.127]

Настильные траектории (рис. 1.15.6, траектория 4). К летательным аппаратам, обладающим такой траекторией, относятся, в частности, обычные самолеты, скорости полета которых могут быть как до-, так и сверхзвуковыми. Их аэродинамическая схема включает в качестве необходимого элемента крыло. Так как полет происходит в плотных слоях атмосферы, то используют комбинированные или аэродинамические органы управления. В схеме должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие стабилизацию и управление в условиях, когда старт осуществляется при помощи специальных ускорительных двигателей. Особенно важным является сохранение устойчивости летательных аппаратов в полете при их заправке со специальных самолетов-заправщиков. [c.130]

В июне 1944 г. успешно выдержал государственные испытания и был передан в серийное производство новый двухместный штурмовик Ил-10. Он отличался лучшими аэродинамическими качествами (лобовое аэродинамическое сопротивление его было вдвое уменьшено по сравнению с самолетом Ил-2), имел двигатель АМ-42 взлетной мощностью 2000 л. с., нес усиленное вооружение и броневую защиту и развивал скорость, на 33% превышавшую скорость Ил-2. С октября 1944 г. новые самолеты стали поступать на фронт. [c.363]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Второй период (1933—1945 гг.) характеризуется созданием скоростных самолетов различного назначения. Если на протяжении предшествующего периода улучшение летно-технических характеристик самолетов достигалось главным образом соответствующим наращиванием мощности невысотных поршневых авиационных двигателей, то в этот период наряду с дальнейшим увеличением мощности двигателей существенное значение приобрели совершенствование аэродинамических качеств самолетов, переход к высотным двигателям, снабженным центробежными и турбокомпрессорными нагнетателями, и применение новых конструкционных материалов, во многом способствовавших уменьшению веса и повышению прочности [c.400]

Снижение массы и повышение жесткости позволяют достичь более высоких аэродинамических качеств, увеличить дальность и повысить экономичность как пассажирских, так и транспортных самолетов. [c.489]

В заключение следует подчеркнуть, что размещение жидкого водорода в качестве топлива в самолете является серьезной проблемой. Баки для жидкого водорода не только должны обладать большим объемом по сравнению с баками для обычного топлива, но и нуждаются в надежной теплоизоляции. Поэтому такой бак будет дорогим и большой массы. Повышенный объем приведет к дополнительным аэродинамическим потерям. Однако предполагается, что исключительные характеристики водорода как топлива значительно перекрывают все эти недостатки. [c.86]

Пусть Gi = Ga- Кроме того, отношение общих весов самолетов 1-го и 2-го типов при одинаковых их аэродинамических качествах [c.100]

Поскольку удельная нагрузка на крыло у современных сверхзвуковых самолетов значительно возросла, то это привело к некоторому увеличению скорости планирования. Низкое аэродинамическое качество (ТС = 4 5) сверхзвукового самолета на малых приборных скоростях с выпущенными шасси и закрылками обусловило увеличение угла планирования и уменьшение дальности планирования. [c.33]

Посадочные характеристики самолета зависят от конструктивных и эксплуатационных показателей. К конструктивным относятся — нагрузка на крыло, аэродинамическое качество, эффективность тормозных устройств и др. к эксплуатационным — посадочный вес, атмосферные условия, коэффициент трения колес [c.36]

Влияние аэродинамического качества самолета на дальность и продолжительность полета. Ухудшение аэродинамического совершенства самолета (неплотное прилегание створок и люков, деформация обводов и поверхности, царапины обшивки и др.),, а также ухудшение характеристик двигателя (забоины-и абразивный износ лопаток компрессора, нарушение регулировок и др.) приводят к увеличению километрового и часового расходов топлива, а следовательно, к уменьшению дальности и продолжительности. [c.53]

Аэродинамическое качество самолета меньше аэродинамического качества крыла из-за того, что фюзеляж и подвески создают дополнительное лобовое сопротивление. [c.150]

Самолеты с крыльями больших удлинений, у которы.х аэродинамическое качество велико, могут планировать по пологой траектории на большую дальность. [c.168]

Анализ полученных выражений показывает, что величина часового расхода для самолетов с ТРД зависит от Суд и аэродинамического качества К, а для самолетов с ТВД кроме этих параметров влияние на величину часового расхода оказывает еще и к. п. д. винта. [c.171]

Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует о том, что сертификация является эффективным средством повышения качества и безопасности гражданских самолетов, а также способствует сокращению сроков доводки и летных испытаний при условии, если сертификация проводится с начала проектирования на всех этапах создания самолета и включает, наряду с проведением летных испытаний, в значительных объемах моделирование и стендовые испытания. При этом имеется в виду, что для обеспечения отработки и сертификации самолета предусматривается проведение всесторонних исследований аэродинамики самолета в аэродинамических трубах, исследований прочности и выносливости конструкции самолета, работоспособности и характеристик агрегатов отдельных систем и комплексов, а также их стыковки и взаимосвязи с характеристиками самолета на стендах. В этом случае еще на ранних стадиях могут быть вскрыты недостатки, в том числе несоответствие требованиям НЛГ, которые легче устранить до или в процессе постройки самолета, чем во время летных испытаний. [c.185]

Аэродинамическое качество самолета [c.65]

Кроме Су я с (а если размечены углы атаки — также якр и ао), по поляре можно найти максимальное аэродинамическое качество самолета и соответствующий ему угол атаки, называемый наивыгоднейшим. Для этого нужно провести из начала координат прямую, касательную к поляре. Нетрудно убедиться в том, что в точке касания качество выше, чем в любой другой точке поляры. В нашем примере анв = 4°,9, а [c.68]

При дозвуковых скоростях от удлинения очень сильно зависят скос потока, индуктивное сопротивление и как следствие максимальное аэродинамическое качество самолета. Влияние удлине- [c.82]

Изменение аэродинамического качества самолета при переходе с дозвуковых на сверхзвуковые скорости полета [c.87]

Максимальное аэродинамическое качество самолета при данном числе М находится в обратной зависимости от коэффициентов и А. Это мы выяснили при анализе поляры в 18, гл. 2. [c.87]

При сверхзвуковых скоростях невозможно достигнуть таких высоких значений аэродинамического качества, какие характерны для дозвуковых самолетов с крыльями большого удлинения. [c.87]

Параллельно велись работы по улучшению аэродинамических качеств этого самолета, применению двигателей с более высокими параметрами, выполнению операций дозаправки горючим в воздухе с самолетов-танкеров и другие, имевшие целью увеличение дальности полета. На этом самолете установлены выдающиеся мировые рекорды грузоподъемности и скорости полета. Так, в сентябре 1959 г. экипажем летчика Н. И. Горяйнова при полете с грузом 10 т достигнута высота 15 317 л, а в октябре 1959 г. экипажем Б. М. Степанова в полете с грузом 55 т достигнута высота 13 121/и тогда же экипажем А. С. Липко в полете с грузом 27 т на дистанции 1000 км достигнута средняя скорость полета 1028,6 км час. Эти рекорды оставались не превзойденными в течение многих лет. [c.389]

Физической причиной, вызывающей усталость конструкции самолета, являются переменные нахрузки, действующие в процессе эксплуатации [2]. Источники возникновения этих нахрузок различны, как различна и их физическая природа, в связи с чем характер переменных нахрузок тоже различен как по своей структуре, так и по величине и частотному составу. Вместе с тем можно выделить нагрузки, определяющие долговечность основной силовой конструкции, например, крыла и фюзеляжа, весовое совершенство и прочность которых в первую очередь, характеризуют качество конструкции самолета в целом. Если речь идет о нагруженности и оценке долговечности продольных элементов крыла (лонжеронов, стрингеров, обшивки), то существенными являются лишь переменные нагрузки, характеризующиеся довольно низкой частотой, не превышающей в крайнем случае десятков Герц. К низкочастотным нагрузкам на крыло следует в первую очередь отнести переменную нахрузку, цикл изменения которой соответхлъует одному полету. Эта нахрузка вызвана переходом самолета из стояночного положения, когда на самолет действуют лишь силы веса, в полетное положение, ковда на самолете возникают аэродинамические нагрузки и обратно. [c.411]

Высокие аэродинамические качества нового самолета в сочетании с низким расходом топлива турбовинтовыми двигателями, а также низкая стоимость технического обслуживания делают Ил-114Т высокоэкономичным в эксплуатации. Считается, что стоимость грузоперевозок на Ил-144Т будет в два раза меньше, чем на Ан-26. [c.332]

В аэродинамическом отношении большое значение имеет качество покрытия самолета — его обшивка. На всех самолетах, имевших металлическое покрытие, поставлена довольно толстая обшивка — толщиной в 0,8 1,0 и 1,2 мм. Применение такой обшивки дает возмол<ность избежать в.мятин и волнистости, появляющихся обычно при клепке в случае применения тонкой обшивки. Увеличение веса обшивки компенсируется тем, что при расчетах самолета [c.150]

Закрытие двигателя капотои обтекаемой формы имеет большое значение в смысле повышения аэродинамического качества всего самолета. [c.403]

Максимальное качество современных самолетов, летающ,их со сверхзвуковыми скоростями, не превышает 10. Еш,е меньшее значение качества (примерно 2—5) будут иметь ракетопланы будущего тяжелые условия полета при входе в плотные слои атмосферы с огромной околокосмической скоростью, сопровождающиеся большими аэродинамическими нагрузками, нагревом и даже обгоранием части конструкции, не позволяют предать ракетоплану аэродинамически совершенные формы. [c.107]

Автоколебания имеют большое значение для многих практических задач и ставят в ряде случаев серьезные проблемы перед конструкторами при создании новых машин. Примером таких сравнительно сложных задач, связанных с автоколебаниями, является, в частности, флаттер, представляющий собой изгибнокрутильные автоколебания крыла самолета в аэродинамическом потоке. В качестве другой весьма ответственной задачи может быть названа проблема автоколебаний управляемых колес автомобиля на большой скорости движения. [c.499]

Огромное значение в ходе Великой Отечественной войны имела истребительная авиация, обеспечивавшая боевые действия наземных войск и Военно-Морского Флота. Значительную часть истребителей Советских Военно-Воздушных Сил составляли самолеты конструкции А. С. Яковлева, надежные в эксплуатации, простые в управлении на всех режима.х полета и обладавшие высокими боевыми качествами. Последовательное улучшение их аэродинамических свойств, увеличение скорости идальности полета, повышение вертикальной маневренности, усиление вооружения велосьОКБ А. С. Яковлева на основе боевого опыта. [c.363]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Здесь Котг) — аэродинамическое качество самолета при отрыве (для современных сверхзвуковых самолетов /Сотр = 4-f-5). [c.21]

Аэродинамическое качество на посадке. Обычная посадка самолета возможна при К = 6-h 7. Такое качество на посадке (шасси и механизация крыла выпущены) имеют самолеты с крылом изменяемой стреловидности. Для сверхзвуковых самолетов с треугольным и стреловидным крылом малого удлинения аэродинамическое качество К = 3,5 -т- 4,5, и прн глиссаде снижения с углом 5° потребная тяга ГТД составляет (0,20 0,15)0пос, где Опое — посадочный вес самолета. На оборотах малого газа тяга Рц. г = (0,04 0,06)0пос- [c.32]

Планирование выполняется с выпущенными закрылками (щитками-закрылками) и шасси, поэтому аэродинамическое качество самолета невелико, особенно у сверхзвукового самолета с крылом малого удлинения в связи с этим вертикальная скорость большая, что затрудняет выравнивание. Поэтому планирование производится с не полностью задросселированным двигателем (двигателями), благодаря чему в случае необходимости облегчается уход на второй круг. [c.33]

Кпой — аэродинамическое качество на апос- Для пассажирских самолетов /Спос= 8-м 0 [c.34]

Сверхзвуковые самолеты с ТРДФ (форсированными ТРД) имеют малую экономичность ввиду очень низкого аэродинамического качества крыльев как при сверхзвуковой, так и дозвуковой скорости. [c.50]

Высота потолка зависит от аэродинамической компоновки, веса самолета и характеристик двигателя (двигателей). Для сверхзвуковых самолетов обычно дают значения статического потолка для двух режимов работы двигателя Полный форсаж и Максиыал. Это вызвано тем, что при работе двигателя на полном форсаже расходы топлива велики и длительный полет на сверхзвуковом потолке или вблизи него, как правило, невозможен. При работе двигателя на бесфорсажном режиме статический потолок ниже, полет происходит с дозвуковой скоростью. На дозвуковом статическом потолке аэродинамическое качество самолета максимально (/(макс). [c.160]

Очевидно, ЧТО при одном и том же количестве топлива дальность полета зависит от экономичности двигателя Суд, аэродинамического качества К и скорости полета. Так как значительное увеличение скорости (М>1) требует использования форсажных режимов, то это приводит к росту Суд. Кроме того, при полеге со сверхзвуковой скоростью значительно уменьшается аэродинамическое качество. Поэтому обычно, несмотря на увеличение скорости до сверхзвуковой, падение аэродинамического качества и рост Суд приводят к уменьшению да.иьности. У современных самолетов наибольшая дальность достигается при полете с дозвуковой скоростью на высотах, близких к дозвуковому потолку. В этом случае при прочих равных условиях дальность будет тем больше, чем выше аэродинамическое качество. Как известно, на величину качества влияет удлинение и стреловидность крыла чем меньше стреловидность н больше удлинение, тем выше аэродинамическое качество. [c.173]

На рис. 6.6 приведены данные, характеризующие отношение реактивной тяги двигателей к массе самолета Т/М) для ряда американских и советских самолетов одного поколения. Как видно из рисунка, характеристики Т/М у американских истребителей ниже, чем у советских, что обусловливает различие тактико-технических характеристик истребителей. В связи с згим в США особенно активизируется разработка углепластиков для самолетостроения, которые используются наряду с конструкционными материалами на основе борных волокон. Углепластики составляют около 2% массы самолетов F-14 и F-15 и используются вместе с боропластиками для производства верхних плоскостей несущих крыльев, створок люков шасси и аэродинамических тормозов. В самолете F-16 из углепластиков изготавливают также горизонтальное хвостовое оперение, вертикальные стабилизаторы, и некоторые детали, которые ранее получали из боропластиков. Первоначально аэродинамический тормоз самолета F-15 изготовляли из.металлических материалов. Использование углепластиков в качестве наружного материала Сандвичевой констрз/кции с заполнением алюминиевыми сотами позволяет снизить массу аэродинамического тормоза с 50,8 до 38,6 кг, т. е. приблизительно на 24%. [c.212]

Чем меньше лобовое сопротивление самолета при данной подъемной силе (или чем больше подъемная сила при данном лобовом сопротивлении), тем более совершенен в аэродинамическом отношении самолет. Поэтому одним из основных показателей аэродинамического совершенства самолета является отношение подъемной силы к лобо вому сопротивлению, называемое аэродинамическим качеством самолета [c.65]

Аэродинамические коэффициентЬ Су (характеризующий несущую способность крыла) и Сх (отражающий сопротивляемость самолета продвижению в воздухе), а также аэродинамическое качество К являются аэродинамическими характеристиками самолета. [c.66]

Итак, чем больше удлинение крыла дозвуко -вого самолета, тем выше его максимальное аэродинамическое качество. [c.83]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...