ДОРОГИ ОДНО КАНАТНЫЕ

В дорогах с канатной тягой вагонетки могут иметь зажимной аппарат, соединяющих их с тяговым канатом производительность дороги широко регулируется (изменяется) интервалом выпуска вагонеток на линию, как это делается в подвесных грузовых двухканатных дорогах. В грузонесущих подвесных рельсовых конвейерах производительность дороги можно регулировать изменением скорости движения конвейера, для чего привод конвейера снабжают вариатором скоростей. При отсутствии вариатора скоростей производительность конвейера регулируют изменением числа деталей (грузов), навешиваемых на одну грузовую тележку, т. е. изменением полезной нагрузки тележки, или пропуском отдельных тележек без груза. Для конвейеров, выполняющих сборочные операции, ритм сборки изменяется при помощи вариатора скоростей. Для конвейеров, на которых выполняются технологические операции, такие, как сушка, изменять производительность следует только путем изменения нагрузки на грузовую тележку с сохранением скорости движения конвейера и продолжительности операции. [c.78]

Простейшими по конструкции пассажирскими подвесными канатными дорогами являются одноканатные маятниковые дороги (рис. 303, а). Один или два вагона 1 закрепляются на несуще-тяговом канате 2, который приводится в движение приводом 3, расположенным на одной из станций на другой станции размещается натяжное устройство 4. Если требуется по условиям местности, на линии устанавливают опоры 5 на головках опор имеются роликовые батареи 6, на которые опирается несуще-тяговый канат и через которые он проходит вместе с подвешенными на нем вагонетками во время движения дороги. Такие канатные дороги часто сооружаются как переправы через реки и глубокие ущелья. [c.546]

Канаты являются одним из наиболее ответственных элементов подъем-но-транспортных машин, в особенности грузоподъемных машин и канатных дорог, где они выполняют функции подъемных, тяговых и несуш,их органов. [c.161]

Для четырехколесной тележки по аналогии со сравнительными опытами с одно- и двухколесной тележками (влияние формы эпюры изгибных напряжений) можно считать /4 = 1,5/ак- Сопоставление расчетных значений/ с эксплуатационными по двум горным канатным дорогам дает хорошую сходимость. [c.162]

Кузова вагонеток, перевозящих сыпучие грузы, приспосабливаются для автоматической разгрузки. Так же как и в ранее рассмотренных типах подвесных канатных дорог, разгрузка эта осуществляется с помощью отбойников. закрепляемых на несущих канатах, но иногда (обычно в однопутных маятниковых дорогах) выполнение разгрузочных операций достигается без отбойников — простым реверсированием движения вагонеток С этой целью одно из ходовых колёс вагонетки снабжается кулачком, отжимающим при изменении направления движения рычаг защёлки, которая удерживает кузов от преждевременного опорожнения. При возвращении вагонетки на погрузочную станцию опорожненный кузов с помощью специальных направляющих устанавливается в исходное положение. [c.1011]

Одна из таких дорог, по принципу действия приближающихся к канатным ковшевым конвейерам, показана на фиг. 25. Между ко-9 [c.1012]

Подвесные канатные дороги следует применять в тех случаях, когда трасса должна проходить над различными препятствиями в виде строений, рек и т. п. или когда подача грузов должна производиться непосредственно ва значительную высоту (например, для подачи топлива в бункеры ТЭЦ из склада угля, расположенного в диаметрально противоположной точке заводской площадки). Трасса подвесных канатных дорог — прямая, максимум с одним-двумя поворотами. [c.407]

При неудобстве расположения склада топлива вблизи станции возможна также схема подачи топлива на бункеры с помощью канатной подвесной дороги. Такие дороги длиной от 1 до 10 1и служат для связи складов топлива, располагаемых вблизи шахт, болот или железнодорожных станций, с котельными электростанций, сооружаемых на стесненных площадках или при неблагоприятном рельефе местности, не позволяющем организовать обычную подачу по железнодорожной колее. Канатная дорога состоит из следующих элементов 1) погрузочной эстакады, на которой вагоны или вагонетки разгружаются над бункерами, под которыми проходит канат с вагонетками подвесной дороги 2) приводной станции, т. е. устройства для перемещения с определенной скоростью тягового каната, приводящего в движение вагонетки, подвешенные на роликах на ходовом канате, прикрепленном к мачтам 3) собственно дороги, состоящей из ряда мачт или опор с прикрепленным к ним ходовым канатом и угловых опор, служащих для изменения направления дороги 4) поворотной станции в конце дороги 5) натяжных станций—одной или нескольких для создания необходимого натяжения каната 6) разгрузочного устройства, позволяющего в нужной точке опрокидывать вагонетку в расположенный под ней бункер. [c.170]

Подвесные канатные дороги находят широкое применение при транспортировании сыпучих и кусковых материалов по сильно пересеченной местности, через водные преграды на значительные расстояния и высоту. Из числа подвесных канатных дорог, работающих в горных условиях нашей страны, имеется дорога, длина которой составляет 17,5 км. Она имеет несколько пролетов длиной по 400 м. Ее производительность 130 т/ч. Одна из канатных дорог через Волгу имеет пролет 830 м, высоту опорных мачт на обоих берегах по 130 м. Через каждые 100 м пролета к специальной вантовой системе этой дороги подвешены металлические опорные рамы для несущих канатов и защитных сетей. Другая подвесная канатная дорога сооружена с двумя пролетами по 530 м я с опорной мачтой высотой 66 ж на специальном быке посередине реки. В условиях кавказских гор работает канатная дорога длиной 4,5 км, имеющая высоту подъема 1,5 кж и опоры высотой до 45 ж. Наибольший угол наклона при движении вагонеток составляет на одной из канатных подвесных дорог 68°. Производительность подвесных канатных дорог достигает 200 т/ч. [c.267]

Помимо распределенных сил на нить могут действовать конечные силы, приложенные к одной или нескольким точкам нити. Такие силы называются сосредоточенными. Например, сила тяжести вагонетки, находящейся на канатной дороге, представляет сосредоточенную силу. На участках действия распределенных сил нить является гладкой, т. е. в каждой ее точке имеется вполне определенная непрерывно изменяющаяся касательная, а точки приложения сосредоточенных сил являются угловыми. На рис. 1.4 участки нити АМ и МВ находятся [c.13]

С трением скольжения, как правило, связаны максимальные энергетические потери и наибольший износ. Вместе с тем в ПТМ широко используют и положительный эффект трения скольжения — возможность получения больших сил трения при относительно малых нормальных (перпендикулярных к поверхности трения) усилиях. Этот эффект используют в тормозах и приводах ленточных конвейеров, ленточных элеваторов, лифтов и канатных дорог. Работа фрикционных приводов сопровождается еще одной разновидностью трения скольжения—упругим скольжением, связанным с различными значениями усилий натяжения гибкого органа в точках набегания на барабан (блок) и сбегания с него. [c.65]

Если одна или обе опоры перехода промежуточные, то при пересечениях линий связи, железных и автомобильных дорог, трамвайных и троллейбусных линий, надземных трубопроводов и канатных дорог линиями с проводами сечением менее 185 мм требуется расчет габарита по аварийному режиму при обрыве провода в соседнем пролете. Этот расчет производится в режиме среднегодовой температуры при отсутствии гололеда и ветра. Способы определения тяжения провода при обрыве изложены выше в гл. III. [c.101]

Длина канатной дороги, обслуживаемой одним приводом, зависит от загруженности линии и профиля пути. [c.287]

По характеру движения вагонеток канатные дороги разделяют на две группы с круговым движением, когда груженые вагонетки от пункта загрузки к пункту разгрузки перемешаются по одному несущему канату, а возвращаются по другому (рис. 212), и. маятниковым движением, когда вагонетки перемещаются в обоих направлениях по одному и тому же несущему канату. В дорогах с круговым движением груз загружается в вагонетки в пункте А (погрузочная станция) обычно с помощью бункера. При этом вагонетки находятся на жестком рельсовом пути 4. После загрузки вагонетки передвигаются на несущий канат 5, сцепляются с тяговым канатом 7 и перемещаются к пункту разгрузки Б (разгрузочная станция), где снова переводятся на жесткий рельсовый путь для разгрузки, отсоединяясь от тягового каната. Вагонетки перемещаются по жесткому пути или по самокатным путям с помощью толкающего конвейера или канатной тяги. Разгруженные вагонетки, пройдя по жесткому пути 4, выходят вновь на линию, сцепляются с тяговым канатом и движутся к пункту А. Тяговый канат [c.290]

Быстрое развитие канатно-подвесных дорог объясняется рядом их достоинств. Канатные подвесные дороги позволяют перекрывать значительные пролеты 500 и более и преодолевать большие уклоны (до 45 ), что ставит их в условия, почти не зависимые от рельефа местности. Их работа не зависит от таких метеорологических условий, как снежные заносы, большие снегопады и т. д. Применяя канатно-подвесные дороги, можно транспортировать грузы на значительные (до 8 км) расстояния от одного привода (при нескольких приводах на соответственно большие расстояния), а также подавать грузы на большую высоту. [c.287]

Характерной особенностью подвесных канатных дорог является наличие гибкого подвесного пути — несущего каната, по которому перемещается подвижной состав, и гибкого тягового органа — тягового каната, с помощью которого подвижному составу передается тяговое усилие от централизованного привода Не исключается при этом, что отдельные участки гибкого пути могут заменяться жесткими рельсовыми путями. В других случаях функции несущего и тягового каната совмещаются в одном канате, и тогда дорога из двухканатной превращается в одноканатную. [c.398]

Гибкий подвесной путь канатной дороги позволяет иметь очень большие пролеты — в несколько сот, а иногда и тысяч метров а наличие тягового каната допускает большие углы подъема пути. Поэтому канатные дороги весьма благоприятны для применения в горной местности. Грузовые канатные дороги могут успешно конкурировать с другими видами транспорта при перевозке массовых грузов и в среднепересеченной, а также равнинной местности. Этому способствуют преимущества канатных дорог а) малая зависимость от характера местности (заболоченность, водные преграды и т. п.), что позволяет проводить эти дороги по кратчайшим расстояниям б) возможность одновременно с горизонтальным транспортированием поднимать грузы на значительную высоту и подавать их непосредственно на склады, в бункеры, в отвалы и т. п., без перегрузок с одного транспортного средства на другое в) возможность прохождения над заводскими территориями, поселками, железнодорожными и прочими путями г) иметь более свободные по сравнению с железной дорогой повороты трассы в плане, поскольку эти повороты совершаются на кривых значительно меньшего радиуса д) малая зависимость работы от атмосферных условий — подвесные канатные дороги работают при сильном ветре, снегопадах, дождях и морозах е) минимальные по сравнению с другими видами наземного транспорта энергозатраты ж) высокая степень механизации и автоматизации рабочих про- [c.398]

Наиболее распространенным видом грузовых подвесных канатных дорог являются дороги, транспортирующие массовые насыпные грузы (уголь, песок, гравий, дробленый камень, руду, торф и т. п.) из одного пункта в другой. Канатные дороги, транспортирующие породу или другие отходы в отвалы, хотя и основаны на общих принципах конструк ции этих дорог, однако имеют значительные специфические отличия они образуют обширный класс так называемых отвальных канатных дорог (описание которых приводится отдельно). [c.399]

Максимальную длину тягового участка дороги определяют исходя из полного использования мощности привода или максимально допустимого натяжения тягового каната. На канатной дороге желательно иметь минимальное количество приводных участков. Приводы двух соседних участков желательно располагать в одном машинном помещении. Это сократит количество обслуживающего персонала. [c.442]

Определение тягового усилия по сложившейся практике производится из условия статического равновесия указанных сил. В действительности картина работы тяговой системы канатной дороги значительно сложнее [40]. В момент включения двигателя все точки шкива одновременно приходят в движение с одной и той же скоростью. Вследствие трения, возникающего между шкивом и охватывающим его канатом в статическом состоянии, канат получает силовой импульс, и в нем, как и во всяком упругом теле, возникает колебательный процесс в продольном направлении. Этот процесс вызывает дополнительные динамические усилия в тяговом канате, достигающие в ряде случаев очень большой величины. Здесь будет освещен обычно практикуемый метод расчета и некоторые вопросы, связанные с колебательным процессом каната. [c.463]

Для хребтовых канатных дорог с высокими линейными опорами и высокими конечными станциями, где отвалы располагаются в промежутках между сооружениями трассы, принимают высоты линейных опор от 80 до 100 м, а конечные станции располагают на опорах высотой от 80 до 120 м. Конечные станции — такой же конструкции, как и для дорог с одним хребтовым отвалом. Расстояние между опорами колеблется в широких пределах оно зависит от производительности дороги и принимается от 200 до 500 м. Емкости отвалов дорог этого вида зависят от высоты опор, расстояния между ними и величины провесов несущих канатов. Скорости движения вагонеток такие же, как и для дорог с одним хребтовым отвалом. При больших пролетах от натяжений в тяговых канатах могут возникать значительные дополнительные нагрузки на зажимах вагонеток при их проходе через линейные 490 [c.490]

В последнее время для предупреждения самовозгорания породы, склонной к горению, отвалы шахт и обогатительных фабрик угольной промышленности намечается формировать и уплотнять послойно, а поверхность отвалов также послойно покрывать негорючими материалами по их контуру. При этом при транспортировании породы канатными дорогами в качестве одного из возможных решений намечается планировку отвала и уплотнения породы производить бульдозерами и катками, а организацию берм из негорючих материалов — прицепным скрепером. [c.492]

Отвальные пролеты являются одним из основных узлов отвальных канатных дорог, поэтому от их качества в значительной мере зависят устойчивость и четкость работы дороги. Весьма существенным вопросом при решении отвальных пролетов является правильный выбор диаметра несущего каната. Практика показала, что диаметры несущих канатов целесообразно назначать на несколько миллиметров больше, чем это требуется обычными расчетами. При больших диаметрах каната увеличивается емкость отвала. Вместе с тем целесообразно уменьшить запас прочности несущего каната до 2,7—2,8 против регламентируемого запаса 3,0. В этом случае уменьшаются провесы канатов и их углы подхода к станциям, в частности к конечным. Уменьшение углов подхода (всегда снизу) улучшает условия приема вагонеток на станцию и поэтому предпочтительно. Так, при увеличении натяжения с 40 до 60 т при производительности 90 т/ч угол подхода каната к конечной станции уменьшается примерно на 30%. При увеличении натяжения с 55 до 70 т для дороги с про-502 [c.502]

По системе движения вагонеток дороги бывают с замкнутым кольцевым движением, при котором по одной линии дороги движутся груженые вагонетки, а по другой возвращается порожняк, и с маятниковым движением, когда на линии имеется только ио одной вагонетке (иногда две), совершающей реверсивное движение вперед и назад между конечными пунктами дороги. Видоизменением обычной канатной дороги является монорельсовая дорога с канатной тягой (жестконодвесная канатная дорога). Отличие этой дороги от обычных двухкапатных заключается в том, что несущий канат за-Jиeнeн жестким подвесным рельсом. Это значительно упрощает конструкцию поворотов дороги в плане, и на угловых станциях отпадает необходимость прерывать несущие элементы. [c.389]

Твердое топливо на тепловые электрические станции доставляют обычно железнодорожным транспортом в саморазгружающихся вагонах. Реже топливо доставляют водным транспортом или по подвесным канатным дорогам. Для быстрой разгрузки поступающего топлива служат разгрузочные и транспортные устройства, при помощи которых топливо доставляется в котельную или на топливный склад. Емкость склада составляет от одного до двухмесячного расхода в зависимости от засстояния между электрической станцией и местом добычи топлива, < настоящему времени разработано много схем механизации топливо-подачи. Ниже рассматривается одна из них, применяемая на крупных электростанциях. [c.454]

К началу первой мировой войны примерно четыре пятых годовой потребности страны в крановом и конвейерном оборудовании покрывались внутренними поставками и около одной пятой (главным образом заявки на неизготовлявшееся русскими заводами оборудование подвесных канатных дорог, на специальные краны большой грузоподъемности, крановое электрооборудование и т. п.) удовлетворялось ввозом из-за границы. Такое соотношение между внутренним производством и импортом средств ближнего механического транспорта в известной мере характеризовало технические возможности крупных отечественных машиностроительных предприятий. Но общий объем этого производства, определявшийся незначительным спросом, не обеспечивал достаточно высокого уровня механизации транспортных и погрузочно-разгрузочных операций в фабрично-заводских цехах, на межцеховых коммуникациях и на территориях промышленных складов, в морских портах, на речных пристанях и станциях железных дорог. [c.172]

Отличительными особенностями канатно-подвесного транспорта являются гибкость транспортной трассы (поворот вагонетки может осуществляться под углом до 180 в одном пункте при радиусе поворота 5—6 м), возможность преодолевать большие подъемы (до 35°) и отсутствие потребности в искусственных сооружениях (так как расстояние между линейными опорами канатно-подвесных дорог может достигать 2 км). Наряду с этим канатно-подвесной транспорт, как и железнодорожный, является универсальным, поскольку он в одинаковой мере пригоден для перевозок самых различных грузов и людей. Максимальная производительность канатно-подвесных дорог существующей конструкции 250 т/ч. В стадии проектирования находятся канатноподвесные дороги производительностью до 500 т ч и закончены экспериментально-исследовательские работы по созданию новой конструкции таких дорог грузоподъемностью 500—1000 т ч. Подвесной канатный транспорт используется в различных отраслях промышленности для внутризаводских и внешних перевозок грузов на расстояния 50 км и более. [c.366]

В каменных или кирпичных сооружениях с помощью арок перекрывают пролеты и удерживают вертикальную нагрузку при наличии только сжимаюш,их усилий в местах, соединенных известью. Как в висячих мостах гибкий канат, в силу принимаемой им формы, может удерживать вертикальные силы одним растяжением, так и арка (которую можно рассматривать как обращенную канатную подвесную дорогу ) может удерживать их, в силу своей формы, сжатием. В стальных конструкциях нам не нужно (как в каменных) избегать растяжения. Однако и в стальных конструкциях вместо прямых балок иногда используют арки. Это делается потому, что балки такой формы ббльшую часть приложенной силы могут уравновешивать непосредственно силой сжатия. Мы, следовательно, уменьшая изгибающие усилия, можем сэкономить материал, что, очевидно, необходимо при большой величине перекрываемого пролета. [c.73]

Одним из крупнейших потребителей топливно-энергетических ресурсов является транспорт. Он расходует 45—48% светлых нефтепродуктов, вырабатываемых в стране. Учитывая, что в предстоящий десятилетний период транспорт будет развиваться высокими темпами, экономия этих ресурсов приобретает особо важное значение. Главными резервами экономии топливно-энергетических ресурсов в этой отрасли являются преимущественный рост перевозок железнодорожным транспортом (железнодорожный транспорт на тысячу тонно-километров расходует около 9 кг условного топлива, нефте-проводный — 5,5 кг, автомобильный — 149 кг, речной — около 11 кг в пассажирских перевозках по железным дорогам на 1 тыс. пассажиро-км тратится 14 кг условного топлива автобусами — 21 кг, самолетами—100—110 кг) широкое использование непрерывных видов транспорта — конвейеров, конвейерных поездов, канатных дорог, гидро- и пневмо- [c.418]

Момент, создаваемый кажды.м тормозом, должен быть не менее 1,25 статического момента, определенного при наиболее тяжелых условиях загрузки дороги. При наличии одного канатоведущего шкива на тяговых лебедках канатных дорог маятникового типа, и.меющих два привода, должны быть установлены рабочий и предохранительный тормоза. При этом момент, создаваемый каждым тормозом, также должен быть не менее 1,25 статического момента при наиболее тяжелых условиях загрузки дороги. [c.14]

Ловитель для автоматического торможения каретки канатной дороги (рис. 6.28) прн обрыве тягового каната имеет рычаги 5 с башмаками 2, насаженные на гайки //. На соединяющем их винте 3 с одной стороны закреплена шестерня 10, а с другой — установлена пружина кручения 4. Шестерня 0 входит в зацепление с рейкой 5, соединенной со штоком гндроцилиндра 8. Верхние концы рычагов 5 соединены с корпусо.м и штоко.м гндроцилиндра 7, снабженного пружиной 6. Поршневые полости гидро-цилиндров заполняются рабочей жидкостью с помощью ручного насоса. По сигналу датчика, обнаружившего обрыв проволок в канате, открывается клапан, соединяющий полость гидро-цилиндра 8 со сливным баком. Прн этом винт 3 под действием пружины 4 начинает вращаться и вводит башмаки [c.230]

Нормы и правила Техника безопасности в строительстве охватывают весь комплекс строительных и люнтажных работ, при этом ряд разделов этого документа, имеющего силу закона, непосредственно относятся к работам, выполняемым при монтаже ПТМ. В их число входят общие положения организация строительной площадки установка и эксплуатация строительных машин и механизмов (в том числе монтажных) эксплуатация инструментов электросварочные и газосварочные работы погрузочно-разгрузочные и транспортные работы устройство и эксплуатация лесов, подмостей и других приспособлений для выполнения работ на высоте монтаж технологического подъемно-транспортного оборудования (портальных, кабельных, козловых кранов и мостовых перегружателей, канатных дорог и лифтов) монтаж технологических трубопроводов электромонтажные работы обязанности и ответственность административно-технического персонала строительно-монтажных организаций по технике безопасности и производственной санитарии и др. СНиП 1Н-А.11—70 установлен строгий порядок обязательного обучения рабочих и инженерно-технических работников правилам безопасного ведения работ. В частности, все вновь принятые рабочие допускаются к работе только после прохождения вводного (общего) инструктажа по технике безопасности и инструктажа непосредственно на рабочем месте. В дальнейшем они, не позже чем через 3 месяца, должны пройти обязательное обучение правилам техники безопасности по 6—10-часовой программе, затем не реже одного раза в год нх знания проверяются повторно, после чего выдают новые или продлевают старые удостоверения. СНиП определен также [c.245]

Пусковые испытания смонтированной канатной дороги включают испытание и наладку отдельных механизмов и устройств, а также испытание и наладку всей дороги. Из специальных устройств ПКД проверяют и регулируют работу центробежного выключателя аварийного тормоза, спускного механизма, колодочных тормозов и др. Вся дорога опробуется последовательно. Вначале работа дороги проверяется без вагонеток, затем на линию выпускают одну порожнюю вагонетку и проверяют ее прохождение по всей трассе. Только после устранения замеченных недостатков линию опробывают с проектным числом порожних вагонеток. При этом проверяется нормальность включения вагонеток, их опрокидывание, возврат в рабочее положение и выключение, работа механизмов для загрузки вагонеток, систем блокировки и др. [c.198]

Приводная станция канатной дороги состоит из электродвигателя 20, редуктора, открытой зубчатой передачи и приводных канатоведущих шкивов 21 и 22. Приводы снабжены рабочими и аварийными тормозными устройствами. Для увеличения угла обхвата канатом приводного шкива приводные станции устраивают двух-и трехшкивными. На рис. 165, а, б, в я г показана запасовка тягового каната в одно-, двух- и трехшкивной приводной станции. Шкивы 1, 2, 3, 5 я 8 имеют один ручей, шкивы 4,6 я7 имеют по два ручья. [c.302]

Устройство грузовых подвесных канатных дорог. Канатная дорога состоит из конечных и промежуточных (линейных) станций, соединяющих их несущих и тяговых канатов, поддерживающих канаты опор, подвижного состава (вагонеток) и предохранительных устройств (сетей, мостов). Несущие канаты натягивают между двумя соседними станциями. Они служат для передвижения по ним вагонеток. Эти канаты при входе на станции отклоняются башмаками и заменяются подвесными двухголовчатыми рельсами, по которым передвигаются вагонетки на станциях. Несущие канаты на одной станции закрепляются, на другой имеют грузовое натяжное устройство. Длина натяжного участка (расстояние между двумя соседними станциями) составляет в среднем 1 км. Тяговый канат замкнут в кольцо на станциях он огибает приводные и направляющие шкивы, роликовые батареи и натяжное устройство на опорах он поддерживается роликами. Вагонетки подключают к тяговому канату и отключают их от него на станциях. На разгрузочных станциях, где предусмотрена автоматическая разгрузка, и на дорогах, где разгрузка производится на линии, вагонетки проходят конечную обводную станцию без отцепки от тягового каната. Привод и натяжное устройство обычно размещаются на противоположных концах приводного участка, но могут быть и совмещены на одной станции. Длина приводного участка зависит от ряда факторов диаметра тягового каната, производительности дороги, профиля трассы и др. В средних условиях она может достигать [c.301]

Работа грузовой подвесной канатной дороги допускается при скорости ветра в поперечном ианравлении для маятниковых одно- [c.315]

Ремонтное хозяйство. На одной из станций канатной дороги целесообразно предусматривать ремонтные Л1астерские для текущего ремонта оборудования. Примерный перечень основного оборудования мастерских приведен в табл. 42.30. [c.320]

Для отвальных канатных дорог несущие канаты чаще заякоривают с одного конца и натягивают контргрузами с другого. Обычно заякоривание канатов осуществляют на высоких станциях, а навеску натяжных грузов — на смежных с ними, более низких. Заякоривание несущего каната с одного конца и натяжение контргрузом с другого не единственное решение. Так, имеются решения заякоривать оба каната в отвальном пролете. На длинных дорогах с большой производительностью и низкими конечными поворотными станциями (в частности, для дорог с хребтовыми отвалами) натяжки для несущих канатов можно устанавливать с двух сторон трассы. Трассы отвальных канатных дорог при натяжении несущих канатов противовесами разделяются на натяжные участки, так же как и на обычных подвесных грузовых дорогах. Станции технологического назначения отвальных дорог (поворотные, угловые, конечные, как стационарные, так и передвижные) выполняют также функции натяжных. [c.501]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...