Контроллер машиниста типа КМР

Рис. 49. Контроллер машиниста типа КМЭ-8Б

Контроллер машиниста типа КМЭ-8Б (рис. 49) электровоза ВЛ8 имеет корпус, состоящий из стального литого основания 1, чугунной крышки 6, соединенных между собой стальными рейками прямоугольного сечения, и кожуха 2. Между крышкой 6 и основанием 1 на шарикоподшипниках установлены два кулачковых вала. Изменение вращения тяговых электродвигателей и выбор схемы их соединения на тормозном режиме осуществляются двумя кулачковыми барабанами, которые посажены на подшипниках на главном 4 и тормозном 5 валах. Оба барабана управляются одной реверсивно-селективной рукояткой 7. Для предотвращения ошибочных действий при работе все три рукоятки связаны механической блокировкой 3. Кулачковые шайбы и кулачки, [c.71]

Контроллер машиниста типа КВ-0800 (КМ) [c.73]

Контроллер машиниста типа КМР-9А имеет следующие тех нические данные [c.170]

Фиг. 393. Контроллер машиниста типа КМЭ-4Б

Рукоятки контроллеров машиниста типа КМЭ-4Б имеют следующие блокировки [c.261]

Рис. 9.2. Кулачковый контактор контроллера машиниста типа КЭ-20

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА ТИПА КМР-2А-3 [c.83]

На электровозах разных серий контроллеры машиниста имеют различное конструктивное исполнение на электровозах постоянного тока ВЛ8, ВЛЮ применен контроллер типа КМЭ-8, на электровозах переменного тока — КМЭ-55, КМЭ-60, на ЧС2 — контроллер с пальцевыми контактами. [c.22]

Электрическая аппаратура и ее запасные часги, подверженные порче при резких колебаниях температуры, хранят раздельно по типам в закрытом сухом отапливаемом помещении с постоянной температурой не ниже +10° С и влажностью воздуха от 30 до 60%. Ма полочных стеллажах укладывают небольшие по размерам аппараты (пневматические и электромагнитные контакторы, различные реле, электромагнитные вентили, клапаны, регуляторы напряжения, пластмассовые изоляторы, катушки, контакты и другие детали). Электропневмати-ческую аппаратуру нужно хранить, заглушив отверстия деревянными пробками, во избежание попадания в них пыли и грязи. Крупную электрическую аппаратуру — контроллеры машиниста, групповые контакторы, реверсоры, тормозные переключатели, ящики сопротивлений, электрические печи — хранят на подкладках в этом же помещении в вертикальном положении в один ряд. [c.28]

Контроллер машиниста предназначен для дистанционного управления тяговыми электродвигателями и является наиболее сложным и ответственным низковольтным аппаратом электроподвижного состава. По конструкции контроллеры бывают кулачкового, кулачково-барабанного и барабанного типов. На электровозах и электропоездах по- [c.71]

На контроллере машиниста электропоездов установлен кулачковый контактор типа КР-ЗА, устройство которого рассмотрено в разделе групповых переключателей электропоездов (глава IV). [c.73]

Контроллер машиниста предназначен для управления режимом работы локомотива. Контактное устройство контроллера кулачкового типа (рис. 211, а) имеет кулачок 1, рычаг 3 с роликом 2 и контакты 4. Контроллер барабанного типа (рис. 211,6) состоит из барабана 7 с подвижным контактом 6 и неподвижного контакта 5. Переключение контроллера происходит при помощи главной и реверсивной рукояток, имеющих ряд фиксированных позиций. Каждая рукоятка служит для выполнения определенных операций в системе управления. [c.302]

Устройства защиты являются обязательной составной частью любой системы управления электрическими локомотивами и моторными вагонами. Широкое распространение получила автоматическая зависимость аппаратов защиты и управления, а также аппаратов управления между собой системой блокирования. Например автоматическое регулирование в управлении вспомогательными устройствами э.п.с. всех типов, в частности регулирование напряжения в цепях управления, давления в тормозной магистрали в заданных пределах и т. д. В меньшей степени автоматизированы основные операции управления тяговыми двигателями. В настоящее время автоматическое регулирование некоторых процессов управления тяговыми двигателями (таких, как пуск и торможение) применяется на моторных вагонах электропоездов и на электровозах переменного тока (рис. 33). В схеме приняты следующие условные обозначения Т — токоприемник РК — реостатный контроллер спусковыми резисторами, являющийся регулятором ТД— тяговые двигатели РУ — реле ускорения, выполняющее роль реле автоматического пуска и датчика сигналов о величине регулируемого параметра (тока тягового двигателя) КМ — контроллер машиниста, [c.54]

Следовательно, замыкание контактов происходит только после выключения привода восстановления, что обеспечивает нормальное срабатывание выключателя в случае включения его при наличии короткого замыкания в цепи. Быстродействующий выключатель можно включить только на нулевой позиции контроллера машиниста, для чего выключатель снабжен блокировочными контактами 1 мостикового типа. [c.60]

Рис. 99. Кулачковый элемент контроллера машиниста а —типа КВ-16А-12 б —типа КВ-1552

Кран машиниста 055 (рис. 41) состоит из непосредственно крана машиниста типа 05 и закрепленного на нем контроллера 4 для управления электрическим тормозом локомотива. Кран машиниста 05 аналогичен по конструкции крану 02 и отличается увеличенным проходным сечением на питание тормозной магистрали в поездном положении ручки крана, наличием на кране отвода 5 к сигнализатору максимальной утечки и конструктивным исполнением узла ручки 1. [c.66]

Электропневматический механизм и рычажная передача управления топливными насосами дизеля. Принцип дистанционного управле-ния частотой вращения валов дизелей типа Д50 одинаков. Он состоит в том, что при повороте рукоятки контроллера машиниста при помощи электропневматических вентилей и системы рычагов изменяется затяжка всережимной пружины регулятора. [c.260]

Схема электропневматического механизма и рычажной передачи управления регулятора на дизелях типа Д50 показана на рис. 135, из которого видно, что при определенном положении рукоятки контроллера машиниста поднимается или опускается один или несколько [c.260]

Шток 6 приставки жестко связан с силовым поршнем регулятора частоты вращения, а левая часть рычага 3 — с поршнем затяжки пружины регулятора и электромагнитов (типа ЭТ-52) контроллера -машиниста. Нарушение равновесного состояния силовой установки тепловоза может произойти из-за изменения внешней нагрузки и изменения положения контроллера машиниста, а следовательно, и его мощности. [c.122]

Контроллер машиниста КВ-2 вагонов типов А и Б метрополитена имеет 15 кулачковых элементов, из которых 6 с дугогашением для высокого напряжения. Главный вал имеет 9 положений (нулевое, подготовительное, пять положений хода вперёд, два положения хода назад). Номинальное напряжение 825 в. [c.356]

Силовые схемы вагонов типа А и Б полностью одинаковые. Первая маневровая позиция соответствует постановке рукоятки контроллера машиниста в I положение — Вперёд или Назад с последующим включением кнопки управления контроллера машиниста. При этом [c.397]

Тяговый режим. Первая маневровая позиция соответствует постановке съёмной рукоятки контроллера машиниста на положение Вперёд или Назад , а главной — на I положение хода (схема вагонов типа Г — фиг. 28 и схема вагонов типа Д — фиг. 30). При этом [c.402]

На вагонах типа Д при II положении главной рукоятки контроллера машиниста реостатный контроллер переходит последовательно с [c.402]

Переход на параллельное соединение групп двигателей производится переводом рукоятки контроллера машиниста из II в III положение. При этом в схеме вагонов типа Г контакторные элементы П1 и ПЗ переходного переключателя замыкаются, а. П2 — отключается. [c.402]

В схеме вагонов типа Д при установке главной рукоятки контроллера машиниста в [c.402]

Схема цепей управления (фиг 43) по питанию, назначению поездных проводов и контроллеру машиниста аналогична схеме вагонов типа Г. [c.424]

Скорость и силу тяги локомотивов регулируют с помощью аппаратов и приборов, соединенных с источником энергии и тяговыми двигателями силовой электрической схемой. Поскольку величины токов и напряжений в ней очень большие, необходимые переключения нельзя выполнять непосредственно. Управляют аппаратами косвенно, для чего служит специальная схема управления, напряжение в которой для разных типов локомотивов находится в пределах 50—100 В. Коммутация (переключение) на контроллере машиниста цепей управления обеспечивает требуемую последовательность включения и отключения силовых аппаратов, а следовательно, и регулирование силы тяги и электрическое торможение локомотива. [c.173]

Контроллер машиниста (КМ) типа KMP-10A-I имеет следующие технические данные [c.115]

Контроллер машиниста типа КМЭ-23Н электровоза ВЛ23 незначительно отличается от контроллера типа КМЭ-8Б. Число контакторных элементов контроллера типа КМЭ-23Н — 33 шт., у контроллера типа КМЭ-8А — 56 шт. Вес контроллера типа КМЭ-8Б — 174 кг, типа КМЭ-23Н — 152 кг. [c.72]

Контроллер машиниста типа КВП (рис. 63) представляет собой коммутационное устройство, обеспечивающее работу тепловоза в поездном режиме. Основное назначение контроллера — коммутация цепей управления маневровых тепловозов, которая осу-пдествляется кулачковыми элементами 9 мостикового типа при по-моиш кулачковых шайб, установленных по заданной схеме замыканий на главном 10 и реверсивном 13 барабанах контроллера. [c.83]

Контроллер машиниста типа КМ2105. Предназначен он для переключения цепей управления, трогания тепловоза с места, изменения направления движения и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Контактная система представляет собой набор кулачковых элементов с контактами мостикового или пальцевого типа. Максимальное число коммутируемых цепей — 19. Замыкание и размыкание контактов осуществляется при помощи кулачковых шайб главного и реверсивного барабанов в определенной последовательности. Устройство блокировки обеспечивает блокировку нулевого положения барабана при нулевом положении реверсивной рукоятки (при этом рукоятка может б 1ть снята). [c.83]

Контроллер машиниста. Контролле р машиниста служит для управления энергетической установкой тепловоза. На контроллере имеются две рукоятки съемная реверсивная и главная (рукоятка управления). Реверсивная рукоятка служит для управления электропневматическими вентилями реверсора. Она является ключом без которого нельзя переместить главную рукоятку и привести тепловоз в движение. Главной рукояткой контроллера машинист воздействует на вентили привода регулятора частоты вращения вала дизеля, производя попутно необходимые переключения в цепях управления энергетической установки. Устанавливаемые на тепловозах кулачковые контроллеры разных серий принципиально не отличаются от контроллера типа КВ-16А 12 (тепловоз ТЭЗ), на базе которого они созданы. Большинство деталей и узлов контроллеров унифицировано. [c.114]

Из электрооборудования, отражающего специфику в управлении и защите тепловозов и дизель-поездов с гидропередачей, можно отметить электростартер типа ЭС2 для пуска дизелей, таходатчики типа ДТ 2 или Д2-3 для формирования сигнала по скорости движения, подаваемогб в блоки автоматики гидропередачи и сигнализации боксования, электропневматическая блокировка реверса, корректирующий реостат в цепи тахогенератора, механически связанный с валом контроллера машиниста. Описание этих устройств приведено в литературе [10], а взаимодействие их можно уяснить из рассматриваемых ниже электрических схем основных узлов отечественных тепловозов и дизель-поездов с гидропередачей. [c.209]

В комплект крана машиниста № 334 входит редуктор № 348, а крана машиниста № 334Э еще и контроллер сегментного типа ЕК-8АР, изготавливаемый Московским локомотиворемонтным заводом. До 1963 г. краны машиниста № 334 и 334Э выпускали с золотниковыми питательными клапанами № 350. Основные детали кранов машиниста № 334 и 334Э приведены в табл. 7. [c.43]

Контроллер машиниста КВП-0855М (рис. 124, а) предназначен для переключения цепей управления с целью обеспечения трогания тепловоза с места, изменения направления движения и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Контроллер машиниста состоит из корпуса 1, крышки 5, главного 6 и реверсивного 2 барабанов, контактной системы 7, устройств фиксации и блокировки дистанционно-управляемых приводов, съемной реверсивной рукоятки 3 и штурвала или рукоятки 4 для ручного управления контроллером. Контактная система состоит из набора кулачковых элементов с контактами мостикового или пальцевого типа. [c.201]

Для проверки срабатывания реле временно устанавливают на переднем пульте управления тепловоза вольтамперметр, например, типа М2038 с пределом измерения 150 мВ и подключают его к зажимам 1912 и 1915 параллельно амперметру А1 (ток тягового генератора). Это необходимо потому, что предел измерения амперметра AI равен 6000 А, а реле РМТ должно срабатывать при токе тягового генератора 6000—7000 А. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель возбуждения ПкВ устанавливают в положение Аварийное , тепловоз затормаживают пневматическим тормозом. Затем переводят [c.204]

При пуске и остановке дизеля особенно дизелей типа ДЮО, а также при резком переходе (на три-четыре позиции контроллера машиниста), когда частота вращения коленчатого вала оказывается недостаточной для поддержания масляного клина, вкладышй работают почти без смазки. Это способствует быстрому нарастанию износа. Вкладыши получают недостаточно смазки при увеличенных зазорах между вкладышами и шейками вала, ухудшается смазка при понижении вязкости и повышении температуры масла. [c.140]

На дизелях ЮДЮО устанавливают регуляторы типа ЮДЮО. В этих регуляторах предусмотрено отключающее устройство для автоматической установки индуктивного датчика в положение минимального возбуждения тягового генератора при трогании тепловоза и при его боксовании. Применена обратная, связь буферного типа, которая сглаживает колебания приводного вала регулятора, обеспечивая плавность при переходе с одной позиции контроллера машиниста на другую и пуске дизеля. Он надежен в эксплуатации, прост в ремонте и регулировке. [c.238]

Регулятор мощности. Регулятор мощности — золотникового типа, с жесткой обратной связью непрямого действия с гидравлическим усилителем, который приводит в действие индуктивный датчик, включенный в систему возбуждения тягового генератора. Воздействуя на обмотку возбуждения тягового генератора, регулятор, при помощи электрической схемы создает внешнюю характеристику генератора, имеющую форму гиперболы. Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля при объединенном регуляторе — дистанционное, электрогидравлнческое, с поста управления, при помощи рукоятки контроллера машиниста, имеющего пятнадцать фиксированных положений позиций. При переключении контроллера машиниста с одной позиции на другую подводится ток к электромагнитам, которые воздействуют на золотниковое устройство, регулирующее подачу масла к гидравлическому сервомотору управления. Под действием давления масла поршень 19 сервомотора управления перемещается вверх или вниз, сжимая или разжимая всережимную пружину регулятора, и тем,самым увеличивает или уменьшает частоту вращения коленчатого вала дизеля. [c.242]

В Р—вентиль электропневматический блокировки реверса ВФР—вентиль электропневматический блокировки фиксатора рукоятки ПКР ВС1 — ВСЗ — вентили электрогидравлические ВПВ, ВПН, ВМН, ВМВ — вентили электропневматические типа ВВ-32, сервоцилиндров ВГ —вентиль электропневматический торможения Д—датчик скорости — типа Д2-3 или ДТЭ-2 ВГ — вентиль полупро-Еодников1>1Й —диод типа Д7Г К Р —кнопка блокировки переключения реверс-режима КГ —кнопка Управление передачей ЛУ — кнопка Управление общее КМ — контроллер машиниста КНН, КИВ — контакты нейтрального положения поршней сервоцилиндров для положений соответственно Назад и Вперед КПН, КПВ, КМН, КМВ —контакты включения реверса и режимов для положений соответственно Поездной назад , Поездной вперед , Маневровый назад Маневровый вперед КФВ, КФЯ—выключатели конечные положений фиксаторов сервоцилиндров для положений [c.100]

На фиг. 105 представлен клапан пантографа импульсного действия типа КЛП-52В. Клапан представляет собой трёхходовой кран)/ с приводом от воздущного цилиндра 2. Камеры А и Б цилиндра соединены каналами с двумя электропневматическими вентилями 3 и 4 включающего типа. Возбуждение одного из. вентилей вызовет перемещение поршня 5 и связанного с ним штока 6 в одно из крайних положений. При этом вилка штока своими роликами будет поворачивать пробку крана в одно из положений, показанных в правом нижнем углу рисунка. В дальнейшем клапан удерживается в установленном положении без подачи сжатого воздуха в цилиндр. Для контроля работы аппарата предусмотрена также возможность переключения его крана вручную с помощью съёмной реверсивной рукоятки контроллера машиниста. [c.349]

Тяговый режим работы вигателей. Напряжение к контроллеру машиниста подводится проводом Н99 (НЮО) после включения -выключателя управления 7 9-1 (80-2). Управление реверсорами и тормозными переключателями производится так же, как и на электровозе ВЛЮ. Цепи электровоза при пуске и разгоне до 37-й позиции аналогичны цепям электровоза ВЛЮ. Исключение составляют несколько увеличенные значения пусковых сопротивлений по позициям в связи с меньшей мощностью тяговых двигателей (табл. 8). Кроме того, ка- тушки вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2 получают питание от провода 8 вне зависимости от положения блокировочных контактов БВ. В цепи тяговых двигателей установлены двухкатушечные реле боксования типа РБ-3 без диодов. [c.321]

Вспомогательный генератор типа ВГТ 275/120 и возбудитель типа В-600 образуют двухмашинный агрегат типа А706Б (рис. 98). Вспомогательный генератор служит для питания цепей собственных нужд тепловоза, цепей управления и подзаряда аккумуляторной батареи. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора. Вспомогательный генератор обеспечивает номинальную мощность на всех позициях контроллера машиниста, при этом напряжение (75 В) поддерживается регулятором напряжения. На 1-й позиции (минимальная частота вращения вала дизеля) вспомогательный генератор наиболее нагружен в тепловом отношении, поэтому подача воздуха вентилятором определяется этим режимом и должна обеспечивать допустимый перегрев обмоток и его частей. При максимальной рабочей частоте вращения вала дизеля вспомогательный генератор наиболее напряжен в коммутационном отношении. [c.136]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...