Закрылка

Так как при больших скоростях подъемная сила на единицу площади крыла велика, то при больших скоростях требуется меньшая площадь крыльев. При этом уменьшается их лобовое сопротивление и, следовательно, легко увеличить скорости. Однако при этом увеличивается и минимальная скорость полета. Для снижения минимальной скорости приходится принимать специальные меры устраивать передвижные щитки, или закрылки, увеличивающие коэффициент подъемной силы (и вместе с тем коэффициент лобового сопротивления). В полете эти закрылки убираются (прижимаются к крыльям), при посадке они выдвигаются и уменьшают посадочную скорость. Применение этих методов позволяет несколько расширить диапазон скоростей самолета. Однако недопустимость повышения минимальной скорости является все же одной из серьезных трудностей при конструировании скоростных самолетов. [c.575]

Изобразите поляру крыла Суа(Сх<г) без механизации и с отклоненными закрылками и объясните, как и почему изменяются подъемная сила, сопротивление и качество крыла при отклонении закрылков. Укажите, как влияет это отклонение на критический угол атаки и критическое число Маха. [c.598]

Схемы крыльев с закрылком и предкрылком изображены на рис. 11.25, а на рис. 11.26 показаны зависимости коэффициента подъемной силы крыльев Су без механизации, с предкрылком и закрылком от угла атаки а. Видно, что отличие [c.625]

Рис. 11.25. Схема закрылка (а) и предкрылка (б)

ЭТИХ зависимостей заключается в том, что крыло с предкрылком существенно увели-чивает критический угол атаки ( кра > крх). тогда как для крыла с закрылком характерно некоторое уменьшение этого угла ( крэ < крт)- Это объясняется эффектом тангенциального вдува в пограничный слой на верхней поверхности профиля крыла, осуществляемого через профилированную щель между отклоненным предкрылком и крылом (рис. 11.25,6). Вытекающая через щель с большой скоростью струя перемещает точку отрыва вниз по потоку и обеспечивает безотрывное обтекание на больших углах атаки, чем отклоняющийся закрылок, подсасывающий эффект которого слабее. [c.625]

На рис. 11.27 изображены поляры крыльев без механизации и с отклоненными закрылками. Отклонение закрылков увеличивает лобовое сопротивление, максимальное значение подъемной силы и критическое значение числа Маха, но при этом снижает критический угол атаки и качество крыла. Это объясняется перераспределением давления при отклонении закрылков давление на нижней поверхности крыла повышается, над верхней поверхностью закрылка образуется разрежение, что увеличивает скорость и снижает давление на верхней поверхности крыла (подсасывающий эффект). [c.625]

Схема комбинированного органа управления (так называемого реактивного закрылка) приведена на рис. 1.9.12. Основным его элементом является поворотное сопло, обычно устанавливаемое у задней кромки крыла или оперения и выполняемое в виде узкой щели (щелевое сопло). Управляющее усилие возникает в результате истечения воздуха из сопла, наклоненного под определенным углом к хорде. Это усилие складывается из двух компонент. Одна из них равна нормальной составляющей силы [c.87]

Управление обтеканием, проявляющееся в непосредственном воздействии на поток газа около летательных аппаратов, используется для улучшения их аэродинамических свойств и позволяет решать две основные задачи. Одна из них связана с таким воздействием на обтекающий газ, при котором достигаются заданные суммарные аэродинамические характеристики или их составляющие. Например, может обеспечиваться нужное значение максимального коэффициента подъемной силы или наивыгоднейшее аэродинамическое качество, требуемое изменение (повышение или снижение) лобового сопротивления, сохранение устойчивости ламинарного пограничного слоя и, как результат, уменьшение трения и теплопередачи. Решение второй задачи позволяет формировать таким образом управляющий поток, чтобы улучшить условия обтекания органов управления и стабилизирующих устройств (оперения) и тем самым повысить управляющий и стабилизирующий эффекты. Кроме того, соответствующие устройства, управляющие движением газа, используются для повышения эффективности реактивных двигателей (в частности, путем улучшения обтекания воздухозаборников), а также отдельных средств механизации летательных аппаратов (щитки, предкрылки, закрылки и др.). [c.103]

Наряду с предкрылками в современных конструкциях летательных аппаратов широко используются закрылки, представляющие собой часть крыла и располагающиеся на задней кромке. Возрастание коэффициента максимальной подъемной силы происходит в основном от увеличения эффективной вогнутости крыла, обусловленного отклонением закрылка. [c.107]

На рис. 1.12.7 показаны некоторые типы закрылков. При отклонении вниз простого закрылка (рис. 1.12.7,а) изменяется характер обтекания и создается дополнительный подпор под крылом, в результате чего увеличивается подъемная сила. Такой же эффект достигается применением щелевого закрылка (рис. 1.12.7,6), перед которым расположена хорошо профилированная щель. Благодаря сдуву пограничного слоя через эту щель улучшается обтекание верхней стороны крыла, что приводит к повышению его несущей способности. При использовании в ы - [c.107]

Весьма эффективными приспособлениями для повышения максимальной подъемной силы крыла являются щитки-закрылки. Одна из разновидностей, так называемый простой щиток (рис. 1.12. 8, а), представляет собой пластину, размещаемую на нижней стороне крыла и имеющую возможность отклоняться вниз. Отклоняясь, он создает подпор под крылом, способствуя возрастанию подъемной силы. При этом щиток как бы увеличивает кривизну профиля. Кроме того, между отклоненным щитком и крылом образуется застойная вихревая зона с пониженным давлением. Благодаря этому происходит отсос пограничного слоя на верхней поверхности, чем достигается предотвращение его отрыва, которое приводит к дополнительному увеличению подъемной силы. [c.108]

Носовой щиток (рис. 1.12.9). В отличие от закрылка носовой щиток помещается на передней кромке крыла. Поворот такого щитка в сторону, обратную отклонению крыла на большие углы атаки, позволяет в условиях полета с дозвуковыми скоростями предотвратить отрыв потока с [c.108]

Во время старта летательного аппарата его скорости невелики, а поэтому незначительны и управляющие усилия, создаваемые аэродинамическими органами управления. Для увеличения этих усилий применяют комбинированный орган управления со щелевым соплом на задней кромке несущей поверхности, представляющий собой простой струйный закрылок (рис. 5.1.1,а). Возможны варианты применения обычных закрылков, у которых обтекается газом либо верхняя (рис. 5.1.1,б), либо одновременно верхняя и нижняя поверхности (рис. 5.1.1,б). [c.352]

Пример 3.1.1. Определить параметры простого струйного закрылка, обеспечивающего коэффициент подъемной силы крыла ДСу — 3. [c.354]

Обычные устройства, используемые в целях регулирования подъемной силы (в частности, механические закрылки), почти исчерпали свои возмож- [c.380]

Рис. 5.3.15. Сдув пограничного слоя с внешней поверхности закрылка (схема I)

Рис. 5.3.17. Управление вектором тяги и реактивным закрылком (схема III)

Пример 6.4.1. Определим коэффициент импульса струи газа, обеспечивающий безотрывное обтекание закрылка, при условии, что скорость вдоль его поверхности изменяется по линейному закону от некоторого значения до величины ьъ [c.409]

Одним из методов управления отрывными течениями является отсос газа из застойной зоны. Такой отсос может осуществляться, например, через щель, расположенную вдоль линии шарниров элерона или закрылка. Отсос является эффективным средством уменьшения площади, занятой отрывным течением, и способствует направленному изменению аэродинамических характеристик обтекаемого тела. Исследования показали, что ламинарный пограничный слой более чувствителен к отсосу, чем переходный или чисто турбулентный, т. е. при одинаковых расходах отсасываемого газа точка отрыва ламинарного пограничного слоя перемещается на большее расстояние. [c.418]

Ан-24 Фланец гидротормоза закрылков Внутреннее давление 22249 (16400) 28780 (19204) 390 (319) 4997 (3364) 4 5 АК6 [c.741]

Изобразите графически зависимость коэффициента подъемной силы Суд от угла атаки а для крыльев с предкрылком и закрылко.м. В чем состоит отличие этих зависимостей [c.598]

Особенностью реактивного закрылка является возможность создания больщой подъемной силы даже при отрицательных углах атаки. При этом ее величина зависит от угла отклонения струи, который может быть боль-ще 90°. В этом случае возможен так называемый реверс силы тяги. Однако при таких больших углах отклонения струи снижаются ее подсасывающие свойства и на верхней стороне крыла даже при малых углах атаки может произойти срыв потока. Поэтому с целью его предотвращения при больших углах атаки угол отклонения реактивной струи следует уменьшать. Благодаря воздействию такой струи центр давления крыла смещается ближе к задней кромке, что способствует улучшению устойчивости. [c.88]

Для закрылков, обтекаемых газом, при а = 0 зачение к = 5,3, а отношение с к" равно 0,027 (обтекание только сверху) и 0,0225 (обтекание с обеих сторон). [c.354]

На рис. 5.3.15 показана схема сдува пограничного слоя с внешней поверхности закрылка (схема I). Двигатель 1 укреплен на крыле 3 для более эффективного воздействия на двух- или трехщелевой закрылок 4. На передней кромке крыла установлены предкрылки 2, увеличивающие хорду крыла (примерно на 10%). Закрылки на задней кромке крыла занимают 304-40 % хорды и располагаются по всему размаху крыла. [c.380]

На рис. 5.3.17 представлена схема III управления вектором тяги и реактивным закрылком. Она отличается от схемы II устройством, способным регулировать расход газа, отбираемого от двигателя, а также конст- [c.381]

Pliqa S) (рис. 5.3.19) показывают, что наи-Удтах обеспечивает схема III с реактивным закрылком. Согласно весовым расчетам, у летательного аппарата с силовой установкой по схеме I наилучшие весовые характеристики и наименьшая потребная тяговооруженность. Применение схемы III приводит к увеличению веса, но снижает потребную тягу. Такое различие между рассматриваемыми схемами объясняется взаимным аэродинамическим влиянием различных элементов аппарата, веса крыла, средств его механизации, а также маршевой силовой установки. Ввиду высоких силовых нагрузок и температур в схеме I вес крыла, приходящийся на единицу его площади, повышенный. Крыло с реактивным закрылком (схема III) имеет больший вес, чем крыло с системой управления пограничным слоем. Утяжеление крыла (схема I) компенсируется снижением веса маршевых двигательных установок, и, наоборот, увеличение их веса в схемах II и III компенсируется снижением веса крыла. [c.382]

С. А. Чаплыгин посвятил свои исследования дальнейшему развитию теории обтекания крыла и решеток профилей. Он разра ботал теорию разрезного крыла, крыла с подкрылком и закрылко., разработал основы теории определения сил, действующих на самолет при полете его с переменной скоростью. Работы С. А. Чаплыгина [c.8]

На с. 88. Рис. 2.4. Рельеф (а) излома (реплика, просвечивающий микроскоп) буксы шасси самолета Ту-134 в зоне роста трещины по границам наследственного аустенитного зерна (сталь ЗОХГСА) в результате разогрева поверхности детали из-за неправильного контакта буксы с бронзовой втулкой ( ) межзеренный рельеф излома (2) в результате замедленного хрупкого разрушения материала (сталь ЗОХГСНА) рельсы тележки (система выпуска закрылка) самолета Ту-154 из-за наводороживания материалу цо границам зерен при хромировании (зона 1) (в) межзеренное растрескивание наводороженного материала (сталь 38ХА) болта крепления переходной муфты к шлицевой обойме муфты двигателя [c.89]

В процессе захода на посадку самолета Ту-154М при выпуске закрылка на 28 ° упало давление во второй гидросистеме с загоранием сигнальной лампочки "падение давления в гидросистеме № 2". После включения второй гидросистемы давление возросло до нормы вплоть до заруливания самолета на стоянку. [c.704]

Ил-86 Рычаг качалки управления хвостовым звеном внутренних секций правого закрылка Изгиб 2980 (1822) — Нет АК6Т1 [c.741]

Ан-12 Тяга управления закрылками Растяжение и сжатие - 1851 (1700) 1 Д16Т [c.741]

Развитие трещины во фланцах гидроприводов тормоза закрылков (случай 3) происходило в течение около 5600 циклов по числу выявленных усталостных бороздок. Из анализа схемы нагружения фланцев тормоза гидропривода следует, что нагружение детали по условиям работы механизации крыла связано с пятью циклами нагружения детали за каждый цикл ЗВЗ. Из этого следует оценка длительности роста трещины около 1100 полетов. Вместе с тем, следует отметить роль вибронапряженности детали на развитие усталостной трещины. [c.743]

Развитие усталостной трещины в тяге управления закрылками (сл> чай 6) самолета Ан-12 произошло в результате ее работы в нерасчетном режиме, вызванном неправильной установкой тяги. Тяга потеряла в работе устойчивость и в ней распространилась усталостная трещина (рис. 14.9). Начальная эллиптическая трещина, образовавшаяся путем слияния еще более ранних коррозионных трепщн, имела глубину около 0,65 мм и длину по поверхности около 2,5 мм. После того как трещина проросла на всю толщину стенки тяги, ее развитие происходило как по толщине, так и параллельно стенке тяги. К моменту разрушения тяги общая длина трещины с = 3,8 мм. [c.743]

В процессе эксплуатации на самолете выпо.п-нялись регламентные работы, после чего было произведено 140 выпусков закрылка до разрушения тяги. Самолет проходил также ремонт, после чего было проведено около 1700 выпусков закрылка до разрушения тяги. Необходимо было определить момент неправильной установки тяги из условия, что ее нагружение за полет происходит 1 раз в момент выпуска закрылка для тяги последовательность операций выпуск-работа-уборка закрылка определяет цикл ЗВЗ при одновременном действии вибрационных нагрузок от набегающего на закрылок потока воздз ха. В связи с этим к тяге в цикле ЗВЗ приложены как вибрационная, так и меняющаяся 1 раз за полет нагрузка от нулевого до максимального значения. [c.743]

Рис. 14.11. Изменение расстояния между мезолиниями усталостного разрушения h по длине а излома кронштейна из сплава АК6 центрального закрылка самолета, а также изменение длительности роста трещины Np в том же направлении

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...