Контроллеры электродвигателей - Изменения

Контроллеры электродвигателей — Изменения мощности от частоты включений 8 — 50 Мощность наибольшая допускаемая 8 — 50 Развёртка схемы 8 — 50 Контрольно-измерительные приборы индикаторные для комплексной проверки резьбовых изделий 5—146 [c.113]

Контроллеры. Контроллер электродвигателя движения (рис. 20) предназначен для управления электродвигателем, т. е. для его пуска, изменения направления вращения, регулирования скорости и для остановки. [c.65]

Контроллер электродвигателя подъема (рис. 22) имеет более простую конструкцию, чем контроллер электродвигателя движения, и служит только для изменения направления вращения двигателя. [c.72]

Управление работой электродвигателя с изменением как направления вращения, так и регулирования числа оборотов, осуществляется специальными аппаратами — контроллерами. [c.68]

Включение электродвигателя и изменение направления его вращения производится или кулачковыми элементами К2, К4, Кб, К8 (ККТ 61А) или механически и электрически сблокированными между собой контакторами КВ и КН реверсора, которые коммутируют и изменяют последовательность чередования двух фаз обмоток статора. Контакторы реверса управляются соответствующими контактами кулачковых контроллеров /С/, КЗ в ККТ 68А и К5, К7 в ККТ 62А. Коммутирование ступеней резисторов ротора осуществляется контактами К7, К9-К12 в ККТ 61А К2-К4, Кб, К8—К10, К12 в ККТ 62А и К2, К4 Кб. К8—К12 в ККТ 68А. При этом в контроллерах ККТ 61А и ККТ 62А коммутация ступеней резисторов выполняется по несимметричной, а в контроллерах ККТ 68А — по симметричной схемам. [c.192]

Магнитные контроллеры (МК) (см. п. II.5) Переменный (см. табл. П.1.25) Асинхронные электродвигатели с фазным ротором с резисторами в цепи ротора, используемые на механизмах передвижения и подъема На механизмах передвижения применяется электропривод с регулированием скорости включением в цепь ротора встречного напряжения и изменением сопротивлений резисторов в этой цепи и импульсно-ключевой способ регулирования. На механизмах подъема устанавливается электропривод с динамическим торможением-с самовозбуждением, имеющий жесткие характеристики в режиме спуска Ступенчатое Мостовые, козловые, портальные, башенные, контейнерные краны краны [c.225]

Для управления электродвигателем движения на погрузчике установлен контроллер кулачкового типа, состоящий из двух барабанов — главного и реверсивного. Главный барабан с кулачковыми шайбами предназначен для управления скоростью движения электродвигателя путем включения и переключения по ступеням скорости пяти контактов барабана. Реверсивный барабан имеет один двухполюсный контакт, переключением которого изменяют направление тока в якоре, вызывая тем самым изменение направления его вращения и движения погрузчика. [c.121]

На электропогрузчиках ЕВ-701 и ЕВ-702 выпуска 1966—1969 гг. установлены контроллеры (рис. 59), имеющие конструктивные изменения по сравнению с контроллерами 3118 (см. рис. 58). По конструкции и принципу действия эти контроллеры относятся к контроллерам контакторного типа с механическим перемещением контактов. Контроллер имеет два вала с эксцентриковыми дисками. Один вал (верхний) служит для реверса, а другой (нижний) для пуска электродвигателя. [c.149]

Более компактным является электромеханический ограничитель. В отличие от описанного, в нем угловой рычаг с грузом, уравновешивающим натяжение канатов, зубчатым сектором соединен с контроллером управления подъемом груза, а прикрепленный к стреле зубчатый сектор — с контроллером механизма изменения вылета. Контакты контроллеров последовательно включены в цепь управления электродвигателя подъема и изменения вылета стрелы. Схема скомпонована так, чтобы при перегрузке на крюке на данном вылете стрелы цепь двигателей разрывалась контроллером подъема или контроллером изменения вылета стрелы. [c.87]

Контроллеры служат для управления работой электродвигателя, т. е. его включения, регулирования частоты вращения, остановки и изменения направления движения (реверсирования). [c.343]

Контроллер машиниста типа КМЭ-8Б (рис. 49) электровоза ВЛ8 имеет корпус, состоящий из стального литого основания 1, чугунной крышки 6, соединенных между собой стальными рейками прямоугольного сечения, и кожуха 2. Между крышкой 6 и основанием 1 на шарикоподшипниках установлены два кулачковых вала. Изменение вращения тяговых электродвигателей и выбор схемы их соединения на тормозном режиме осуществляются двумя кулачковыми барабанами, которые посажены на подшипниках на главном 4 и тормозном 5 валах. Оба барабана управляются одной реверсивно-селективной рукояткой 7. Для предотвращения ошибочных действий при работе все три рукоятки связаны механической блокировкой 3. Кулачковые шайбы и кулачки, [c.71]

При снижении скорости движения ток, потребляемый тяговыми электродвигателями, возрастает и в определенный момент срабатывает реле и выключает шунтировку поля. Но независимо от соединений тяговых электродвигателей дизель реагирует на изменение внешней нагрузки при помощи специального регулятора числа оборотов вала дизеля изменяется подача топлива в цилиндры в пределах возможного перемещения реек топливного насоса при неизменном положении рукоятки контроллера. [c.34]

Управление режимом работы электровоза состоит в регулировании работы его тяговых электродвигателей. При помощи контроллера выполняется включение или выключение соответствующих аппаратов силовой цепи, что приводит к изменению режима работы тяговых электродвигателей. [c.247]

Для одновременного переключения нескольких электрических силовых цепей при пуске, регулировании частоты вращения и изменении направления вращения электродвигателей применяют контроллеры. В настоящее время промышленность изготовляет кулачковые и магнитные контроллеры. [c.83]

Регулирование числа оборотов вала электродвигателя осуществлено не контроллером, а угольно-масляным реостатом оригинальной конструкции, обеспечивающим плавное, бесступенчатое изменение скоростей движения автопогрузчика. Применение угольно-масляного реостата позволило значительно упростить и получить экономичную электрическую схему машины, отказаться от использования пускового сопротивления принять схему последовательного соединения аккумуляторов батареи при неизменном положении обмоток возбуждения двигателя. [c.22]

Кран имеет комбинированную электросхему регулирования частоты вращения электродвигателей изменением частоты тока (за счет изменения скорости вращения якоря) и контроллерами. [c.226]

На кране применена комбинированная схема регулирования скоростей вращения электродвигателей контроллерами (5 ступеней) и изменением частоты тока (две ступени), которое достигается изменением скорости вращения якоря генератора за счет переключения шестерен в коробке передач (две скорости). [c.228]

Контроллером называют электрический аппарат, который служит для пуска, изменения направления вращения (реверса), торможения и изменения скорости вращения электродвигателя при помощи включенных в электрическую цепь сопротивлений. [c.181]

При возвращении командоконтроллера на вторую позицию замыкается цепь 010—030—028. Питание получает катушка контроллера Кб, который замыкает секции пусковых сопротивлений обмоток якоря двигателей передвижения. Дальнейший поворот рукоятки последовательно включает цепи 031—037, 033—037, 035— 037, включая контакторы К7, К8 и К9. На последней позиции все сопротивления выключены, якорь электродвигателя замкнут накоротко, двигатель работает в режиме естественной характеристики. При подготовке рукоятки командоконтроллера КК в сторону Назад на первой позиции включается цепь управления 025—036, замыкающая катушку контактора К2. В результате изменения подключения фаз двигатели вращаются в обратную сторону. [c.87]

При оснащении крюковых кранов электромагнитами иногда необходимы перерасчет электродвигателей механизма подъема, а также изменения в электрической схеме и доукомплектование ее (например, с заменой командоконтроллера или магнитного контроллера). Более подробно эти вопросы рассмотрены в РД 24.090.90-89. [c.304]

В целях устранения воздействия осевых и радиальных нагрузок, возникающих при работе вентилятора, на подшипники вала якоря электродвигателя применяют подпятник (рис. 73). Подшипник 5 является наиболее нагруженным, так как воспринимает осевую нагрузку от вентилятора. В целях увеличения его работоспособности верхняя часть втулки 6 для удержания смазки в подшипнике выполнена в виде ванночки с лабиринтом. Для компенсации возможной несоосности, а также для смягчения резких толчков при включении вентилятора между электродвигателем и подпятником установлена пластинчатая муфта (рис. 74). Ее упругим элементом является набор стальных дисков толщиной 0,5 мм, способных деформироваться в процессе работы, благодаря чему допускается относительный угловой поворот ведущего / и ведомого 5 фланцев при включении вентилятора или изменении позиций контроллера во время работы вентилятора, когда нагрузка на ва.). электродвигателя резко изменяется. [c.103]

Работа тепловоза при отключении тягового двигателя. Поврежденный тяговый двигатель отключают, и работа тепловоза продолжается на оставшихся пяти двигателях. Отключение неисправного электродвигателя осушествляется соответствующим тумблером (отключателем) 0М1—0М6 на нулевой позиции контроллера. При отключении одного из тумблеров происходят следующие изменения в цепях прерывается цепь катушки соответствующего поездного контактора /7/—П6 шунтируются замыкающие контакты этого контактора контактами ОМ в цепи катушки РУ5 шунтируется резистор СИД контактами ОМ (вследствие чего уменьшается мощность Г) с тем, чтобы не перегрузить оставшиеся в работе электродвигатели. [c.259]

Эта часть кулачкового вала включает сопротивления, а также переключает обмотки якоря и ослабляет поле возбуждения. Процесс переключений может быть прерван путем кратковременного отпускания педали контроллера. Прибор, реагирующий на изменение тока, ускоряет или замедляет процесс переключений в зависимости от нагрузки тягового электродвигателя. [c.922]

Для компенсации возможной при сборке несоосности, а также для смягчения резких толчков при включении вентилятора между электродвигателем и подпятником установлена пластинчатая муфта (рис. 108). Основным элементом этой муфты является набор стальных дисков толщиной 0,5 мм, способных деформироваться в процессе работы. Благодаря этой способности допускается относительный угловой поворот ее ведущего и ведомого фланцев при включении вентилятора или при изменении позиций контроллера при включенном вентиляторе, когда нагрузка на вал электродвигателя резко изменяется. [c.140]

Электродвигатели механизма передвижения управляются контроллерами НТ-51 и НТ-52. Контроллер кулачковый НТ-51 служит для реверсирования вращения трех электродвигателей и изменения пускорегулирующих сопротивлений одного из трех электродвигателей, а НТ-52 — только для изменения пускорегулирующих сопротивлений двух других электродвигателей. Контроллеры НТ-51 и НТ-52 механически связаны между собой зубчатой передачей. Защита двигателей осуществляется общими максимально токовыми реле, расположенными в защитной панели. Механизм передвижения снабжен тормозами ТКТГ-200. [c.409]

При установке рукоятки командоконтроллера КК первую позицию положения Вперед замыкается контактор КК При этом включаются электродвигатели Ml, М3, М5 и М7 механизма передвижения к М2, М4, Мб, М8 гидротолкателей тормозов. При переводе командоконтроллера на вторую позицию питание получает катушка контактора Кб, который замыкает секции пусковых резисторов в цепях роторов двигателей передвижения. Дальнейший поворот рукоятки контроллера последовательно включает катушки контакторов К7, К8 и К9. На последней позиции все сопротивления зашунтированы, т. е. роторы электродвигателей замкнуты накоротко, поэтому двигатели работают на естественных характеристиках. При переводе рукоятки комаидоконтроллера КК в сторону Назад на первой позиции включается катушка контактора К2. В результате изменения порядка подключения фаз двигатели вращаются в обратную сторону. [c.72]

Электродвигатели механизмов плавно пускаются контроллерами или универсальными переключателями посредством ступенчатого отключения пускорегулирующих сопротивлений в цепях роторов двигателей. Некоторые двигатели (например, стреловая лебедка) пускаются и останавливаются реверсивными магнитными пускателями, управляемыми кнопками. Для расширения диапазона регулирования скорости при спуске груза в электросхемах предусмотрено частотное регулирование путем изменения частоты вращения генератора. Частота вращения генератора регулируется двигателем базового автомобиля. Для замедленного опускания тяжелых грузов применяют электросхемы, обеспечивающие работу привода в режиме динамического торможения. [c.9]

Контроллеры. Электрический аппарат, предназначенный для включения, изменения направления вращения (реверсирования), регулирования скорости и остановки электродвигателей, называется контроллером. На стреловых кранах применяют силовые кулачковые контроллеры переменного тока типа ЭК и ККТ и контроллеры дистанционного управления (магнитные), комплектуемые вместе с командоконт-роллерами серии КП-1000. [c.139]

Управление тепловозом производится рукоятками контроллера и реверсора, кнопками и автоматами, расположенными на пульте управления. К аппаратам ручного управления относятся также рубильник аккумуляторной батареи ВБ, отключатели тяговых электродвигателей ОМ, выключатель реле переходов УП (см. гл. 5, 7). Основная операция управления заключается в изменении режима работы дизеля. При позиционном управлении дизелем весь диапазон управления разбит на ступени (на маневровых тепловозах 6—8 на магистральных 15- 16). На разных ступенях или позициях включаются в разных комбинациях магниты регулятора (топливные вентили), обеспечивая различную затяжку режимной пружины регулятора а следовательно, различную подачу топлива в цилиндры от минимальной — при холостом ходе и на первых позициях до максимальной — на последней иозиции управления. Одновременно с включением вентилей включаются и некоторые из реле управления. Ряд аппаратов машинист включает при подготовке тепловоза к движению, и они остаются включенными все время его движения. К ним относятся рубильник аккумуляторной батареи, кнопка или автомат включения двигателя топливоподкачивающего насоса. [c.188]

Для привода грузовых лебедок используют электродвигатели типа МТ-51-8 мощностью 22 кВт трехфазного переменного тока с фазовым ротором, развивающими 725 об/мин. Изменение направления вращения двигателей для изменения направления движения грузового крюка производят электромагнитным реверсом, а скорости движения каната — пуском двигателей привода грузовых лебедок. Управляет этими устройствами машинист крана из кабины при помощи силового контроллера. Высота подъема крюка на кране ограничивается конечным выключателем, которйй включен в цепь катушки реверсивного контактора управления грузовыми лебедками. При подъеме грузового крюка выше предельного положения конечный выключатель срабатывает и отключает электродвигатели привода грузовых лебедок. Лебедка передвижения тележки [c.193]

После включения контакторов КВ и КГ система автоматического регулирования (САР) возбуждает тяговый генератор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые электродвигатели начинают вращаться и тепловоз приводится в движение. Режим движения тепловоза регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т. е. изменением частоты вращения и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически объединенным регулятором дизеля и САР тягового генератора. На П позиции контроллера машиниста через контакт контроллера 5 получает питание катушка реле РУ4, а на IV позиции через контакт 7 — катушка реле РУ5. Контакты этих реле шунтируют определенные участки резисторов СОЗ и СБТТ, чем обеспечивается получение на первых трех позициях контроллера машиниста требуемых значений мощности и пускового тока тягового генератора. [c.63]

Регулирование скоростей электродвигателей при пуске осушествля-ется изменением значения пускорегулирующих сопротивлений резисторов в цепи ротора. Для снижения динамических нагрузок при пуске электродвигателей предусмотрены вьпслючаемые ступени сопротивлений резисторов в цепи ротора. Пуск и торможение электродвигателей автоматизированы, для чего в магнитных контроллерах применены реле ускорения и торможения. [c.50]

Питание электродвигателей осуществляется через вводный рубильник, автоматический вьпслючатель QF1, линейный контактор КМП и пускорегулирующую аппаратуру, находящуюся в комплектном магнитном контроллере КБК-1, установленном на поворотной раме крана. Регулирование частоты вращения всех электродвигателей при пуске осуществляется изменением пускорегулирующих сопротивлений резисторов в цепях роторов, а частота вращения электродвигателя механизма подъема регулируется дополнительно при помощи тормозной маишны. [c.87]

Проверка работы схемы на холостом ходу тягового генератора (2ТЭ10Л). Этот контроль необходим для определения тока и напряжения в цепях электрической схемы, правильности включения обмотки амплистата и размагничивающей обмотки возбудителя. До проведения контрольных операций выключают отключатели тяговых электродвигателей и включают автомат Управление тепловозом . Чтобы проверить, правильно ли включены задающая, управляющая и регулировочные обмотки амплистата при нулевой позиции контроллера машиниста, разрывают цепь этих обмоток. Стабилизирующую обмотку в целях безопасности производства работ закорачивают. Ставят рукоятку контроллера на 4-ю позицию. Поочередно включают обмотки амплистата и следят за током независимой обмотки возбуждения возбудителя. При нормальной полярности при включении задающей и регулировочной обмоток амплистата ток должен возрасти при включении управляющей обмотки ток должен сначала понизиться, а затем возрасти. Для изменения полярности какой-либо обмотки амплистата меняют местами подключенные к ней концы проводов. [c.434]

Изменение характеристики по позициям контроллера машиниста происходит вследствие изменения напряжения БЗВ (изменяется частота вращения вала дизеля) и задания по мощности объединенного регулятора дизеля. При срабатывании защиты от боксования, пробое одного из вентилей силовой выпрямительной установки и др. изменяются значения сопротивления резисторов ПЗ. Это приводит к снижению мощности тягового генератора. Стибилитрон в цепи задания канала II предназначен для уменьшения. мощности генератора на низших позициях контроллера машиниста. При повреждении одного из тяговых электродвигателей мощность генератора снижается примерно на 17 % за счет закорачивания потенциометра / ид контактом отключателя электродвигателя ОМ. [c.202]

Для более полного использования мощности силовой установки тепловоза электрическая передача оборудована комбинированной автоматической системой регулирования напряжения тягового генератора. Сигналом по возмущающему воздействию в этой системе является наибо./1ьшмй ток из четырех групп тяговых электродвигателей (жесткие динамические характеристики систе.мы возбуждения генератора). Начиная с 4-й позиции контроллера, система регулирования напряжения обеспечивает полное использование мощности дизеля. До 4-й позиции контроллера (КМ) статические характеристики системы имеют вид селективной характеристики. Весь диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля разбит на 15 рабочих позиций и одну позицию холостого хода. [c.236]

При изменении позиции рукоятки контроллера напряжение тахогенератора изменится соответственно этому изменится и jok, при котором начинает работать схема ограничения. Ограничение пускового тока тягового генератора при работе узла APT на 16-й позиции контроллера машиниста показано на рис. 127. Напряжение тахогенератора i/tz на 16-й позиции контроллера под нагрузкой составляет примерно 12 В начало срабатывания узла ограничения тока определяется током генератора /г—3200- 3300А, Так как сопротивление обмотки добавочных полюсов генератора Ярд мало, то для получения требуемого падения напряжения цепи тахогенератор подключается в схеме тепловоза ТЭЗ к обмоткам возбуждения двух тяговых электродвигателей и добавочных пО люсов генератора.. [c.185]

На тепловозах нашло широкое применение дистанционное управление, которое может быть ручным и автоматическим. Обычно бывает автоматизировано лишь регулирование мощности, разгон же тепловоаа осуществляется ручным дистанционным управлением путем применения нескольких пусковых положений контроллера машиниста. На всех тепловозах, работающих на дорогах СССР, применено автоматическое регулирование мощности генератора, переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое и изменение возбуждения электродвигателей. [c.214]

Способы регулирования тормозного усилия и схема электрического тормоза. При ЭТ электродвигатели отключаются от тягового генератора. Обмотки якорей подключакзтся к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения — к источнику питания. В качестве источника питания (возбудителя) используется тяговый генератор, т. е. тяговые электродвигатели при ЭТ имеют независимое возбуждение. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозной силы в широком диапазоне ее изменения. Тормозные усилия чаще всего регулируются магнитным потоком, т. е. изменением напряжения генератора путем регулирования частоты вращения вала дизеля или изменения тока возбуждения возбудителя. В большинстве случаев напряжение тягового генератора регулируют за счет изменения тока возбуждения при неизменной частоте вращения (неизменной позиции контроллера). Тормозное усилие можно регулировать также изменением тормозного сопротивления, но это усложняет схему и поэтому не используется. [c.276]

Основным аппаратом, с помощью которого управляют влектро воз м, является контроллер машиниста, установленный в каждой кабине управления. Главпая рукоят- ка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую и изменения пусковых сопротивлений. . . . [c.109]

Аппараты электрического управления тяговыми электродвигателями (контроллеры) могут иметь ручное или нолшое управление, а также приводятся в действие автоматически. Они служат для плавного пуска в ход электродвигателей путем постепенного повышения подводимого к ним напряжения, для регулирования скорости движения несколькими ступенями и изменения направления движения за счет изменения полярности якоря или обмотки возбуждения. Кроме того, контроллеры большей частью имеют от одной до трех ступеней электрического торможения. [c.877]

Электродвигатель механизма передвижения погрузчика включают в цепь питания таким образом, чтобы было возможным изменять число оборотов якоря и направление его вращения с целью изменения скорости и направления передвижения. Это достигается включением гюсредством контроллера и контактора дополнительных сопротивлений (в том числе пускового) в цепь возбуждения. Контроллеры, контакторы и пусковые сопротивления относятся к пусковой электроаппаратуре. К вспомогательной электроаппаратуре относят осветительные и звуковые приборы, электрические датчики и т. п. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...