Пружинные Расход топлива

Вторым импульсом, действующим на измерительный рычаг 17 через рычаг 15 и пружину 19, является перемещение тяги обратной связи 17, происходящее в зависимости от изменения расхода топлива. [c.142]

При наличии устройства для стабилизации скорости достигается уменьшение работы буксования, снижение расхода топлива, ступенчатое изменение скорости движения путем изменения затяжки пружины регулятора. [c.96]

Неисправности деталей газораспределительного механизма — нарушение зазоров между клапанами и толкателями, неплотная посадка клапанов, заедание их, потеря упругости или поломка клапанных пружин — вызывают увеличение расхода топлива, понижение мощности двигателя и появление стуков. [c.403]

Уровень топлива в поплавковой камере при работающем двигателе несколько колеблется, изменяя степень открытия игольчатого клапана поплавковой камеры карбюратора. При изменении открытия входного отверстия в трубопроводе, соединяющем насос с карбюратором, создается различное давление топлива. Последнее тем больше, чем меньше открыт клапан, т. е. чем меньше расход топлива двигателем. Напротив, при увеличении открытия игольчатого клапана и повышении расхода топлива давление в трубопроводе уменьшается. При увеличении давления топлива уменьшается ход диафрагмы вверх, и рычаг 13 насоса часть хода совершает вхолостую. Так как топливо нагнетается под действием пружины 9, то создаваемое насосом давление зависит не только от степени открытия игольчатого клапана, но и от усилия пружины. Пружина 9 подобрана так, что ее сила упругости не может преодолеть силы, действующей на запорную иглу [c.73]

Ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя. В отдельных случаях движения автомобиля без груза или на одной из низших передач число оборотов коленчатого вала двигателя может чрезмерно возрасти, а следовательно, увеличится износ деталей двигателя и повысится расход топлива и масла. Во избежание указанных нежелательных явлений двигатели ЗИЛ-375 и ЗИЛ-130 имеют ограничитель максимального числа оборотов центробежно-вакуумного типа. Корпус центробежного датчика (рис. 26) крепится на крышке распределительных шестерен двигателя. Внутри корпуса помещен пустотелый ротор вращающийся на валиках / и 6. Вадик 6 находится в постоянном зацеплении с хвостовиком распределительного вала. Внутри ротора расположен центробежный клапан 7 с пружиной 5 и регулировочным винтом. 2, [c.35]

I—I нагнетательного трубопровода) с —скорость топлива в сечении I—I трубопровода /у — площадь проходного сечения трубопровода Ь — длина трубопровода с" — скорость топлива в сечении II—II нагнетательного трубопровода р" —давление топлива в сечении II—II трубопровода (объем камеры распылителя) /I—подъем иглы форсунки й—диаметр иглы / — площадь поперечного сечения иглы форсунки Ро — давление начала подъема иглы форсунки 6 — жесткость пружины иглы форсунки — коэффициент расхода топлива через конусное уплотнение иглы — проходная площадь по конусу иглы — скорость движения топлива в проходном сече-/ [c.351]

Кроме рассмотренных выше характеристик, двигатель может работать и по другим характеристикам. Например, на тепловозе с электрической передачей его двигатель работает по тепловозной характеристике, представляющей собой изменение мощности, расхода топлива и других параметров в зависимости от частоты вращения при определенном положении органа управления (контроллера). Каждому положению контроллера соответствует определенная затяжка пружины регулятора топливного насоса. [c.41]

На стенде возможно измерение колесной мощности и расхода топлива как на заданном постоянном режиме (при этом используется приводной электродвигатель как балансирный тормоз), так и на разгонном (при этом используют маховики). Потери в трансмиссии тоже можно измерять по выбегу и по сопротивлению прокручивания. Тормоза проверяют с использованием инерционных масс, а схождение — по величине осевого смещения ролика, находящегося между барабанами и прижатого пружиной к колесу автомобиля. Задание режимов и постановка диагноза на комбинированном стенде обеспечиваются автоматическими [c.151]

Производите л ь н о с т ь подкачивающего насоса значительно превышает расход топлива двигателем, поэтому избыток топлива из камеры нагнетания через перепускной клапан 7 направляется в камеру всасывания. Давление перепуска регулируется пружиной 5 перепускного клапана, затяжка пружины производится стержнем 3 и гайкой 4. Диафрагма 6 служит для предотвращения подтекания топлива в верхнюю часть насоса. [c.102]

При движении машины под уклон обороты начнут увеличиваться, так как подача окажется велика грузы, расходясь, будут перемещать рычаг влево, дополнительно растягивая пружины. Подача топлива будет уменьшаться. Новое равновесие наступит при оборотах несколько больших, так как при перемещении рычага влево пружины получили дополнительное растяжение и момент силы Р р увеличился. [c.310]

Несоответствие углов опережения зажигания числу оборотов коленчатого вала обычно бывает связано с заеданием грузиков центробежного регулятора или с ослаблением их пружины и вызывает детонацию и снижение мощности двигателя, а также увеличение расхода топлива. [c.366]

Регулятор соотношения 20 на своем рычаге 19 суммирует импульсы по расходам топлива и воздуха. Так как положение сервомотора 8 топлива определяет расход последнего, то это положение служит в качестве импульса по расходу топлива для регулятора соотношения. Этот импульс передается на рычаг регулятора через тягу 26, рычаг 22 и пружину 21. Расход воздуха по перепаду давлений на каком-либо участке воздуховода измеряется мембраной 15, которая действует как дифференциальный тягомер и дает импульс по расходу воздуха регулятору соотношения. Совместное действие обоих импульсов на рычаг регулятора соотношения обусловливает перемещение поршня сервомотора 4 воздуха, связанного с устройством, регулирующим подачу воздуха соответственно изменению расхода топлива, и содержание R02 в дымовых газах будет поддерживаться более или менее постоянным. [c.201]

При малом расходе топлива пружина 4 не может преодолеть его давление, и диафрагма будет находиться в крайнем нижнем положении и при работе насоса не весь ход ее будет использован. Рычаг полностью или частично будет перемещаться вхолостую. При увеличении расхода топлива через карбюратор давление топлива в нагнетающей полости насоса уменьшается, и ход диафрагмы начинает увеличиваться до тех пор, пока давление топлива не будет равно давлению пружины на диафрагму. [c.48]

Оборудование для контроля и регулировки приборов систем питания автомобилей приборы для проверки топливных насосов и карбюраторов, упругости пластин диффузоров и пружин топливных насосов, ограничителей максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя, бачок для контрольных расходов топлива автомобилем, прибор для проверки топливных насосов на автомобиле, стенды для испытания насосов-форсунок и топливоподкачивающих насосов дизельных двигателей, приборы для проверки герметичности топливной системы и пружин контрольных клапанов насосов-форсунок, специальный верстак для обслуживания и ремонта насосов-форсунок дизельных двигателей. [c.291]

Если расход топлива двигателем снижается, то поршень не будет доходить до крайнего нижнего положения, так как сила пружины 4 будет недостаточна для преодоления давления топлива в полости под поршнем. Ход поршня в этом случае уменьшается, а давление топлива остается одинаковым, так как оно поддерживается силой пружины 4. [c.115]

Увеличение расхода топлива 36 Удаление воздуха 127 Упругость клапанной пружины 22 Уровень охлаждающей жидкости 29 Уровень топлива 38 Установка зажигания 78 [c.272]

Позднее зажигание на больших частотах вращения коленчатого вала вызывает снижение мощности и увеличивает расход топлива. Если же ослабли пружины 5 регулятора и грузики 3 расходятся полностью, то даже на малых частотах вращения коленчатого вала произойдет большое опережение зажигания, что также приведет к перерасходу топлива и снижению мощности. Действие центробежного регулятора опережения зажигания можно проверить следующим простым способом. [c.110]

При работе двигателя из бака постепенно расходуется топливо, и при небольшом разрежении, равном примерно 2—4 кПа, в бак начинает поступать воздух. Он проходит через отверстия под облицовку 9 пробки, а затем, преодолевая сопротивление пружины 16, открывает впускной клапан 14 и поступает в бак. Если внутри бака давление увеличивается, то срабатывает вьшускной клапан 12, открывающийся при давлении 110—118 кПа. Пары бензина через отверстия в пробке выходят в атмосферу. Пробка топливного бака плотно удерживается в горловине рычагами 15. [c.124]

Сила пружины мембраны меньше силы сопротивления игольчатого клапана, который вместе с поплавком регулирует поступление топлива в поплавковую камеру карбюратора. По мере расхода топлива игольчатый клапан карбюратора открывается, и мембрана, прогибаясь вверх, подает в карбюратор очередную порцию топлива. [c.128]

Топливоподкачивающий насос подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Если ход поршня насоса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе сильно возрастет. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в полости Б повышается, и сжатая пружина не может преодолевать противодавление топлива. Вследствие этого ход поршня уменьшается и соответственно снижается подача топлива насосом. Толкатель [c.147]

НИЯ коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружин, расходятся под действием возникающих центробежных сил. При расхождении грузы поворачиваются вокруг осей ведомой полумуфты, и проставки скользят по криволинейной поверхности грузов. В этом случае расстояние между осями грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, пружины сжимаются, и ведомая полумуфта поворачивается по ходу вращения вместе с кулачковым валом. В результате этого топливо по- [c.158]

Насос устроен так, что он подает бензин в карбюратор в количестве, соответствующем расходу топлива. Если поплавковая камера карбюратора заполнится до нормального уровня и игольчатый клапан закроет входное отверстие, то бензин в карбюратор насосом подаваться не будет. Так как пружина 6 рассчитана на определенное усилие, давление бензина будет недостаточно для принудительного открытия игольчатого клапана карбюратора. При этом диафрагма со штоком и внутренним рычагом 4 коромысла (фиг. 140, а) будет находиться в нижнем положении, а наружный рычаг 2 коромысла под действием эксцентрика будет качаться вхолостую, не создавая рабочего хода, из-за наличия зазора между внутренними концами рычагов коромысла, установленных на оси. [c.224]

Топливоподкачивающий насос подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Если ход поршня насоса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе, подающем топливо к фильтру тонкой очистки, сильно возрастает. Давление в топливопроводе может возрасти и при засорении этого фильтра. Поэтому поршень топливоподкачивающего насоса имеет переменный ход, зависящий от специально подобранной пружины 22. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в полости Б повышается, и сжатая пружина не может преодолеть противодавления топлива, вследствие чего ход поршня уменьшается и соответственно снижается подача топлива насосом. Толкатель 4 при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения расхода топлива двигателем давление в полости Б уменьшается, ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает. [c.144]

Дальнейшие процессы, происходящие в регуляторе, аналогичны вышеописанным. Так как на установившемся режиме золотник 18 своими дисками находится в положении перекрытия отверстий золотниковой втулки, то каждому положению правого конца коромысла (заданию частоты) будет соответствовать определенное положение левого конца коромысла (подача топлива). Таким образом, каждому скоростному режиму дизеля будет соответствовать определенная мощность, зависящая от выбора точки подвеса золотника. При смещении точки подвеса золотника в сторону серводвигателя 23 мощность увеличивается, а при смещении в сторону пружины 9 уменьшается. От выбора точки подвеса золотника зависит работа дизеля на экономических режимах, а следовательно, среднеэксплуатационный расход топлива. [c.43]

На автомобильных дизельных двигателях применяют двух- и всережимные регуляторы. Двухрежимный регулятор ограничивает максимальную частоту вращения дизеля- и обеспечивает устойчивую работу на минимальном холостом ходу. В остальном диапазоне частот вращения подачей топлива управляет водитель. Всережимный регулятор автоматически поддерживает заданные частоты вращения на протяжении всего рабочего периода. Для изменения скоростного режима водитель воздействует на пружину регулятора. Что касается автомобилей, то применение на них все-режимных регуляторов нельзя считать достаточно обоснованным, так как автомобильные дизели большую часть времени работают при неустановившихся режимах в результате изменения нагрузки и воздействия водителя на регулятор. В этих условиях под действием всережимного регулятора рейка топливного насоса совершает колебательные движения, в результате чего в дизельный двигатель поступает излишнее количество топлива. Это приводит к повышению расхода топлива и дымности отработавших газов, особенно при трогании автомобиля с места. [c.557]

С ростом давления воздуха за осевым компрессором сильфон 20, преодолевая натяжение пружины 21, установленное винтом 23, сжимается и переставляет вверх через стержень 22, рычаг 25 и серьгу 26, золотник 30, удерживаемый пружиной 29. Рычаг 25 вращается вокруг пальца 24. Дополнительный слив проточного масла, открываемый кромкой Г, будет теперь происходить при большем подъеме регулирующего клапана. Отсюда следует, что возможный ход регулирующего клапана благодаря действию ограничителя приемистости будет устанавливаться в пропорциональной зависимости от давления воздуха. Чем больше это давление, тем выше может открыться клапан. Соответствующей настройкой добиваются, чтобы температура перед турбиной не превышала допустимой. Непременным условием стабильной работы ограничителя приемистости является строгое поддержание постоянного давления газа в топливном коллекторе, так как только в этом случае будет обеспечена пропорциональность между подъемом регулирующего клапана и расходом топлива. [c.29]

Среднеходные мельницы (СМ) чаш,е используют в схемах прямого вдувания. Вследствие их повышенной чувствительности к попаданию металлических предметов, они пока не получили широкого распространения. Куски топлива в СМ раздавливаются на подвижном нижнем столе 1 (рис. 24) вращаюш,имися шарами (в шаровых) или коническими валками 2 (в валковых). Шары и валки прижимаются к нижнему столу усилием упорных пружин 3. Сырое топливо поступает сверху на центральную часть нижнего вращающегося стола и под действием центробежных сил отбрасывается под шары или конические валки. Измельченное топливо выносится к сепаратору сушильным агентом, вводимым по периферии нижнего стола. В качестве сушильного агента к мельницам подводится преимущественно воздух с температурой 250—300 С, их применяют для топлив умеренной влажности. Среднеходные мельницы достаточно компактны износ мелющих органов и расход энергии на размол топлива относительно небольшие. [c.54]

Первый этап. При уменьшении нагрузки главный вал машины ускоряется, вследствие чего грузы 7 (фиг. 43) начинают расходиться, перемещая муфту 14 и золотник 3 вверх. При этом открывается выход масла из-под поршня сервомотора 12 на слив, и поршень, отжимаемый сжатой пружиной, начинает перемещаться вниз, сокращая подачу топлива. Эго вызывает уменьшение ускорения главного вала машины, так что муфта и золотник движутся вверх замедленно.. Одновременно компенсирующий поршень 6 движется вниз и подсасывает масло из полости над воспринимающим поршнем 9, увлекая тем самым его и втулку 4 вверх. Пружина 10 при этом постепенно сжимается, всё более препятствуя движению поршня 9 вверх, поэтому воспринимающий поршень 9 движется медленнее компенсирующего поршня 6, а недостаток масла подсасывается из маслосборника через иглу 11. В процессе своего движения вниз поршень сервомотора достигает [c.521]

ГОСТ 7664-61 устанавливает три изучаемые в курсах физики системы механических единиц измерения, различающиеся основными единицами МКС с единицами м, кг, сек МКГСС с единицами м, кгс (кГ), сек и СГС с единицами см, г, сек. Первая из них вошла как часть в СИ и рекомендуется как предпочтительная. Эта система последовательно используется в настоящей книге. В связи с этим необходимо обратить внимание на измерение количества вещества, часто встречающееся в расчетах. Как известно из курса физики, количество вещества в теле измеряется его массой,, (в состоянии покоя) и при пользовании системой МКС выражается в кг. Прибором для определения массы тела служат рычажные весы, исключающие влияние географической широты и высоты места взвешивания, что и соответствует понятию массы. Отсюда такие величины, как количество пара в котле, металла в каком-либо агрегате, производительность котла, вентилятора, расход топлива, пара — все эти величины измеряются массой тел, участвующих в изучаемом явлении, и выражаются в кг. Другое понятие вес , которым широко и неточно пользуются в технических расчетах для измерения количества вещества, здесь будет применяться только для определения силы, действующей на опору (площадку) в силу этого понятие еес лучше заменить более правильным — сила тяжести в системе МКС последняя, как известно, измеряется в ньютонах и вычисляется как произведение массы на ускорение силы тяжести в данном месте (второй закон Ньютона) или определяется при помощи пружинных весов, что менее точно. Единица силы системы МКГСС — кгс (кГ) здесь будет использоваться только в допускаемых ГОСТ внесистемных единицах. [c.19]

В форсунках с перепуском топлива регулирование расхода топлива может осуществляться по следующим схемам с постоянным давлением перед форсункой и измененяемым в системе обратного слива с переменным давлением перед форсункой и постоянным в системе слива с регулируемым давлением в обеих системах при сохранении постоянной разности давлений перед форсункой и в линии перепуска с давлением перепуска, которое устанавливается с помощью пружинных клапанов или поршневой системы по определенной зависимости от давления перед форсункой. Наиболее простым и часто применяемым является регулирование по первой схеме, при которой оно осуществляется вентилем, установленным на линии перепуска. При этом происходит резкое изменение угла факела, и топливная система работает на всех режимах с полной нагрузкой и максимальным давлением. При второй схеме регулирования топливная система на [c.133]

Карбопластики используют в автомобилестроении для изготовления силовых валов, и пружинных рессор [ИЗ]. Например, автомобильные заводы. фирмы Форд Мотор Ford Motor) планируют широкое применение пластиков, наполненных углеродным волокном, что приведет к снижению массы, а следовательно, и к снижению расхода топлива. Предполагается изготавливать из них соединительные тяги, бамперы, вилки приводных валов, кронштейны трансмиссий и капоты двигателей. Так, в 1976 г. на автомобиле типа Гранада металлические листовые рессоры массой [c.7]

Как указывалось вьше, топливоподкачиваюш,ий насос при любом режиме работы дизеля должен подавать значительно большее количество топлива, чем необходимо. Для этого подбирают размеры хода и диаметра поршня насоса. Если бы ход поршня насоса оставался все время постоянным, то давление в нагнетательной магистрали сильно возросло, что привело бы к разрыву топливопровода или другой поломке. Чтобы этого не случилось, ход поршня насоса должен уменьшаться или увеличиваться в зависимости от расхода топлива дизелем. Как только давление в нагнетательной линии и под поршнем иач1 нает возрастать, пружина уже не может преодолеть возросшего давления и ход поршня уменьшается, а следовательно, снижается подача топлива насосом. [c.101]

Для практически выполнимых размеров запорной иглы и параметров пружины характер изменения давления Рф1 в полости, соединенной с трубопроводом высо ого давления, при изменении секундного расхода топлива имеет вид, представленный кривой 2. Давление в этой полости с увеличением секундного расхода топлива несколько снижается от начального значения рфо, которое может быть установлено по желанию путем соответствующей затяжки пружины, и достигает минимума, совпадающего с началом резкого увеличения подъема х иглы (кривая 5). Понижение давления рф1 происходит вследствие сжимаемости топлива и большой разницы величин проходных сечений сопловых отверстий и под запорным конусом. При дальнейшем увеличении секундного расхода топлива и увеличении проходного сечения под запорным конусом иглы давление рф1 возрастает. После того как игла достигает упора, ограничивающего ее подъем, площадь проходного сечения под ее запорным конусом становится постоянной и давление рф при увеличении секундного расхода топлива изменяется так же, как в открытой форсунке (кривые 4). Однако параметры форсунки выбирают с условием, чтобы максимальный секундный расход топлива не находился далеко за пределами подъема иглы до упора. [c.323]

При резком открытии дроссельных зас.лонок вступает в действие насос-ускоритель. Шток 21, связанный рычагами с дроссельными заслонками, через планку 20 перемещает вниз поршень насоса-ускорителя, в колодце которого находится значительное количество топлива. Усилие на поршень передается не непосредственно от планки на его шток 19, а через пружину, вследствие чего подача топлива происходит в течение некоторого времени. Топливо из-под поршня через клапан 40 и форсунки 12 подается к диффузорам. Если эту дозу топлива ие подавать, а резка открыть дроссельные заслонки, то неизбежно наступит временное обеднение смеси из-за запаздывания увеличения расхода топлива по сравнению с ростом расхода воздуха, и в работе двигателя будут наблюдаться неребои. Обратное течение топлива через впускной клапан 29 исключается, так как шарик волной давления будет прижат к седлу. При медленном открытии дроссельных заслонок [c.158]

Для того чтобы плунжер, надавливающий на топливо, не оказывал сопротивления Острому открытию заслонки, усилие от тяги 5 на плунжер 3 переджется ч 1фез пружину, которая при этом сжимается. Затем, разжимаясь, пружина плавно опускает плунжер вниз по мере расхода топлива из колодца. [c.190]

При работе двигателя из бака постепенно расходуется топливо, и при небольшом разрел<ении, примерно 2—4 кН/м (0,02—0,04 кгс/см ), в бак начинает поступать воздух. Он проходит через отверстия / и 7 под облицовку 3 пробки, а затем, преодолевая сопротивление пружины 9, открывает впускной клапан 5 и поступает в бак. Если внутри бака давление увеличивается, то срабатывает выпускной клапан 6, открывающийся при давлении 110— 118 кН/м (1,10—1,18 кгс/см ). Пары бензина через отверстия / и 7 выходят в атмосферу. [c.130]

Ограничение подачи топлива осуществляется через золотник 15 регулятора частоты вращения. При затяжке всережимной пружины золотник 15 смещается вниз, соединяя управляющую полость Б силового сервомотора со сливом. Силовой поршень двигается вниз в сторону увеличения подачи топлива. Движение силового поршня через вал 3 и систему рычагов передается рычагу 9, который, выбирая зазор В, возвращает золотник 15 в среднее положение. В среднем положении золотник 15 перекрывает управляющую полость силового поршня и останавливает его. Таким образом, положение силового поршня будет определяться положением правого конца рычага 9, т. е. давлением наддува. Ограничение подачи топлива в зависимости от давления наддува по-позволяет снизить дымность днзеля при работе его на переходных режимах, уменьшить эксплуатаиионный расход топлива, повысить срок службы масла. [c.66]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...