Скорость снижения минимальная

Так как при больших скоростях подъемная сила на единицу площади крыла велика, то при больших скоростях требуется меньшая площадь крыльев. При этом уменьшается их лобовое сопротивление и, следовательно, легко увеличить скорости. Однако при этом увеличивается и минимальная скорость полета. Для снижения минимальной скорости приходится принимать специальные меры устраивать передвижные щитки, или закрылки, увеличивающие коэффициент подъемной силы (и вместе с тем коэффициент лобового сопротивления). В полете эти закрылки убираются (прижимаются к крыльям), при посадке они выдвигаются и уменьшают посадочную скорость. Применение этих методов позволяет несколько расширить диапазон скоростей самолета. Однако недопустимость повышения минимальной скорости является все же одной из серьезных трудностей при конструировании скоростных самолетов. [c.575]

Если при движении возникла ситуация, требующая снижения скорости, то, сбавив скорость до минимально допустимой на данной передаче, необходимо перейти на низшую передачу, подходящую для этой скорости. При этом переключение по нисходящей в обратном порядке не обязательно. [c.25]

Для любого заданного веса летательного аппарата существует скорость полета, при которой потребная мощность минимальна. Режим минимальной потребной мощности имеет важное значение, так как ему соответствуют наибольшая продолжительность полета, наибольшая скороподъемность и наименьшая скорость снижения. Скорость, при которой мощность минимальна, легко определить по кривой потребной мощности (рис. 6.4). Для аналитической оценки рассмотрим выражение для коэффициента потребной мощности при полете вперед [c.279]

Если отказ двигателя происходит вблизи земли, то установившийся режим снижения невозможен. В этом случае могут реализовываться различные траектории полета, а весь процесс безмоторной посадки будет неустановившимся. В случае отказа двигателя на режиме висения минимальная вертикальная скорость в момент касания земли достигается при вертикальном снижении. Таким образом, летчик не должен пытаться выдерживать скорость полета вперед, соответствующую минимальной скорости снижен 1я желательна скорость, обеспечивающая обзор посадочной площадки и достаточная для того, чтобы не попасть в режим вихревого кольца. [c.309]

Скорость снижения на режиме авторотации определяется нагрузкой на диск, которая, очевидно, должна быть небольшой. Отсюда следует, что малая скорость снижения на режиме авторотации определяется низкой потребной мощностью на режиме висения. Возможность маневра подрыва для безмоторной посадки вертолета более важна, чем установившаяся скорость снижения, поскольку выбор нагрузки на диск определяется в основном требуемыми летно-техническими характеристиками. Возможности подрыва зависят от кинетической энергии несущего винта, возрастающей при увеличении угловой скорости и момента инерции лопасти. Предел по срыву должен быть высоким как с точки зрения характеристик подрыва, так и в отношении минимальной потери оборотов в период от момента отказа двигателя до момента уменьшения общего шага. Таким образом, эксплуатационное значение Ст/о должно быть низким. Момент инерции винта является параметром, наиболее эффективно влияющим на характеристики авторотации вертолета. Ему соответствует безразмерная массовая характеристика лопасти, которая должна быть низкой. Однако для получения большого момента инерции нужны тяжелые лопасти. [c.309]

Для подъема груза рукоятку 3 (рис. 158) переводят в рабочее положение Подъем . В положении / контроллера (сопротивление полностью введено в цепь ротора двигателя) скорость подъема минимальная, в положении V (сопротивление полностью выведено) — максимальная. Рукоятку 3 переводят плавно, с задержкой в каждом положении на 2—3 с. При включении контроллера тормоз получает питание и растормаживает барабан. Останавливают груз плавным перемещением рукоятки 3 в нулевое положение. При включении контроллера тормоз обесточивается и затормаживает барабан. Для дополнительного снижения скорости подъема груза одновременно с перемещением рукоятки 3 рукояткой 4 уменьшают частоту вращения двигателя автомобиля и, следовательно, напряжение генератора. [c.161]

Более существенно влияние смазки сказывается на значениях максимальной амплитуды колебаний в исследуемом диапазоне и на снижении минимальной скорости, выше которой движение становится практически устойчивым, т. е. на расширении зоны устойчивости. Однако и в данном случае с увеличением вязкости ее действие все меньше влияет как на уменьшение амплитуды колебаний, так и на расширение зоны устойчивого Движения. [c.140]

При снижении толщины смазочного слоя или его разрушении, что наблюдается при уменьшении вязкости масла и частоты вращения, а также увеличении нагрузки, трущиеся пары начинают работать в режимах полужидкостной, смешанной (рис. 1.4,6) или граничной смазки (рис. 1.4, в), т. е. с непосредственным контактом сопряженных деталей. В ДВС такие условия смазки наблюдаются для пары шейка — вкладыши подшипника коленчатого вала при пуске двигателя, для поршневых колец при положении поршня в верхней мертвой точке, где вязкость масла и скорость поршня минимальны, и для пары рычаг — кулачок распределительного вала при максимальных нагрузках и низких частотах вращения, например при движении автомобиля на подъеме на прямой передаче. [c.28]

Однако для правильного назначения режимов деформирования сталей в целях снижения минимально потребных для получения деталей удельных давлений и достижения максимально возможных степеней деформации необходимо знать расположение горбов деформационного старения на диаграммах напряжение текучести — температура в зависимости от степени и скорости деформации. Для определения силовых характеристик технологических процессов требуются знания величин напряжения текучести обрабатываемых материалов при различных температурно-скоростных режимах и степенях деформации. [c.185]

Иначе объясняется влияние метанола и этанола на коррозию железа в серной кислоте в работе [116]. Измерения емкости двойного слоя показали, что в интервале концентраций 10- —10 моль/л эти спирты на железе почти не адсорбируются. В то же время в данном интервале наблюдается снижение скорости коррозии. Минимальная скорость коррозии совпадает с областью максимальной стабилизации структуры воды добавками спиртов-неэлектролитов. Стабилизация же структуры [c.102]

Уменьшение износа при экстремальном падении силы резания с увеличением скорости объясняется снижением сил трения в зоне пластических деформаций. Это обусловлено уменьшением контактных давлений, размягчением материала заготовки с ростом температуры, изменением коэффициента трения в зависимости от скорости резания. Учитывая эти зависимости, целесообразно осуществлять резание с максимальной скоростью, соответствующей минимальной динамической силе резания в интервале скоростей, определяющем целесообразную стойкость для данной пары инструмент-заготовка [A. . 622579 (СССР)]. [c.37]

Вследствие трудности точного выдерживания угла крена (требует отклонения руля летчиком до самого приземления) и скорости снижения (летчик должен выдерживать заданную воздушную скорость и контролировать глиссаду, образуемую оптической системой) одновременно посадки выполняются на типичном угле крена от 3 до 5° при средней скорости снижения. Возможны условия максимальной скорости снижения при минимальном угле крена 5°. В реальных условиях посадок на авианосец возможны сочетания различных углов крена и скоростей снижения также при угле скольжения до 5°. Выполняются посадки двух типов с различным сочетанием крена и скольжения— крен в том же направлении, что и скольжение, т. е. посадка в момент исправления направления по оси палубы, и крен в противоположном скольжению направлении, т. е. посадка с боковым ветром. [c.265]

Предположим, что вы подходите к аэропорту по северо-восточной равносигнальной зоне радиомаяка, держась на высоте по прибору 600 м. Пролетев через конус молчания (который вы, как вам известно, определяете по внезапному усилению громкости сигнала, следующему за этим молчанию и вторичному, еще более заметному усилению звука), вы начинаете снижаться со скоростью, предположим, 2,5 м/сек до высоты 300 м. В этой точке вы делаете ориентирующий разворот (см. рис. 257) и уменьшаете вертикальную скорость снижения, регулируя стабилизатор или триммеры так, чтобы самолетом можно было управлять, почти не касаясь штурвала. Пройдите через конус молчания на высоте 250 м, затем сразу убавьте мощность моторов и снова начните снижаться со скоростью 2,5 м/сек, держа направление на аэропорт. В этой стадии снижения вас интересуют воздушная скорость и фактическая высота над землей. Если, снизившись на минимальную, разрешенную правилами эксплоатации высоту, вы не увидите земли, вы должны набрать высоту и дожидаться указаний по радио. Но, если условия благоприятны для посадки, продолжайте снижаться и окончательно подходите к летному полю против ветра. [c.322]

Зная наименьшее значение коэффициента мощности, можно определить минимальную скорость снижения по формуле (12)" [c.50]

Летающая модель планера может летать на режиме, соответствующем минимальней скорости снижения, при выполнении двух условий [c.51]

Так как модели планеров всех трех классов предназначены для парения, то нагрузка на крыло у них должна быть минимальная для обеспечения наименьшей скорости снижения. Поэтому как для рекордных моделей планеров, так и для моделей классов А-1 и А-2 нагрузка на суммарную площадь крыла и стабилизатора не должна быть больше 12,2—13,0 г/дм (в среднем 12,4 г дл1 -). [c.133]

Для полетов в конвекционных потоках важна уже не пологость планирования, а его вертикальная скорость чем она меньше, тем лучше. Таким образом, дальность полета, определяемая максимальным аэродинамическим качеством для парения в конвекционных потоках, является фактором второстепенным. Однако, так как модель может, летая над склоном, попасть и в конвекционный поток, то при полетах со склонов аэродинамическое качество модели желательно получить большее, чтобы модель летала на среднем режиме между максимальным качеством и минимальной скоростью снижения. Такая регулировка обеспечит успешный полет над склоном и парение в конвекционных потоках. [c.254]

Максимальное аэродинамическое качество IAR-35 составляет 28 на скорости 95 км/ч. По сравнению с современными классическими планерами качество невысокое. Однако эта величина достаточна для выполнения сложных комплексов фигур без значительной потери высоты. Взлетная масса— 330 кг, минимальная скорость снижения — 0,85 м/с на скорости 80 км/ч, скорость сваливания с закрылками, отклоненными на 50°,— 61 км/ч. Серийный выпуск планера начат в середине 1986 г. [c.95]

Минимальная скорость снижения имеет место при большем угле атаки и большем /о коэффициенте подъемной силы, чем макси- ( i i [c.67]

Р С-Д ы 1 Г1С-П-Д 1 В-П С 1 и О С- дополнения. При выполнении предварительного проекта модели были определены геометрические параметры и подобраны профили крыла. Как мы знаем, для обеспечения ---------" " -.............. график, характеризующий зависимость минимальной скорости снижения и запаса устойчивости от угла установки фуст (для модели ЛК-1 он представлен на рис. 91). Анализируя эту зависимость, мы видим,. ....Г -------- )..... S [c.79]

Как было показано в предыдуш,их разделах, этот параметр определяет вертикальную скорость снижения модели при планировании. Чтобы вертикальная скорость снижения была минимальной, параметр [c.83]

Скорость снижения на авторотации при полете вперед вычисляется по простой формуле 1/сн = Ргор/ - Следовательно, скорость снижения минимальна при скорости полета, которой соответствует минимальная потребная мощность. Эта минимальная скорость, как правило, приблизительно вдвое меньше скорости снижения на авторотации по вертикали. Угол снижения, определяемый величиной отношения V h/V — PfWV, минимален при минимуме отношения P/V в горизонтальном полете. Обычные значения этого угла составляют от 30 до 45° (угол отсчитывается от горизонтали). При отказе двигателя на больших высотах летчик выводит вертолет на режим установившейся авторотации при скорости полета, которой соответствует минимальная скорость снижения. Вблизи земли летчик осуществляет подрыв , сводя вертикальную и горизонтальную скорости к нулю непосредственно перед приземлением. Если отказ двигателя происходит на малых высотах, то времени для выхода на режим установившегося снижения обычно не хватает. При отказе двигателя на висении оптимальным будет снижение по вертикали. Характеристики авторотации рассмотрены подробнее в разд. 7.5. [c.281]

Последовательное снижение минимального напряжения цикла связано с переходом через ноль. Сравнение процесса формирования усталостных бороздок в случае сохранения постоянного максимального напряжения цикла при чередовании пульсирующих циклов и циклов с отрицательной асимметрией позволяет проследить роль сжимающей части цикла нагружения в кинетике трещин [6]. Испытания прямоугольных образцов толщиной 10 мм с центральным отверстием из алюминиевых сплавов Д16Т и В95 путем растяжения с чередованием циклов отрицательной асимметрии и пульсирующих циклов при сохранении неизменным максимального напряжения цикла показали, что шаг усталостных бороздок при переходе к отрицательной асимметрии цикла возрастает и мало отличается для обоих сплавов (рис. 6.5). С увеличением асимметрии цикла наблюдалось возрастание различий соседних шагов усталостных бороздок для пульсирующего и асимметричного цикла независимо от уровня максимального напряжения цикла (табл. 6.1). В направлении распространения трещины происходило снижение расхождений между шагом усталостных бороздок для разной асимметрии цикла при разном уровне минимального напряжения так же, как при возрастании шага бороздок, что нашло свое отражение в полученных поверхностях поправочных функций на отрицательную асимметрию цикла нагружения (рис. 6.6). Наиболее заметным влияние отрицательной асимметрии цикла было получено для сплава В95. При возрастании КИН имеет место снижение влияния отрицательной асимметрии цикла нагружения на скорость роста трещины, характеризуемую шагом усталостных бороздок, в пределах 10 %. Это означает, что в направлении роста трещины при разном уровне асимметрии цикла нагружения необходимо иметь не только поправку на асимметрию цикла, но и на возрастающую величину КИН. [c.291]

Кроме того, для колонок и особенно лабораторных, имеет большое значение экспериментально наблюдаемый пристеночный эффект. Обнаружено, что у стенки корпуса колонки скорость потока минимальна, а на расстоянии порядка одного диаметра зерна смолы она достигает максимального значения для данного потока жидкости, перемещаемого через колонку. Если внутренний диаметр колонки превышает в 10—20 раз диаметр зерна смолы, то пристеночный эффект практически не сказывается на характере распределения жидкости в слое смолы. Практически большинство колонок, используемых в исследованиях, имеют соотношения, указанные выше. Кроме того, необходимо указать, что увеличение поперечного сечения колонки способствует снижению каналообразования в слое смолы и сводит к минимуму обратное смешение. [c.299]

Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета (см. разд. 7.4). Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Высокая угловая скорость обеспечивает хорошие характеристики авторотацни и низкий крутящий момент (и, следовательно, малую массу трансмиссии). Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст/а, требуют некоторого минимального значения (QR) A для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. В процессе предварительного проектирования исполь- [c.302]

Достижение полной равнопрочности и одинаковой долговечности всех этих систем и элементов невозможно, так как это потребовало бы проведения огромного объема доводочных испытаний Для практических целей вполне достаточнр, если агрегат (элемент) двигателя с минимальной долговечностью имеет вероятность отказа, при времени работы м,еньше или равную требуемой ТЗ. Опыт ресурсных испытаний ЖРД показал, что минимальную долговечность имеют агрегаты двигателя, работающие при максимальных (по сравнению с остальными агрегатами) нагрузках (например, камеры сгорания). Для подобных агрегатов характерны большие скорости износа (т, е. скорости снижения начальной живучести под воздействием нагрузки), что и приводит к малому ресурсу, несмотря на большие запасы начальной живучести. Огневые испытания ЖРД показали, что. обычно все. 100% износовых отказов при ресурсных испытаниях отработанных. ЖРД, происходят именно по такому агрегату с минимальной долговечностью, а ресурсы остальных агрегатов Дольше примерно на. порядок. Кроме того, из этих опытных данных очевидно, что дисперсии долговечности у большинства агрегатов ЖРД малы по сравнению со средними значениями их долговечностей (ина те наблюдалось бы разнообразие износовых отказов), т, е. [c.112]

Рис. 55. Планер Мечта . Площадь крыла — 12,25 м масса пустого — 136 кг, взлетная масса — 227 кг, скорость сваливання — 52 км/ч, максимальная скорость буксировки— 170 км/ч, иаивыгоднейшая скорость планирования — 65 км/ч, максимальное аэродинамическое качество — 26—28, минимальная скорость снижения — 0,8 м/с

Силы, действующие на шасси при посадке, определяются прежде всего вертикальной Уу и горизонтальной Ух составляющими скорости вертолета в момент касания земли. Как показывает практика, при нормальной посадке с работающими двигателями, выполняемой квалифицированным летчиком в благоприятных условиях, вертикальная скорость невелика. Однако при плохой видимости, порывистом ветре, малом опыте летчика Уу может быть больше. В НЛГВ приводится формула для определения с учетом указанных обстоятельств эксплуатационной скорости снижения при посадке с работающими двигателями Уу . Наряду с анализом различных факторов эта формула основана на обобщении опыта эксплуатации вертолетов. Необходимо определить также нагружение при посадке с одним неработающим двигателем. Вертолет, имеющий один двигатель, после его отказа переходит на планирование с винтом, работающим на режиме авторотации. При этом наименьшая по абсолютной величине вертикальная составляющая скорости получается при экономической скорости полета, соответствующей минимальной потребной мощности. Посадка при таких условиях достаточно мягкая, но с большой скоростью и длиной пробега. Так как при внезапном отказе двигателя нельзя рассчитывать на наличие такой ровной площадки, то возникает необходимость предпосадочного торможения вертолета, чтобы свести пробег после посадки до минимума. При такой посадке Уу в момент касания земли может быть достаточно большой, а составляющая Ух=АО. [c.212]

При создании современных турбин ГТД различного назначения с высокими начальными параметрами, большими неравномерностями полей температуры, скорости, плотности в потоке газа важной является проблема снижения термических напряжений в пере лопатки путем уменьшения неравномерности температуры. Уже при начальной температуре газа Г = 1500 К минимальное значение местного коэффициента запаса прочности может достигнуть своего допустимого значения в самой холодной точке поперечного сечения пера. Наиболее горячие части лопатки — кромки, а наиболее холодные — средние части выпуклой и вогнутой поверхностей с минимумом температуры nmin перемычке между охлаждающими каналами. Традиционный метод уменьшения температурной неравномерности заключается в снижении температуры кромок двумя основными способами интенсификацией теплообмена в кромочных каналах турбулизаторами течения (ребрами, лунками, закруткой, струйным натеканием на стенку, пульсирующей подачей охладителя и т. п.) или понижением температуры воздуха, охлаждающего кромки, путем спутной закрутки или в теплообменнике. Эффективным может быть выдув охладителя на поверхность пера. Однако в авиадвигателях выдув может затруднять отключение охладителя на крейсерских режимах полета самолета. В ГГУ, работающих на тяжелых сортах топлива, происходит отложение твердых частиц на перфорирюванной поверхности, что приводит к [c.366]

Смотреть страницы где упоминается термин Скорость снижения минимальная : [c.13] [c.20] [c.25] [c.120] [c.121] [c.139] [c.308] [c.262] [c.43] [c.37] [c.261] [c.262] [c.262] [c.191] [c.30] [c.50] [c.58] [c.67] [c.39] [c.286] [c.112] [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...