Избыток топлива

При насосной системе подачи топлива основное повышение давления его компонентов создается не в баках, а насосами 12, 16 (см. рис. 6.6, в, г). Привод насосов осуществляется газовой турбиной 15. В большинстве случаев в качестве источника газа для привода турбины турбонасосного агрегата (ТНА), включающего насосы и турбину, используются жидкостные газогенераторы (ЖГГ) 14, работающие, как правило, на основных компонентах топлива ЖРД. Продукты генерации в ЖГГ называются окислительными, если они получены при избытке окислителя (коэффициент избытка окислителя а > 1), и восстановительными, если имеется избыток топлива (а < 1). [c.265]

Формула справедлива для условий примера 3-5, когда на S-поверхности имеется избыток топлива. [c.107]

Регулировку на равномерность подачи топлива насосами-форсунками производят путем изменения положения реек. Избыток топлива обнаруживается по легкому стуку в цилиндре, недостаток — по меньшему нагреву соотве- ствующего патрубка выпускного трубопровода. Для уменьшения количества подаваемого топлива надо вывернуть на V4—V оборота винт 35 [c.92]

Каналы в головке цилиндров и трубопроводы к насос-форсункам. Избыток топлива, проходя через насос-форсунки, охлаждает их и по сливной магистрали возвращается в топливный бак. [c.227]

Дизель потребляет при номинальной мощности лишь 30—35% топлива, подаваемого агрегатом 8 избыток перепускается через клапан 13 к трехходовому крану 12, куда поступает также топливо от предохранительного клапана 4, срабатывающего при давлении в нагнетательной магистрали, превышающем 2,5 ат. При отключенном топливоподогревателе 10 избыток топлива возвращается к заборному устройству 2. Топливоподогреватель включается поворотом пробки крана 12. При закрытом перепускном вентиле 11 все подогретое топливо сливается в бак 3, а при открытом— часть его подводится непосредственно к заборному устройству, что ускоряет подогрев. Загрязненное топливо от форсунок сливается в резервуар 1. [c.234]

Топливо, пройдя через заборное устройство 3, переключатель топлива 4 и фильтр грубой очистки 5, поступает в топливоподкачивающий насос 6 и далее через фильтр промежуточной очистки 10 в главный топливный насос И. Последний повышает давление топлива до 60 ат и подает его через топливоподогреватель 13 и фильтр тонкой очистки 14 к командному агрегату 12 и затем к форсункам камер сгорания газотурбинного двигателя. Избыток топлива, подаваемого насосом 6, отводится к заборному устройству 3 при помощи перепускного клапана 8, отрегулированного на 2,5 ат. Перепускной клапан 19, установленный за главным насосом 11, отводит топливо к насосу 6 в случае повышения давления в магистрали выше 60 ат. [c.235]

Производите л ь н о с т ь подкачивающего насоса значительно превышает расход топлива двигателем, поэтому избыток топлива из камеры нагнетания через перепускной клапан 7 направляется в камеру всасывания. Давление перепуска регулируется пружиной 5 перепускного клапана, затяжка пружины производится стержнем 3 и гайкой 4. Диафрагма 6 служит для предотвращения подтекания топлива в верхнюю часть насоса. [c.102]

Избыток топлива, впрыскиваемый форсунками при остановке насоса, стекает в сборный лоток, а из него в нижний бак стенда. [c.167]

Избыток топлива, впрыскиваемый форсунками при остановке насоса, стекает в сборный лоток, а из него в нижний бак стенда. Количество впрысков топлива при испытаниях измеряется счетчиком. [c.157]

Топливо поступает во впускную полость, окружающую втулку плунжера в ее верхней части, через штуцер J0 подводящей трубки, ввернутый в корпус насоса и отверстие в стенке корпуса. Для устранения влияния колебательных процессов ка наполнение рабочей полости насоса впускная полость отделена узким кольцевым зазором (между отверстием в корпусе и втулкой плунжера) от полости, в которой происходит перепуск топлива в конце цикла подачи его. Избыток топлива из этой полости во впускной канал топливоподкачивающего насоса отводится через сверление в стенке корпуса насоса, ввернутый в нее штуцер 29 с клапаном и перепускную трубку 35. [c.346]

Как видно на схеме (см. рис. 194), топливо засасываемое топливоподкачивающим насосом 1 из бака через фильтр 16, попадает, пройдя второй фильтр 2, в топливный коллектор 5 и далее к топливным насосам 7. Избыток топлива через перепускной клапан 6 сливается в бак 14. Топливо, подаваемое насосами через форсунки 8, поступает в пеногасители 9, откуда через лотки 10 в ванну и из нее в бак 14. [c.239]

Топливо из бака 15 по трубопроводам 16 и 18 через фильтр 17 грубой очистки подкачивающим насосом 13 подается по трубке 14 к фильтру 8 тонкой очистки. Из фильтра 8 в питающую полость насоса 9 высокого давления топливо поступает по трубке 10, а затем по трубопроводу 5 высокого давления под давлением около 150 кгс/см — в форсунку 4, а из форсунки впрыскивается в камеру сгорания 2. Избыток топлива после фильтра тонкой очистки поступает по трубке [c.105]

При пуске холодного двигателя после длительной стоянки рекомендуется полностью вытянуть ручку управления воздушной заслонкой, при ее наличии, включить стартер и запустить двигатель. Если это не удается после нескольких попыток, то можно нажать на педаль акселератора, чтобы немного приоткрыть дроссельную заслонку. Но при этом ни в коем случае нельзя многократно нажимать на педаль акселератора подкачивающими движениями, так как в этом случае произойдет перелив топливной смеси в цилиндры Двигателя и запуск будет невозможен, пока избыток топлива не испарится из цилиндров. [c.420]

Избыток топлива, подаваемого в цилиндры (дым черного или серого цвета) [c.46]

При работе на богатых смесях в цилиндрах двигателя происходит неполное сгорание, при котором изменение качества генераторного газа почти не влияет на тепловой эффект заряда, так как всегда имеется избыток топлива при работе же на бедных смесях малейшее изменение качества газа приводит вследствие недостатка топлива и наличия избыточного кислорода к изменению теплотворности рабо- [c.108]

Топливоподкачивающий насос подает в коллектор в несколько раз больше топлива, чем это необходимо для дизеля при работе на полной нагрузке. Избыток топлива из коллектора по трубопроводу через регулирующий клапан 13 отводится через подогреватель топлива 3 в топливный бак. [c.59]

Избыток топлива при большой производительности пускового насоса перепускается клапаном 15 по обратной магистрали на линию всасывания. Пусковой насос работает до тех пор, пока давление в основной топливной системе ие повысится настолько, что автоматически отключится пусковой насос и пусковой электростартер. В этом случае перепускной клапан, являющийся запорным, отключает пусковой насос от топливной системы и двигатель переходит на питание от главного насоса. [c.132]

Этот тип пламени содержит избыток топлива по отношению к кислороду, зт- поэтому весь свободный кислород связывается в процессе сгорания топлива и. кроме того, продукты сгорания в какой-то мере изолируют а поверхность металла, предохраняя её [c.56]

Избыток топлива приводит к повышению давления в нагнетающей полости насоса. Под действием этого давления редукционный клапан открывается. При этом нагнетающая полость насоса сообщается с всасывающей (см. рис. 141) и излишек топлива перетекает через редукционный клапан во всасывающую полость (насос, как говорят, в этом случае работает частично на себя). Таким образом, подача топлива насосом автоматически уменьшается до величины, соответствующей давлению, которое устанавливается на выходе из насоса. Это давление зависит от натяжения пружины редукционного клапана и величины избытка топлива. При увеличении числа оборотов двигателя избыток топлива возрастает (отрезок вгу>аб), давление на выходе из насоса увеличивается и клапан перепуска открывается на большую величину. [c.279]

Для надежной работы топливной аппаратуры дизеля и всей системы и возможности бесперебойной подачи топлива подкачивающим насосом температура топлива в баке даже в зимних условиях должна быть не менее 30—40 °С (по крайней мере вблизи от конца трубы 30). Чтобы топливо в баке разогревалось при работе дизеля, в системе предусмотрена его интенсивная циркуляция. Для этого величина подачи топливоподкачивающего насоса принимается в несколько раз (обычно в 2,5—4 раза) больше величины максимального расхода (потребления) топлива дизелем. Насос 27 имеет индивидуальный привод от электродвигателя 26. Избыток топлива, минуя топливные насосы, из коллектора 16 проходит по сливным трубам 11 п 4 через корпус топливо-подогревателя 5 и трубу 29 в топливный бак. [c.132]

Давление топлива в коллекторе 8 0,20—0,25 МПа (2,0—2,5 кгс/см ) поддерживается перепускным клапаном 7, установленным на заднем конце коллектора. Параллельно клапану 7 подсоединена сливная труба с вентилем 6, который при работающем дизеле должен быть закрыт. При ремонтах вентиль 6 открывают для слива топлива из коллектора перед снятием топливных насосов высокого давления. При увеличении давления в коллекторе выше установленной нормы избыток топлива сливается перепускным клапаном в бак по трубе 3 через топливоподогреватель 23. Подогрев топлива осуществляется горячей водой, поступающей в топливоподогреватель из основного водяного контура охлаждения дизеля. [c.71]

Во время предпусковой прокачки системы и пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат 18 засасывает топливо из бака 1 через всасывающую трубу заборного устройства 24 и фильтр грубой очистки 22 и по нагнетательной трубе через невозвратный клапан 15 и фильтр тонкой очистки 6 подает его в трубу подвода к топливным насосам 10 дизеля. Избыток топлива через перепускной клапан 13 и подогреватель топлива 20 сливается в заборное устройство бака для топлива. Топливные насосы 10 дизеля [c.72]

Топливо из топливного бака через фильтр грубой очистки забирается топливоподкачивающим насосом и по трубопроводу, в котором разгрузочным клапаном поддерживается давление не более 0,53 МПа (5,3 кгс/см ), подается через фильтр тонкой очистки, укрепленный на дизеле, в коллектор топливного насоса высокого давления, в котором регулирующим клапаном поддерживается давление 0,25 МПа (2,5 кгс/см ), контролируемое по манометру на пульте управления. Избыток топлива регулирующим клапаном перепускается через топливоподогреватель (рис. 5) в топливный бак. [c.21]

Далее топливная смесь через фильтр тонкой очистки 14 подается на вход насоса высокого давления 16, от которого поступает на дроссельный кран 18, регулирующий давление в системе. Производительность насоса поддерживается автоматически в зависимости от расхода смеси с помощью сервопоршня, управляемого мембранным механизмом. При малых расходах через форсунку избыток топлива сбрасывается на вход насоса высокого давления через электромагнитный клапан 17. 1< форсунке 27 топливная смесь направляется через гидроаккумулятор, кран переключения систем 21 по двум каналам — пусковому и рабочему. В каждом из этих каналов на пути смеси расположены включающие магистрали электромагнитные [c.191]

Пусть в объеме G-течения имеется избыток кислорода, а на поверхности раздела фаз—избыток топлива, которое является единственным веществом, пересекающим S-поверхность. Положим, что ттоп.о, >Пок,8 и Шок,(TS) равны нулю, а Штоп,(ts) равно единице. Тогда (3-62) сводится к уравнению [c.77]

Необходимое давле 1ие во впускной камере моддерживается перепускным клапаном 4, через который избыток топлива отводится по сливной магистрали в бак. Давление во впускной камере топливного насоса контролируется манометром 5. Число секций тоилибного [c.82]

Ускорительный насос в карбюраторе К-126Н работает при резком открытии дроссельных заслонок. При этом основная часть топлива под действием поршня 23, открыв нагнетательный клапан II, через распылитель 14 впрыскивается в первичную камеру. Избыток топлива из колодца насоса вытесняется через перепускное отверстие 28 в поплавковую камеру. Размеры отверстия 28 подобраны так, что при открытии дроссельной заслонки первичной камеры на 35° часть топлива перетекает в поплавковую камеру и впрыскивается около 7з его объема. При дальнейшем открытии дроссельных заслонок перепускное отверстие перекрывается поршнем насоса и в первичную камеру впрыскивается остальное топливо. [c.81]

Форсунка служит для ввода в цилиндр двигателя дозы тонкораспыленного топлива под давлением. Форсунка закрытого типа (рис. 58) состоит из стального корпуса, гайки, распылителя, запорной иглы, штанги и фильтра. Поступившее топливо проходит через фильтр, вертикальный канал, кольцевую канавку и затем поступает в топливную полость корпуса распылителя. Когда давление в полости распылителя становится больше усилия пружины форсунки, запорная игла поднимется вверх и топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия, создаваемого пружиной, игла распылителя под ее действием опускается и закрывает отверстие распылителя — подача топлива прекращается. Избыток топлива отводится по сливному трубопроводу в бак. Форсунка регулируется на давление впрыска [c.91]

Плунжеры диаметром 9 мм снабжены двумя симметрично расположенными по окружности винтовыми канавками с углом подъема винтовой линии около 35°, соединенными с рабочими полостями центральными и сквозными боковыми сверлениями диаметром 3 мм в плунжерах (см. рис. 205, BIII). Верхняя кромка одной из винтовых канавок управляет моментом начала перепуска топлива. Вторая канавка введена с целью разгрузки плунжеров от боковой силы, создаваемой давлением топлива, а также для облегчения технологии изготовления плунжеров с минимальными отклонениями от строго цилиндрической формы. На нижней части рабочей поверхности плунжеров проточено по две кольцевых канавки для уменьшения утечки топлива. На нижних хвостовых частях плунжеров имеется по два выступа, входящих в продольные пазы втулок поворотных секторов, и кольцевые проточки для установки тарелок пружин. Втулки плунжеров снабжены впускным и перепускным отверстиями диаметром 3 мм, расположенными диаметрально со смещением на 3,3 мм по высоте. Правильное положение втулок в корпусе насоса обеспечивают винты 2, ввернутые в боковую стенку корпуса и входящие в углубления, профрезерованные на втулках. Плунжеры и втулки изготовлены из стали 25Х5МА. Их рабочие поверхности азотированы для получения высокой (800—1000 единиц по Виккерсу) твердости. Отверстия во втулках плунжеров сообщаются с продольными впускным 3 и перепускным 7 каналами в корпусе насоса. Каждый канал заглушен с одной стороны пробкой с подложенной под нее капроновой прокладкой, а с другой стороны соединен со штуцером подводящего топливопровода и с перепускным клапаном, отводящи.м избыток топлива. Продольные каналы соединены между собой поперечными сверлениями 22, снабженными для выпуска воздуха пробками 27, ввернутыми с наружной боковой стороны корпуса насоса. Циркуляция топлива в каналах препятствует скоплению выделяющихся из топлива пузырьков воздуха и образованию паровых пробок. [c.340]

Топливоподкачивающий насос подает в коллектор топливного насоса больше топлива, чем необходимо для работы дизеля. Избыток топлива из коллектора поступает в топливоподогреватель II, а затем сливается в топливный бак. Клапан 12 поддерживает постоянное давление топлива в коллекторе топливного насоса. На нагнетательном трубопроводе установлен предохранительный клапан 6. При загрязнении фильтра тонкой очистки и повышении в связи с этим давления топлива открывается предохранительный клапан 6, обеспечивающий слив топлива через топливоподогреватель в топливный бак. Подогрев 1оплива в топливоподогревателе осуществляется горячей водой, поступающей из систе.мы охлаждения дизеля. Подогретое топливо, поступающее в бак, обеспечивает прогрев всего объема топлива, что 1сключает в зимнее время переохлаждение отсеков, в которых установлена аккумуляторная батарея. [c.13]

Тепловоз 2ТЭ10В. Топливо через заборное устройство 10 (рис. 140) бака 13 засасывается топливоподкачивающим агрегатом по трубе а через фильтр грубой очистки 19 и по трубе б топливо подается к фильтрам тонкой очистки. Производительность топливоподкачивающего агрегата 27 л/мин, хотя для работы дизеля на полной мощности требуется около 10 л/мин, а при других нагрузках еще меньше. Такая производительность насоеа обеспечивает интенсивную циркуляцию топлива в баке и его разогрев. Через перепускной клапан 3 избыток топлива сливается в подогреватель 9. Топливоподкачивающий насос [c.264]

Через коллектор топливного насоса высокого давления проходит топлива в 2—3 раза больше, чем потребляется дизелем при максимальной мощности. Избыток топлива возвращается в топливный бак через топливоподо-греватель и тем самым в баке поддерживает- [c.86]

В Противном случае топливо, минуя подогреватель, будет сливаться в бак не подогретым. В случае снятия подогревателя из-за неисправности и необходимости продолжения дальнейшей работы тепловоза (в летнее время) указанный вентиль открывают, а на концах трубопроводов подвода и отвода топлива к подогревателю устанавливают заглушки. В этом случае избыток топлива из коллектора насосов высокого давления сливается в бак, минуя подогреватель Тепловозы начиная с ТЭМ1-1532 оборудованы аварийной системой питания дизеля топливом. Эта система предназначена для обеспечения работы дизеля тепловоза при выходе из строя топ ливоподкачивающего насоса и невозможности устранить возникшую неисправность силами локомотивной бригады. Работа аварийной системы основана на подсосе топлива в коллектор насоса высокого давления непосредственно из бака, минуя фильтры грубой и тонкой очистки, за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами. Топливо по специальному трубопроводу из бака через предварительно открытый кран 15, обратный шариковый клапан 12 и сетчатый фильтр грубой очистки топлива, расположенный в корпусе клапана, засасывается плунжерными парами насоса высокого давления. Конструкция шарикового клапана показана ка рис. 49. Кран 15 (см. рис. 48) обычно должен быть закрыт и запломбирован. Открывается он перед включением аварийной системы в работу. [c.60]

Если Ьц<.Ьо, то а<1 это значит, что воздуха в смеои меньше, чем нужно для полного сгорания 1 кг топлива такая топливовоздушная смесь называется богатой (избыток топлива). [c.56]

Заборное устройство (рис. 43) крепится к торцовой задней стенке бака для топлива фланцем. Оно предназначено для забора топлива из бака, подогретого в зимнее время подогревателем топлива. Всасывание топлива происходит по трубам 6 или 8 через фильтры грубой очистки топливоподкачивающим агрегатом или топливоподкачивающим насосом, установленным на дизель-генераторе. Избыток топлива после предохранительного и перепускного клапанов через подогреватель попадает в трубу 5 и из нее эжектируется в одну из всасывающих труб. Для обеспечения соосности выходного отверстия сливной трубы и входного отверстия заборной трубы в пределах 1 мм и расстояния между их торцами 13 2 мм к трубам приварена планка 4. Для стабилизации потока жидкости на всасывании, защиты от попадания посторонних частиц непосредственно на всасывании и улучшения заполнения топливной системы при пуске дизель-генератора после кратковременной стоянки его, уменьшения рассеивания тепла в зимнее время и, следовательно, для предотвра- [c.73]

Заборное устройство (рйс. 42) крепится к торцовой задней стенке бака для топлива фланцем 3. Оно предназначено для забора топлива из бака, подогретого в зимнее время подогревателем топлива. Топливо засасывается топливоподкачивающим агрегатом или установленным на дизель-генераторе топливоподкачивающим насосом соответственно через трубу 6 или 8. Избыток топлива после предохранительного и перепускного клапанов, пройдя подогреватель топлива, попадает в сливную трубу 5 и из нее эжектируется в одну из всасывающих труб устройства. Для обеспечения соосности выходного отверстия сливной трубы и входного отверстия заборной трубы в пределах 1 мм и расстояния между их торцами (13 2) мм к трубам приварена планка [c.75]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...