Силовые цепи в тяговом режиме

Защита силовой цепи. В тяговом режиме защита от перенапряжений, перегрузок и коротких замыканий осуществляется с помощью разрядников, быстродействующего выключателя, дифференциального реле и реле перегрузки (как и на моторных вагонах ЭР1 и ЭР2, но с другими величинами уставок БВ и реле). [c.296]

Л. Силовые цепи в тяговом режиме [c.282]

Действие силовой цепи на тяговом режиме . Для приведения электровоза в движение необходимо поднять пантограф 45-1 или 45-2 (фиг. 4), пустить вспомогательные машины. [c.377]

Защита оборудования силовых и вспомогательных цепей в тяговом режиме [c.277]

Силовые цепи электровозов постоянного тока ВЛЮ, ВЛ8, ЧС2 в тяговом режиме защищены от коротких замыканий быстродействующим выключателем. Дифференциальное реле (схема на стр. 153), сработав при к.з., размыкает цепь удерживающей катушки выключателя, и он отключается. [c.151]

На тепловозах, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются главными контактами контактора П7 обмотки возбуждения двигателей Г—6, соединенные последовательно (рис. 12.5). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор / Г. Рассмотрим цепь питания якоря электродвигателя / плюсовые щетки якоря /, главные контакты контактора П1, резистор РТ1, контакты тормозного переключателя ТП, минусовые щетки якоря 1. В качестве тормозных резисторов используются резисторы большой мощности типа ЛСО, выполненные из фехралевой ленты. Силовая схема из тягового режима в тормозной переводится переключателем ТП в обесточенном состоянии. Питание обмотки возбуждения тягового [c.283]

Отсутствие значительных толчков тока и тягового усилия при пуске и переключениях силовой цепи, в двигательном и тормозном режимах. [c.270]

В силовой цепи движения (см. рис. 223) установлены два датчика. Они представляют собой электронные приборы, связанные с находящимися в регуляторе ЭР блоками регулирования скорости. Датчик тока ДТГ подключен к шунту ШО, по которому протекает весь ток нафузки тягового генератора. Датчик напряжения ДНГ подключен к "плюсу" и "минусу" тягового генератора. При движении тепловоза в тяговом режиме в регулятор ЭР постоянно поступает в виде импульсов (сигналов) информация о токе нафузки и напряжении тягового генератора. [c.379]

Все переключения в силовой цепи при переходе из тягового режима в режим торможения и наоборот производятся тормозными переключателями 49, 50 и контакторами цепи возбуждения 46, 47. Якорь каждого тягового двигателя отключается от обмотки возбуждения и подключается к индивидуальному тормозному резистору. [c.134]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Таким образом, задача САУ—выбор режимов работы оборудования, обеспечивающих соблюдение заданного расписанием времени хода по данному перегону при наименьшем расходе электроэнергии. Автомашинист способен корректировать режим работы тяговых двигателей в соответствии с изменениями профиля пути. При этом ток в силовой цепи вагонов и скорость движения электропоезда не будут превышать допустимых значений. [c.134]

Реверсор может находиться в положении, не соответствующем направлению движения, в том случае если при неисправности тягового двигателя машинист выключит РУМ (см. рис. 56) и разорвет этим цепь про-йодов // и 2 цепи управления поворотом вала реверсора. При пробое изоляции тягового двигателя М3 создаются условия для возникновения генераторного режима, поэтому при проверке аппаратов и машин силовой цепи особое внимание уделяют осмотру якоря, кронштейнов щеткодержателей и соединительных проводов тягового двигателя М3. При наличии признаков повреждения этого тягового двигателя лучше на данном моторном вагоне выключить пакетный выключатель БВ, а РУМ оставить включенным. Таким образом, цепь управления поворотом вала реверсора (провода И и 12) не будет разорвана, и условий для возникновения генераторного режима не будет. [c.206]

Управление режимом работы локомотива. Если локомотив оборудован тяговыми электродвигателями (электровозы и тепловозы с электрической передачей), то изменение положения реверсора должно происходить при разомкнутой силовой цепи. Поэтому в цепь управления силовыми контакторами включены блокировочные контакты реверсора. Питание цепи возможно в том случае, когда реверсор занимает одно из рабочих положений. В этом случае замкнут блок-контакт реверсора Вперед или Назад. [c.246]

Управление режимом работы электровоза состоит в регулировании работы его тяговых электродвигателей. При помощи контроллера выполняется включение или выключение соответствующих аппаратов силовой цепи, что приводит к изменению режима работы тяговых электродвигателей. [c.247]

Режим силовой цепи поддерживается путем регулирования тока возбуждения тяговых двигателей при помощи генератора, э. д. с. которого под действием схемы возбуждения может изменяться в широких пределах и менять свой знак. После сборки тормозной схемы генератор кратковременно работает в генераторном режиме, возбуждая тяговые электродвигатели, а затем переходит в двигательный режим. При высоких скоростях движения электродвигатели имеют небольшой ток возбуждения, поэтому ток / = /т — /г и э. д. с. генератора = I R будут максимальными, при снижении скорости движения разность токов — /г и э. д. с. генератора уменьшаются. [c.202]

В силовую цепь моторного вагона постоянного тока, помимо тяговых двигателей, входят аппараты, с помощью которых осуществляется соединение пусковых резисторов и тяговых двигателей с контактной сетью и рельсами, изменение направления вращения якорей тяговых двигателей, регулирование возбуждения тяговых двигателей, переход с одного соединения тяговых двигателей на другое, переключение ступеней резисторов, переключение на режим электрического торможения, защита электрооборудования от перегрузок и токов короткого замыкания (к. з) как при тяговом режиме, так и при режиме электрического торможения. [c.283]

Если в процессе реостатного торможения с независимым возбуждением или рекуперации (короткие замыкания при этих режимах наиболее опасны из-за высоких напряжений на двигателях) контактор КЗ отключился из-за переброса на землю в цепи якорей, то часть тока короткого замыкания пройдет через обмотки возбуждения в обратном направлении (см. рис. 252) и вызовет интенсивное размагничивание двигателей и снизит напряжение на их якорях. Для уменьшения перенапряжений при отключении силовой цепи параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей включают сопротивление R24 (см. рис. 251). [c.296]

В выражениях (27) — (30) индекс Т соответствует тяговому режиму основной передачи 1 —2, индекс О — режиму оттормаживания той же передачи. Отметим, что условием силового замыкания участка цепи 1 —2—1" будет [c.351]

Действие силовой цепи при тяговом режиме. На моторных вагонах ЭР22В, так же как и на моторных вагонах ЭР22, четыре тяговых двигателя постоянно соединены последовательно (рис. 251 и 252), а переключения в тяговом режиме, так же как на электропоездах ЭР1 и ЭР2, производят с помощью реостатного контроллера РК, осуществляющего закорачивание секций пусковых резисторов. [c.290]

В процессе работы электрической передачи напряжение тягового генератора в основном уравновешивает электродвижущую силу противоположного направления (противо-э.д.с.), образующуюся на якорях электродвигателей при их вращении. Кроме того, напряжение- падает также на суммарном сопротивлении силовой цепи, в которое входят сопротивления подводящих кабелей, обмо- ок якорей, главных и добавочных полюсов электродвигателей. Однако это напряжение составляет лишь незначительную часть напряжения тягового генератора. Приближенно можно полагать, что напряжение генератора практически полностью уравновешивается противо-э. д. с. тяговых электродвигателей, соединенных последовательно. Примерное равенство противо-э. д. с. электродвигателей и напряжения тягового генератора соблюдается при всех режимах работы электрической передачи. [c.176]

Силовые контакты контакторов П1—П6 подключают тяговые электродвигатели к выпрямительной установке ВУ, а блокировочные создают цепь питания катушки РУ5. Одна пара замыкающих контактов РУ5 подает питание катушкам контакторов ВВ, КВ я реле РУН от контактов РУ1. Вторая совместно с контактами контактора КВ шунтирует контакты РУЗ, размыкающиеся на 2-й позиции контроллера. Это обеспечивает переход из режима холостого хода в тяговый только на 1-й позиции. Замыкающие контакты реле РУ5 шунтируют резистор R3 узла ССУ2, что повышает напряжение генератора в тяговом режиме, — тепловоз приводится в движение. [c.255]

Контроллер управления КЭ-4 Б электровоза ВЛ22М, обобщающий данные и других контроллеров барабанно-кулачкового типа, имеет четыре вала. Главный кулачковый вал управляет основными переключениями в силовой цепи прн двигательном режиме реверсивный вал предназначен для управления реверсором вал тормозного барабана — для регулирования возбуждения тяговых дви- [c.353]

Провод 3, катушки вентилей тормозных переключателей TKI-M и TK1I-M, заземление. Кулачковый вал поворачивается, а контакторные элементы переключают силовую схему для работы в тяговом режиме. (Если схема была в режиме рекуперативного торможения.) После переключений в силовой цепи замыкаются блокировочные контакты тормозных переключателей ТKI-M и ТКП-М и размыкаются блок-контакты TKI-T и ТКП-Т. [c.259]

Защита от коротких замыканий в тяговом режиме. Цепи тяговых двигателей защищены дифференциальным реле 52-1. При разности токов в вводных кабелях в 100 а реле срабатывает и своей блокировкой в проводах Н30 Н5 размыкает цепи питания удерживающей катушки БВП-5 и катушек электромагнитных контакторов мотор-вентиляторов, 42-1 и 42-2, которые выключаются. Быстродействующий выключатель прерывает силовую цепь, а его замыкающая блокировка в проводах Н53-КП, размыкаясь, выключает линейные контакторы. Одновременно замыкаются размыкающие блокировки БВ в проводах К7ГК62 и К100-К84 и в кабине машиниста загораются сигнальные лампы БВ-1 и АВР. [c.278]

Реле заземления типа Р-45Г. Предназначено для защиты тяговых электрических машин и силовой цепи от аварийных режимов Реле снимает возбуждение тягового генератора при нарушении изоляции силовой цепи, круговом огне на коллекторах тяговых электрических машин и коротких замыканиях в них, так как эти явления обычно сопровождаются замыканием токоведущях частей силовой цепи на корпусе тепловоза. Кроме того, реле защищает силовую цепь от повышенной утечки тока, которая может быть при наличии влаги и грязи в отдельных участках изоляции силовой цепц. [c.163]

Работа силовых цепей в режиме отключенных двигателей на электровозах ВЛ22 с рекуперативным торможением и без него принципиальных отличий не имеет, различна лишь последовательность расположения в цепи тяговых двигателей, по которым проходит ток. [c.210]

На электровозах ВЛП с № 730 и на ВЛ1Р имеется сигнальная лампа ПСР (подготовка схемы рекуперации), которая загорается после установки реверсивно-селективной рукоятки контроллера машиниста в одно из положений рекуперативного режима ( С , СП или П ) и гаснет после включения контакторов К62 и К24, сигнализируя о сборе низковольтной и силовой цепей возбуждения тяговых электродвигателей. [c.29]

Одновременно через провод 597 получает питание катушка вентиля контактора К45. Контакторы К45, К46, К47 включаются и соединяют соответствующие силовые выходы ПТС 1Л.2,1Л.3,1Л.4 с группами обмоток возбуждения тяговых двигателей. Однако тока возбуждения пока нет, так как еще не закорочены пусковые резисторы. Затем контакты реле КУ21, КУ22 замыкают минусовые цепи вентилей реостатных контакторов. Катушки их вентилей возбуждаются, получая питание через провод 639 так же, как в тяговом режиме. [c.310]

Назначение рукояток контроллера. Рассмотрим основные операции по управлению локомотивом в тяговом и тормозном режимах применительно к электровозу ВЛ80 , которые производят рукоятками контроллера машиниста. Так, с помощью контроллера машиниста в тяговом режиме осуществляется изменение направления движения электровоза, ручной и автоматический набор, а также сброс позиций, ослабление возбуждения тяговых двигателей. Производят также переключения силовой цепи и цепей управления в режим торможения или,наоборот, в режим тяги собирают цепи, соответствующие режиму подтормаживания и режиму торможения регулируют силу торможения. Для выполнения этих операций у контроллера машиниста предусмотрено несколько рукояток. [c.80]

Реле боксования Р-304-Г-1 (по схеме РБ) служит для ослабления боксования колесных пар в тяговом режиме. Реле имеет Г-образный магнитбпровод 5 (рис. 208). На якоре 3 укреплена изоляционная планка 6, создающая необходимую изоляцию между высоковольтной катушкой 1 и неподвижными контактами 8, включенными в цепь управления. На конце планки установлены два контактных мостика 7. Катушка 1 реле боксования включена через резистор к средним точкам групп тяговых двигателей. В нормальных условиях тяговые двигатели вращаются с одинаковой скоростью, потенциалы средних точек примерно равны и по катушке реле протекает ток, обусловленный лишь разницей скоростных характеристик тяговых двигателей. При возникновении боксования одной из колесных пар напряжение на двигателе этой колесной пары возрастает, на зажимах реле появится достаточно большое напряжение, и оно срабатывает. При этом уставка реле ускорения понижается и надежно останавливает силовой контроллер буксующего вагона до полного прекращения боксования. Вторым контактом реле включает на пульте сигнальную лампу Боксование , которая горит, пока не отпадет якорь реле. [c.236]

Для предотвращения такого режима работы и служит блокировка. При нажатии тормозной педали в действие вступает включатель стоп-сигнала 16, который замыкает свои замыкающие контакты, подавая напряжение на катушку вспомогательного реле 22. Реле срабатывает и размыкает свой размыкающий контакт. Оперативная цепь контактора 11 тягового электродвигателя 1 размыкается, силовой контакт контактора 11 открывается и разрывает цепь питания тягового электродвигателя. При освобождении тормозной педали (после остановки электропогрузчика) цепь питания не восстанавливается, так как оперативная цепь контактора 11 остается разомкнутой и реле 22 включенным в схему с самоудерживанием, т. е. оно само при помощи замыкающего контакта (при срабатывании вспомогательного реле контакт замыкается) подает на свою катушку напряжение. Таким образом, вспомогательное реле 22 остается включенным до устранения аварии, т. е. до возвращения нижнего барабана контроллера в нулевое положение, когда размыкается замкнутый контакт кон- [c.155]

Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперации и наоборот производятся тормозными переключателями 49 и 50. При этом якорь каждого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключается последовательно со стабилизирующим резис- [c.128]

Контакторы ДЗ сработают и соединят главными контактами параллельно аккумуляторные батареи ведомой и ведущей секций, 3. вспомогательным контактом контактор ДЗ ведомой секции создаст цепь на катушку контактора Д2. Последний сработает и главным контактом замкнет силовую цепь пуска дизеля, подключая плюс аккумуляторной батареи к тяговому генератору, который в режиме электродвигателя начнет раскручивать коленчатые валы дизеля. При нормальном пуске дизеля частота вращения коленчатых валов увеличивается, при этом возрастает давление масла в системе дизеля при давлении в конце верхнего коллектора дизеля 0,05—0,06 МПа срабатывает реле РДМ1, которое 3. контактами создаст цепь на катушку реле РУ9. Последнее срабатывает и з. контактами (провода 228, 230) создает вторую цепь на катушку электромагнита ЭТ, а р. контактами (провода 442, 337) разрывает цепь катушки реле РУ6 и контакторов Д1, Д2, ДЗ. Пуск дизеля окончен. [c.30]

Электропоезд ЭР2Р. Если разгон электропоезда после установки главной рукоятки в рабочее положение замедлен, горит и не гаснет на пульте лампа ЛКиТ (см. рис. 57), то можно предполагать, что не собралась схема тягового режима на одном из моторных вагонов. В этом убеждаются по показаниям амперметра силовой цепи — на неисправном вагоне на ходу электропоезда стрелка прибора не отклоняется. Причиной неисправности на данном вагоне может быть обрыв цепи питания вентилей реверсора — проводов // или/2, тормозного переключателя ТП-М (провод 2), цепей возврата вала силового контроллера, перегорание плавкой вставки предохранителя Пр19 (провода 22—22П), Пр1 в цепи провода 66Н питания 220 В блока электронных реле БЭР или Пр31 (провода 67Ж—67П). [c.197]

В третьем диапазоне (транспортные скорости до 35—40 км/ч) контактором КВз отключаются обмотки возбуждения двигателей задних колес. Реверсирование хода машины достигается изменением полярности обмотки возбуждения генератора. В режиме выбега отключаются обмотки возбуждения генератора и тяговых двигателей. В главную силовую цепь вводятся тормозные сопротивления Я,- Режим динамического торможения с частичной рекуперацией энергии на дизельный двигатель может быть при движении машины под уклон. В режиме торможения отключается возбу-Аедение генератора (контакторы КТ1, КТ2) и рекуперация энергии на дизельный двигатель исключается. [c.60]

Наиболее резкие переходные режимы в электрических звеньях исключены современным функциональным и структурным построением силовой цепи, например отказом от изменений схемы соединения тяговых двигателей при работе тепловоза. Значительно смягчается или исключается полностью влияние процесса боксования на режим тягового генератора, а значит, и дизеля при применении комплексного противобоксовочного устройства, разработанного ВНИИЖТом. Одним из решений в этой системе является схема подачи сигнала регулирования генератора по току его нагрузки — от двигателя небоксующей оси. [c.249]

Коммутация силовых цепей осуществляется электропневматиче-скими поездными контакторами КП1 — КП6. Направление движения тепловоза меняют путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при помощи группового электропневматического переключателя (реверсора) Р. При пуске дизеля тяговый генератор, имеющий специальную пусковую обмотку Я, работает в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. Питание генератора при этом осуществляется от аккумуляторной батареи Б А через контакты пусковых контакторов КД1, КД2 и выключателя ВкБ. [c.23]

Режимы работы электропоезда. Схемы силовых цепей и цепей управления электропоезда ЭР22В отличаются от схем электропоезда ЭР22 в основном применением для питания обмоток возбуждения при электрическом торможении статического возбудителя (вместо вращающего генератора) и тяговых двигателей типа 1ДТ.003 (вместо двигателей типа РТ-113А). Они обеспечивают следующие режимы работы пуск и регулирование скорости в двигательном режиме на маневровой и 4-х ходовых позициях рекупера- [c.289]

Во избежание такого режима работы и служит блокировка. При нажатии тормозной педали в действие вступает выключатель ВЗ стоп-сигнала, который замыкает свои замыкающие контакты, подавая напряжение на катушку вспомогательного реле ВР. Реле срабатывает и размыкает свой размыкающий контакт. Оперативная цепь контактора Кт1 тягового электродвигателя Эд размыкается, при этом силовой контакт контактора Кт1 разомкнется и разорвет цепь питания тягового электродвигателя. При освобождении тормозной педали (после остановки электропогрузчика) цепь питания не восстанавливается, так как оперативная цепь контактора Кт остается разомкнутой и реле ВР включенным в схему с самоудерживанпем, т. е. оно с помощью замыкающего [c.112]

В отличие от тягового режима в силовую цепь дополнительно включено одно невыключа-емое сопротивление ТС в схеме вагона типа Г и [c.403]

Фиг. 1 08. Принципиальная схема силовой цепи электровоза СС20001 при тяговом режиме и напряжении I 500 в

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...