Типы транспортных машин

Растущее применение в транспортном машиностроении гидродинамических передач, вначале гидромуфт и затем гидротрансформаторов, заслуживает особого внимания. Эти передачи достигли столь высокого уровня, что в настоящее время могут удовлетворить всем практическим требованиям к приводу различных типов транспортных машин. [c.12]

ТИПЫ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН [c.80]

Простейшие типы подшипников, работающие в режиме полужидкостной смазки, широко применяют в сельскохозяйственных машинах, в подъемно-транспортных машинах (лебедки), в неответственных вспомогательных механизмах (механизмы управления) вместо подшипников качения, когда последние не удается встроить в корпус вследствие относительно больших наружных диаметров, и в других случаях. [c.152]

Можно рассматривать надежность деталей, сборочных единиц (узлов), отдельных агрегатов и в целом машины, прибора или другого устройства. Теория надежности базируется на статистических данных, собираемых на основе наблюдений за изделием в эксплуатации или с помощью специальных испытаний. Оценка надежности может производиться на основе выбора различных показателей. Выбор того или иного показателя определяется назначением изделия. Например, для транспортных машин (автомобиль, локомотив) обычно устанавливается пробег, а для двигателей — время наработки в часах и др. При этом, если для автомобиля определенного типа установлен пробег 200 ООО км до первого капитального ремонта, а среднестатистический пробег составил 190 ООО км, то коэффициент надежности таких автомобилей составляет Р (L) = = 0,95. [c.200]

Храповые остановы находят широкое применение в различных подъемно-транспортных машинах. Так, для транспортирующих машин разработана нормаль муфт-остановов типа УХ (фиг. 8), основные параметры которых приведены в табл. 3. Эти муфты-остановы, включающие в себя упругие муфты и храповые остановы, выполнены применительно к редукторам серии РМ с электродвигателем типа АО. Муфта-останов типа УХ имеет две сборки — левую, показанную на фиг. 8, предназначенную для вращения муфты по направлению стрелки А, и правую — для вращения муфты в обратном направлении. Размер Н на фиг. 8 соответствует расположению горизонтальной полки угольника крепления стойки на уровне опорных плоскостей лап редуктора РМ с учетом монтажной подкладки под редуктор толщиной 5 мм. Другие конструкции муфт-остановов приведены на фиг. 9, а и б. [c.15]

Учитывая особую важность изучения вопросов нагрева тормо-зюв для обеспечения надежной работы механизмов подъемно-транспортных машин, работающих в условиях повторно-кратковременного режима с большим числом торможений в час, во ВНИИПТМАШе провели подробное исследование теплового режима крановых тормозов различных типов (колодочных, ленточных, дисковых). Целью исследования была разработка методики расчета тормоза по нагреву, которая бы соответствовала действительным физическим явлениям процесса торможения крановых механизмов и, таким образом, способствовала бы увеличению срока службы тормозов и повышению эксплуатационной надежности кранов. Задачу проведения экспериментов по определению влияния различных факторов на нагрев облегчило то обстоятельство, что крановые тормоза унифицированы и, следовательно, во всех кра-596 [c.596]

Характерное для послевоенного периода развитие поточно-массовых промышленных производств, строительство и ввод в действие автоматизированных производственных участков, цехов и предприятий обусловили дальнейшее быстрое нарастание выпуска всех видов подъемно-транспортных машин и установок. Так, ежегодно поставляемое количество кранов мостового типа, определявшееся в 1950 г. [c.180]

Применение в транспортных машинах, двигателях внутреннего сгорания, в часах и приборах различного вида пружин, работающих с переменными нагрузками, требует тш,ательного их контроля под нагрузкой. Все приспособления, применяемые для проверки усилий затяжки резьбовых соединений и упругих свойств различных типов пружин можно подразделить на две группы динамометрические ключи и приспособления для контроля пружин. [c.266]

Достоверность результатов динамического исследования механического привода машинного агрегата в значительной степени зависит от правомерности схематизации динамических свойств приводного двигателя. Основными типами двигателей, используемых в технологических и транспортных машинах, являются электрические двигатели постоянного и переменного тока, гидравлические и тепловые двигатели. [c.19]

Основные рабочие элементы каждого гидродомкрата — шток с поршнем (или плунжер) и цилиндр. Один из них крепится к объекту неподвижно, а второй совершает возвратно-поступательное движение. Многообразие конструкций и широкий диапазон грузоподъемностей подъемно-транспортных машин, на которых устанавливаются гидроприводы, привели к разработке большого количества типов гидродомкратов. В тяжелых грузоподъемных машинах и самоходных агрегатах нашли широкое применение гидродомкраты с одним или несколькими последовательно выдвигающимися цилиндрами. При малом рабочем ходе приме- [c.25]

В результате разработки ВНИИПТМАШ конструктивно нормализованных рядов количество типов подъемно-транспортных машин по сравнению с данными за 1940 г. снизилось [c.153]

На фиг. 304 показаны основные типы рессор, применяемых в производстве транспортных машин. [c.510]

Тормоза пятого типа с внутренним расположением колодок показаны на рис. 9. 8 (обозначение — буква В с дополнительной цифрой). Известно много типов этих тормозов, в основном применяемых в транспортных машинах. Здесь колодки, расположенные внутри тормозного обода, имеющие зафиксированный центр вращения В-1, В-3, В-4), или плавающие В-2), раздвигаются рычажным механизмом В-1), кулачком В-2, В-4) или отдельными гидравлическими цилиндрами В-3). Включающие кулачки имеют или зафиксированный центр вращения В-2), что приводит, однако, к статической неопределимости конструкции, или могут перемещаться в поворачивающихся направляющих свободно В-4), 21 323 [c.323]

Тип моечной машины зависит от средств и метода очистки, вида, размеров и материала обрабатываемых деталей и требуемой производительности. Моечные машины выполняют из унифицированных узлов и элементов, обеспечивающих широкие возможности при компоновке. Наибольшее распространение получили туннельные и барабанные моечные машины проходного типа. Выпускаются однозонные и многозонные моечные машины. В однозонных выполняется только одна операция (обезжиривание или удаление стружки и других частиц и т. д.) в многозонных моечных машинах осуществляется последовательная обработка детали в несколько переходов. Внутри моечной машины кроме транспортной системы и рабочих органов расположены бак для моющих растворов, система очистки и фильтрации моющего раствора и система подачи чистого раствора к рабочим органам. Длина многозонных моечных машин для крупных деталей достигает 30 м, ширина 5—7м, высота 4 м. [c.10]

Для перемещения штучных и сыпучих грузов в различных отраслях промышленности используются различные подъемно-транспортные машины, называемые конвейерами. В металлургической и машиностроительной промышленности наибольшее применение имеют ленточные (транспортеры), пластинчатые, тележечные, подвесные вертикальные (элеваторы) и винтовые конвейеры. Другие, реже применяемые типы конвейеров, по конструкции сходные с перечисленными, рассматривать нет необходимости. [c.434]

Количество ворот складов устанавливается в зависимости от напряженности грузооборота и от степени огнестойкости склада согласно противопожарным нормам. Обычно расстояние между воротами не превышает 15—20 м. Размеры ворот зависят от габаритов транспортируемых материалов и типа транспортных средств. Для пропуска вагонеток и электротележек размеры ворот принимают 2,4 — 2,5 м, для грузовых машин 3,4—3,5 м, для железнодорожного транспорта широкой колеи 4,3—4,7 м. [c.465]

Для автомобилей, общий вес которых (с нагрузкой) не превышает 3500 кг, потребная удельная мощность двигателя составляет 30—40 л. с. на тонну веса, что позволяет преодолевать отдельные труднопроходимые участки пути с ходу. Более тяжёлые типы транспортных автомобилей высокой проходимости должны иметь удельную мощность двигателя 15—20 л с.1т для средних т1 пов машин с полным весом до 8000 кг и не менее 10 л. .frn для остальных. [c.187]

ВЫБОР ТИПА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПРИВОДА ПОДЪЁМНО-ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН [c.841]

Для общепромышленных типов двигателей, предназначенных для длительной работы, но применяемых в подъёмно-транспортных машинах (тельферы, кран-балки и т. д.), уравнение принимает вид [c.847]

В 70—90-х годах XIX в. были созданы различные типы двигателей внутреннего сгорания (газовый двигатель Н. Отто, бензиновый двигатель Г. Даймлера, двигатель высокого сжатия Р. Дизеля, способный работать на тяжелом топливе). В течение одного-двух десятилетий двигатель Р. Дизеля получил массовое распространение в производстве, особенно для тяжелых самоходных машин — тракторов, кранов, экскаваторов, бульдозеров, а также для транспортных машин различного назначения. [c.26]

Метод прогнозирования ремонтопригодности транспортных машин типа тягачей, разработанный в СССР. Как и в двух изложенных выше методах, прогнозирование показателей ремонтопригодности проектируемой машины производится путем оценки времени замены его сборочной единицы по уравнениям регрессии. Вид используемых уравнений определяется анализом ремонтопригодности однотипных машин (прототипов), находящихся в эксплуатации. [c.155]

На рис. 1 представлен график гранулометрического состава загрязнения жидкости гидравлических систем 25 транспортных машин пяти различных типов. Из графика видно, что в гидросистемах, несмотря на наличие фильтров, количество частиц загрязнений велико. В пробах жидкости количество частиц в 1 см достигало размером 3 1 мк — более 100 000 шт., 10+ — 4400 шт. и 25+ ° — 800 шт. Основная масса частиц загрязнений при работе системы находится во взвешенном состоянии и движется вместе с рабочей жидкостью по линиям ее тока. [c.323]

Механизация и автоматизация производственного процесса в области транспорта заключается в первую очередь в механизации и автоматизации самой транспортной машины, т. е. в использовании ее двигателя для различных работ, например погрузочно-разгрузочных, земляных и т. д., а также в автоматизации управления машиной. Задача эта решается с помощью различных типов приводов (передач) от двигателя на рабочую машину, в том числе и на двигатель самой машины. Этот привод должен быть непрерывно регулируемым и автоматическим или, по крайней мере, должен легко автоматизироваться. [c.3]

Зубчатые гидростатические машины являются наиболее простыми из всех типов гидростатических машин. В основном они используются в качестве насоса и применяются в тех видах гидростатических приводов, где не требуется регулирование расхода рабочей жидкости. В транспортных машинах зубчатые насосы используются в гидроприводах самосвальных установок, для гидроусилителей рулевого управления, в гидроуправлениях бульдозерного и другого типа навесного оборудования и т. д. [c.127]

При выборе типа насосов и двигателей для гидростатических силовых передач транспортных машин учитывается ряд параметров, характеризующих гидростатическую машину. [c.133]

Каждый тип транспортной или тяговой самоходной машины имеет свою специфику, определяемую назначением машины и условиями ее работы. Поэтому невозможно сформулировать требования к силовым передачам, которые бы удовлетворяли всем типам машин и не находились бы в противоречии друг с другом. Можно лишь установить некоторые общие требования, отражающие общие свойства транспортных и тяговых колес и гусеничных машин. Эти требования по существу касаются обеспечения двух качеств машины ее способности перевозить грузы (в кузове или на прицепе) с максимально допустимой скоростью движения и способность развивать на минимальной скорости максимально допустимую тягу для выполнения различных тяговых работ. И теми и другими качествами должны обладать как типично транспортные машины, например грузовые автомобили, так и типично тяговые машины, например сельскохозяйственные тракторы. [c.141]

Более сильное отрицательное влияние оказывают деф екты на работу конструкции под усталостной нагрузкой. Каждый, даже небольшой дефект непровара является концентратором напряжений. Концентрация напряжений (концентрация деформаций) от де([)ектов является источником зарождения первичных трещин, распространяющихся при повторных нагружениях или с течением времени. Иногда треншны значительной длины возникают внезапно и служат причиной аварий, например, в конструкциях подъемно-транспортных машин, в строительных и других обт ектах, а также в конструкциях оболочкового типа (газопроводы, сосуды давления), где образовавшаяся трещина может распространяться на большом протяжении. [c.112]

Современное состояние синтеза зубчатых механизмов. СиЕ1тез зубчатых механизмов стал развиваться значительно позднее, чем синтез зубчатых зацеплений. Необходимость развития методов синтеза этих механизмов возникла в связи с задачами проектирования планетарных механизмов, входящих в состав строительно-дорожных и транспортных машин. Большое количество возможных вариантов схем механизмов для воспроизведения одних и тех же передаточных отношений приводило нередко к тому, что в машинах применялись далеко не лучшие варианты, В первую очередь были развиты методы зубчатых механизмов с учетом КПД и выявлением всех возможных вариантов. Дальнейшее развитие методов синтеза зубчатых механизмов, продолжающееся и в наше время, связано с построением справочных таблиц п графиков с учетом многих других дополнительных условий (веса, габаритов, технологичности изготовления и т. и.). Эти дополнительные условия зависят от назначения той или иной машины. Поэтому развиваются и подробно обосновываются методы выбора оптимальных схем планетарных механизмов для отдельных типов машин. [c.214]

По типу расчетной схемы корпусные детали обьшно разделяют на группы а) брусья коробчатого сечения (пустотелые станины и стойки, имеющие один габаритный размер значительно больший двух других) б) рамы (транспортных машин, тепловых двигателей и т. п.) в) пластины и оболочки (плиты, столы, крышки, кожухи, коробки и т. п.). Для каждой группы деталей применяют известные методы теории упругости, строительной механики или сопротивления материалов. В большинстве случаев для расчета применяют упрощенные зависимости. Так, например, толщину 5 боковой стенки корпуса цилиндрической формы с внутренним диаметром в зависимости от перепада давления р можно определить из выражения [c.487]

На фиг. 39, а представлен общий вид тормозов этой группы, /разработанных ВНЙИПТМАШем, с короткоходовым колодочным электромагнитом типа МОБ для переменного тока, а на фиг. 39, б — с короткоходовым плунжерным электромагнитом типа МП для постоянного тока (характеристики их приведены в табл. 16 и 17). Конструкция тормозов ВНИИПТМАШа показана на фиг. 40. Эти тормоза широко применяются в подъемно-транспортных машинах они отличаются тем, что электромагниты в них расположены 60 [c.60]

На основании результатов длительных исследований в лабораторных и эксплуатационных условиях [132] было установлено, что из всех материалов, выпускаемых нащей промышленностью для тормозов подъемно-транспортных машин, наиболее подходящим материалом оказалась вальцованная лента — Накладки тормозные вальцованные по ТУ 3027-51 Главшинпрома. Остальные типы фрикционных материалов на асбестовой основе в технико-экономическом отношении значительно уступают вальцованной ленте. Размеры вальцованных лент, выпускаемых промышленностью, следующие [c.532]

Тяговые пластинчатые втулочные и роликовые цепи применяют в подъемно-транспортных машинах и других механизмах. Тяговые пластинчатые цепи должны изготовляться следующих типов 1 — втулочные 2 — роликовые. Цепи указанных типов должны изготовляться в двух исполненмх [c.428]

До конца 20-х годов поставки подъемно-транспортного оборудования осуш ествлялись заводами многопрофильного производства. Такая организационная практика сложилась еще в дореволюционный период, с переходом русских машиностроительных заводов от постройки этого оборудования для собственных нужд к выполнению количественно ограниченных сторонних заказов. Она оказывалась неизбежной в первые послереволюционные годы, определяясь недостаточными производственными мощностями и необходимостью использования имевшегося производственного опыта. Но при огромных масштабах промышленного строительства, начатого к 30-м годам, когда годовая заявочная потребность в различных средствах механизированного внутризаводского транспорта исчислялась уже многими десятками миллионов рублей, подобная практика оказывалась явно не удовлетворяющей ни возраставшим запросам народного хозяйства, ни требованиям ускорения технического прогресса. Импорт грузоподъемных и грузотранспортирующих машин и заключение договоров с иностранными фирмами об оказании технического содействия в производственном освоении новых типов этих машин отечественной машиностроительной промышленностью, к которым, как к временной мере, было вынуждено прибегнуть Советское правительство, не могли сколько-нибудь существенно улучшить создавшееся положение. Для решения проблемы увеличения выпуска, расширения номенклатуры и совершенствования конструкций подъемно-транспортных машин и устройств все более настоятельной становилась необходимость формирования самостоятельной отрасли машиностроения со специализированными заводами, проектно-конструкторскими, монтажными и научно-исследовательскими организациями. [c.174]

Структура машинного агрегата существенно зависит от типа двигателей, приводящих его в движение. Широкое распространение получили однодвигательные агрегаты, в которых используется двигатель с одним входным параметром (и, — скалярная величина). В много двигательных машинах двигатели часто устанавливаются независимо. В этом случае динамическая связанность двигателей осуществляется только через приводимую в движение машину она выражается в том, что обобщенная сила Q, оказывается зависящей, вообще говоря, от всех обобщенных координат системы. Примерами многодвигательных машин с не- эависимыми двигателями могут служить многие подъемно-транспортные машины, роботы-манипуляторы, станки с независимыми приводами движения обрабатываемой заготовки и инструмента и т. п. [c.8]

Потенциально неблагоприятными с точки зрения возможных критических или окопокритических по характеру эффекта Зом-мерфельда явлений в пусковых резонансных зонах являются машинные агрегаты транспортных машин с ДВС достаточно широкого класса. Агрегатам этого класса машин свойственны компоновочная база значительной длины между двигателем и рабочей машиной (исполнительным механизмом) и большая по сравнению с ДВС величина суммарного момента инерции вращающихся масс последней [22, 28, 109]. Такого рода конструктивно-компоновочные особенности встречаются в судовых и стационарных энергетических установках, в установках различного рода с гидродинамическими передачами, в машинных агрегатах тяжелых транспортных машин с отнесенной от двигателя главной функциональной муфтой сцепления. Схема длинпобазного машинного агрегата с ДВС рассматриваемого типа показана на рис. 91, а. [c.302]

Обеспечение надежности является одной из главных проблем при разработке, производстве и эксплуатации пневмогидравли-ческих систем самого различного типа и назначения. В последние годы к этой проблеме привлечено внимание широких масс специалистов. Это совершенно естественно. Неуклонно идет процесс глубокого внедрения пневмогидравлических устройств во все отрасли промышленности и техники. Отказ гидравлических узлов влечет за собой ряд трудностей в работе машин. В некоторых случаях он может поставить под угрозу выполнение важных и ответственных задач и даже безопасность людей. В связи с этим надежность работы гидравлического и пневматического привода рассматривается как одна из основных характеристик современных транспортных машин. [c.3]

ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ, МЕТОДИКА И ОПЫТ ПОСТРОЕНИЯ КОНСТРУКТИВНО НОРМАЛИЗОВАННЫХ РЯДОВ ТИПО-РАЗМЕРОВ СТРОИТЕЛЬНОДОРОЖНЫХ и ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН И ОРУДИЙ [c.142]

На кафедре Подъемно-транспортные машины Ленинградского политехнического института автором под руководством профессора М. М. Гохберга были проведены экспериментальные исследования влияния предварительного статического растяжения и многократной циклической перегрузки на усталостную прочность элементов соединений из сплава АМг61. Было исследовано три типа образцов с отверстием, сварного стыкового соединения и с продольными приваренными ребрами. Образцы изготовлялись из листового проката толшпной 8 и 10 мм (огв = 35,5—40,2 кГс/мм , сто2 = = 21,4—21,6 кГс/мм2). [c.142]

Количество различных видов подъёмно-транспортных машин и сооружений столь велико, они настолько разнообразны и применяются в столь отличающихся друг от друга областях, что составление единой стройной, не заключающей условностей классификации представляет значительные методические трудности, и до настоящего времени она отсутствует. Приводимая ниже систематика видов хотя и содержит ряд условностей и не претендует на полноту, всё же сможет помочь ориентироваться в большом разнообразии типов подъёмно-транспортных машин. (Pfid.) [c.775]

Тяжёлые металлорежущие и деревообделочные станки крупных размеров. Кузнечные молоты и прессы. Двигатели Дизеля, насосы и компрессоры большой мошности. Водяные и паровые турбины. Паровые машины. Горнозаводское и металлургическое оборудонание. Полиграфические машины крупных размеров. Паровозы, тепловозы и электровозы. Электродвигатели большой мощности. Подъёмно-транспортное оборудование тяжёлых типов. Дорожные машины [c.191]

При страгивании вала двигателя с места вначале наблюдается некоторый скачок давления до р , а затем это давление снижается до ро- Минимальное давление, необходимое для страгивания вала двигателя с места, зависит от типа и конструкции двигателя. Так, для аксиально-поршеньковых двигателей достаточен перепад давления в 1,5—3 кПсм . Для страгивания с места шестеренчатых двигателей требуется давление 15—20 кПсм . При высоких начальных давлениях обеспечить плавное страгивание с места самоходной машины невозможно, особенно при наличии внешней нагрузки. Поэтому шестеренчатые двигатели для силового привода транспортных машин мало пригодны. [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...