ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Экипажная часть тепловоза из "Устройство и ремонт тепловозов " К экипажной части тепловоза относятся кузов, главная рама, автосцепное устройство, тележки, рессорное подвешивание и др. [c.7] Кузова тепловозов разделяются по способу восприятия нагрузки на два типа с несущей рамой и съемным кузовом цельно-несушде, у которых рама и кузов представляют собой единую сварную конструкцию, обеспечивая высокую жесткость и снижение массы кузова на 20... 25 % при одинаковой мощности силовой установки. [c.7] На других маневровых и поездных тепловозах применяются кузова с несущей рамой и съемным кузовом (рис. 1.4). Съемный кузов может бьггь вагонного или капотного типа. При использовании кузова вагонного типа локомотивная бригада имеет доступ к силовому оборудованию во время движения без выхода из кузова, что улучшает условия работы бригады кроме того, кузов вагонного типа имеет хорошую аэродинамику. Поэтому кузовами вагонного типа оборудуются поездные локомотивы. Кузов капотного типа боковыми стенками и крышей закрывает лишь силовые агрегаты, что обеспечивает хороший обзор пути из кабины машиниста. Локомотивы с таким типом кузова используются в основном для маневровой работы. [c.8] Автосцепное устройство. Оно состоит из корпуса автосцепки 1 (рис. 1.6, а), расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной плитой. [c.9] Голова автосцепки подвешена на балочке 8 с помощью двух маятниковых подвесок 9, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке 10. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива. [c.9] Расцепной привод (рис. 1.6, в), служащий для расцепления автосцепок и установки механизма в вьшлюченное положение, состоит из двуплечего рычага 6, расположенного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого специальными кронштейнами, и цепи 5, соединяющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника. На маневровых тепловозах расцепной привод оборудуется пневмоцилиндром с дистанционным управлением из кабины машиниста. [c.11] Тележки. В зависимости от устройства ходовой части тепловозы делятся на две группы. В первую входят тепловозы, у которых ведущие колесные пары размещены непосредственно на раме. Такая конструкция применяется только на тепловозах малой мощности, имеющих небольшое количество ведущих колесных пар (тепловозы ТГМ1, ТГМ23). Группировка колесных пар в жесткой раме ведет к увеличению базы тепловоза, а это усложняет управление локомотивом на кривых участках пути. [c.11] Вторую группу составляют тепловозы с тележечной экипажной частью. Наличие тележек улучшает условия движения локомотива на кривых участках и обеспечивает высокие скорости движения. Такая ходовая часть применяется на большинстве магистральных и маневровых тепловозов. Конструкция тележки определяется числом колесных пар, способом подвешивания тяговых электродвигателей, системой рессорного подвешивания, устройствами связи колесных пар с рамой тележки, а также устройствами соединения тележки с главной рамой. [c.11] Опорно-осевое подвешивание ТЭД (рис. 1.8) используется на большинстве маневровых и грузовых тепловозов. ТЭД в одной точке закрепляется через пружинный комплект на раме тележки, а в двух других точках опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники. Вращающий момент от вала ТЭД через пару цилиндрических зубчатых колес передается на ось колесной пары. Зубчатые колеса привода закрыты кожухом тягового редуктора. [c.13] Опорно-рамное подвешивание ТЭД (рис. 1.9) применяется в основном на пассажирских тепловозах. На тепловозе ТЭП70 вращающий момент передается через редуктор, большая шестерня которого вращается в подшипниках на полой опоре. Ступица большой шестерни соединена поводками с фланцем полого карданного вала. На противоположном конце вала укреплен приводной фланец. Пальцы приводного фланца соединяются поводками с пальцами колесных центров. Поводки образуют шарнирно-рьиаж-ную муфту с резинометаллическими шарнирами, соединяющую полый вал с колесной парой. При опорно-рамном подвешивании ТЭД опирается на раму тележки, что значительно снижает массу неподрессоренных частей тепловоза и улучшает его динамические характеристики. [c.13] В процессе эксплуатации наиболее интенсивному износу подвергаются бандажи колесных пар. По мере износа бандажей, т.е. при появлении проката поверхности катания и подреза гребня, производится обточка колесных пар. Бандажи заменяются при достижении ими минимальной толщины. Диаметр новых колес по кругу катания, измеряемый на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа, составляет 1050 мм, а на тепловозах ТЭП70 — 1220 мм. На некоторых тепловозах (ТГМЗА, ТГ16) применяют безбандажные колеса. [c.15] Буксы предназначены для передачи нагрузок от массы тепловоза на вращающиеся колесные пары, тяговых и тормозных усилий, от колесной пары к раме тележки, а также боковых усилий, возникающих при вписывании экипажа в кривые, и ударных нагрузок при движении по неровностям пути. Крепления букс к раме тележки должны обеспечивать параллельность колесных пар и установленные поперечные перемещения их относительно рамы тележки. [c.15] В буксах средней оси установлен жесткий упор. Буксы крайних осей трехосной тележки оборудованы упругими упорами с пружинами. К боковым поверхностям буксы приварены наличники 14 и прикреплены винтами сменные наличники 13. Наличники смазываются маслом из ванны 15 с помощью фитилей. [c.16] На предподступичную часть оси до упора в галтель с натягом устанавливается лабиринтное кольцо, которое вместе с задней крыщкой образует лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца роликовых подшипников удерживаются на шейке оси стопорным кольцом. В передней крышке монтируется осевой упор качения. Одно кольцо упорного шарикоподшипника устанавливается на торцевой проточке оси, а другое — на упоре крышки. [c.18] Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, распределения нагрузок по колесам и обеспечения плавности хода тепловоза. Рессорное подвешивание бывает сбалансированное и индивидуальное, одноступенчатое и двухступенчатое. [c.18] При индивидуальном подвешивании (рис. 1.13, 5) каждая колесная пара имеет независимые комплекты подвешивания с каждой стороны тележки. [c.19] Одноступенчатое рессорное подвешивание унифицированной тележки тепловоза 2ТЭ116 (рис. 1.14, а) состоит из 12 комплектов цилиндрических пружин, по два комплекта на каждую буксу. Колебания надрессорного строения устраняются с помощью гасителей колебаний — фрикционных (рис. 1.15) или гидравлических. Их устанавливают между буксой и рамой тележки. [c.19] Основные параметры опорно-возвращающих устройств подбирают с расчетом получения необходимой плавности хода при всех скоростях движения тепловоза. [c.22] Вернуться к основной статье