Резервуары воздушные типа

Резервуары воздушные типов Р7 и Р10 (ГОСТ 1561—75) [c.160]

Таблица 129. Резервуары воздушные типов Р7 и Р10 (ГОСТ 1561—75)

Вентиляция картера принудительная. Подвеска двигателя эластичная в четырёх точках на круглых резиновых подушках. Бензиновый насос диафрагменного типа с верхним отстойником и с дополнительным ручным приводом. Карбюратор вертикальный, балансированный, с обратным потоком и с переменным сечением диффузора. В карбюратор встроен ограничитель числа оборотов. Карбюратор оборудован ускорительным насосом и экономайзером. Воздушный фильтр сетчатый, с масляным резервуаром. Водяной насос центробежного типа. Термостат установлен в патрубке головки блока. Подогрев воды для облегчения запуска в холодное время осуществляется специальной бензиновой лампой. [c.99]

Для гашения колебаний подвески диафрагменного типа могут быть использованы два вида сопротивлений, зависящих от скорости относительных колебаний кузова и колес автомобиля сопротивление, получаемое при дросселировании сжатого воздуха между основным и дополнительным резервуарами упругого элемента (воздушное демпфирование), и сопротивление, осуществляемое специальным гидравлическим амортизатором. Работы по исследованию простой системы воздушного демпфирования, проведенные в МВТУ им. Баумана, показали, что такое демпфирование эффективно в зоне низкочастотных колебаний. Было установлено, что амплитуды колебаний существенно уменьшаются только при ходе сжатия. Следует отметить также, что при воздушном демпфировании увеличивается жесткость и нагревается сжатый воздух упругих элементов. Лучшие результаты были получены при использовании специальных гидравлических амортизаторов [31. [c.285]

На ГТУ типа GT-35 (ГТУ-ТЭЦ в г. Электросталь) в качестве пускового устройства применяется система, состоящая из следующих элементов резервуара сжатого воздуха вместимостью 3,7 м давлением 9,0 МПа воздушного компрессора, подающего воздух в резервуар пускового устройства, состоящего из передвижного патрубка с механизмом переключения и с эжекторами, через которые передается воздух на вход компрессора низкого давления [c.152]

Компрессор типа ВВ-0,7/8, клапан максимального д а в л е ния воздушный резервуар предохранительный клапан Э-216 [c.48]

Главный воздушный выключатель типа ВОВ-25-4 (рис. 40) имеет силуминовый корпус 1, при помощи которого он закреплен на крыше электровоза или моторного вагона электропоезда. К одной из стенок корпуса на патрубке прикреплен воздушный резервуар 2 емкостью 32 л. Над корпусом установлены воздухопроводный изолятор 3, дугогасительная камера 4 с контактом 5, разъединитель 7 и поворотный изолятор 9. Между ножами разъединителя шарнирно укреплен вывод 8, предназначенный для присоединения выключателя к высоковольтной сети. Вторым выводом выключателя является латунный фланец, установленный на камере 4. На корпусе также установлен заземляющий кронштейн 6 для заземления разъединителя в отключенном положении выключателя. [c.60]

Для автоматического регулирования давления воздуха в главных воздушных резервуарах предназначены регуляторы давления. В тормозной системе тепловозов применяют регулятор давления типа ЗРД (рис. 146), установленный на трубе, соединяющей главный воз- [c.230]

От регулятора давления воздух поступает в маслораспылитель типа В44-2 (рис. 4). Поступая в отверстие 17, воздушный поток разделяется на два направления. Одна часть воздуха через щели 12 направляется непосредственно к выходному отверстию 13, другая через отверстия 16 и 15 (последнее в пробке 2) поступает в полость 1 и далее через отверстие 14 крышки 3 к выходному отверстию. В каналах малого сечения скорость воздуха возрастает, вследствие этого в них и в сообщающейся с ними через отверстие 18 полости II устанавливается зона пониженного давления. За счет разности давлений в полостях / и II масло, залитое в резервуар 6, поднимается по трубке 7, отжимает шарик 8 и заполняет верхнюю трубку 11. При прохождении сжатого воздуха через маслораспылитель из трубки 11 падают капли масла, которые, проходя через распылитель I и отверстие 5, распыляются в потоке воздуха, захватываются им через отверстие 14 и подвергаются дальнейшему распылению. Крупные частицы оседают на поверхности масла в резервуаре. [c.86]

В пескоструйных аппаратах нагнетательного типа сжатый воздух, пройдя масловодоотделитель, где он очищается от масла и воды, поступает в верхнюю часть резервуара с песком. Давлением воздуха песок по резиновому шлангу нагнетается в сопло, из которого в виде песчано-воздушной струи выбрасывается на очищаемую поверхность. Нагнетательные аппараты более производительны, чем всасывающие. В цехах, где имеется механическое оборудование (насосы, компрессоры, электродвигатели и т. п.), применение пескоструйного метода не всегда желательно из-за [c.306]

Воздушный фильтр-водоотделитель типа В-41-1 фиг. 129, в состоит из чугунного корпуса резервуара 1, который имеет в нижней своей части спускной канал, прикрытый винтом с коническим концом 2. Сверху резервуар закрыт крышкой 4 на прокладке 3. В крышке два отверстия с резьбой для присоединения к системе воздухопровода. В центральной части крышки сделано сквозное отверстие, которое соединяется с выходным отверстием (правым). В отверстие 11 163 [c.163]

Тепловозы серии ДЕ (рис. 71) капотного типа и имеют по две двухосных тележки, между которыми расположены топливный бак на 2900 л и главный воздушный резервуар на 1000 л. На раме размещены дизель-генератор, холодильная установка, компрессор, кабина машиниста, аккумуляторная батарея и другие вспомогательные агрегаты. [c.193]

Отношение объемов приемника и трубопровода на правильность отсчета и точность прибора не влияет. В бензиновых часах приемник состоит из широкой трубки, устанавливаемой в баке и снабженной круглыми отверстиями внутри этой трубки проходит другая, более узкая, соединяющаяся с воздухопроводом. Указатели выполняются или в форме и-образной трубки с резервуаром, заполняемых ртутью (фиг. 5), или в виде манометра—простого или диференциального—с круглой шкалой. Первый тип пригоден для больших вместилищ жидкости, обладает большей точностью, но второй тип портативнее и удобнее в обращении для сравнительно малых вместилищ или в переносных приборах. Указатели ртутного типа для большей точности отсчета снабжаются движком и нониусом. Один и тот же указатель может употребляться для измерения высоты уровня жидкости в нескольких сосудах, для чего он соединяется со всеми сосудами воздушными трубками, на к-рых устанавливают краны для сообщения с указателем всех сосудов по очереди. При различной форме сосудов или наполнении их разными жидкостями необходимо пользоваться переводными таблицами. Воздушный насос простейшего велосипедного типа обыкновенно устанавливается отдельно от указателя, если последний— [c.415]

Гидравлический таран. Как правило, с явлением гидравлического удара в водопроводной сети приходится бороться, и лишь в одном случае в особом водоподъемнике явление гидравлического удара находит полезное применение. Этот тип водоподъемника называется гидравлическим тараном (рис. XIX.21). Основной частью гидравлического тарана является цилиндр с двумя клапанами — ударным или сбросным 1 и напорным 2. Напорный клапан открывает доступ воде в напорно-воздушный резервуар Л, в котором обеспечивается определенная воздушная зона 3, смягчающая пульсацию потока при подаче его циклами. [c.405]

Отличительные знаки и надписи на каждой единице подвижного состава позволяют установить принадлежность ее государству Министерству путей сообщения или иному ведомству дороге и депо, на чьем балансе она находится и в инвентарном парке которого учитывается определить место и дату изготовления и ремонта, тип вагона, серию локомотива и их номера. Все эти данные необходимы для решения различных вопросов, связанных с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава, например, для контроля за истечением сроков ремонта и ревизии подвижного состава и его ответственных узлов, таких как воздушные резервуары, контрольные приборы, котлы. По серии и номеру локомотива, в частности, нетрудно установить, какие изменения внесены в его конструкцию при изготовлении, что следует иметь в виду при постановке в ремонт и др. Хотя в технической документации все это есть, персонал имеет возможность наблюдать за выполнением установлен- [c.197]

На всасывающих трубах компрессоров установлены воздушные фильтры с волосяной набивкой типа 1ФК-Электромагнитные типа КПМ-22 контакторы компрессоров под воздействием регулятора давления автоматически включают или разрывают цепь электродвигателей компрессоров в зависимости от давления воздуха в резервуарах. [c.252]

На рис. 72 показано гидростатическое измерительное устройство типа МС-1А, состоящее из резервуаров 1 со встроенными микрометрическими глубиномерами 2, соединенными водяным шлангом 3 и воздушным шлангом 4. Наполненные водой шланг и часть объема резервуаров образуют систему сообщающихся сосудов. [c.308]

Согласно ГОСТ 1561—75 воздушные резервуары выпускаются двух типов Р7 на расчетное давление 7 кгс/см и Р10 на 10 кгс/см . Размеры воздушных резервуаров приведены в табл. 8. На днище резервуара (рис. 151) имеется штуцер 1 с трубной резьбой для присоединения трубы и на обечайке — штуцер 2 для постановки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3 с трубной резьбой V/, за исключением резервуаров Р10-170 eU") и РЮ-ЗОО (i/ a" 1"). [c.160]

Сжатый воздух от локомотива поступает по трубопроводу через обратный клапан в воздушные резервуары 1, а оттуда — к коллектору пульта управления 5. Здесь размещены четыре пневматических крапа золотникового типа, которые направляют сжатый воздух в соответствующие цилиндры — крыльев, подъемного щита и автосцепки. В пневматическую схему для каждой стороны снегоочистителя входят звуковой сигнал-тифон 12, манометр 3 и стоп-кран 10. [c.31]

Пробоотборные системы типа ПСР работают следующим образом. Проба отбирается и отделяется от остальной массы нефти вертикальной пробоотборной колонкой, собранной из отдельных трубок из нержавеющей стали. Колонка включает две или три клапанные секции, соединительные трубы и концевую трубу с прокладками. Число секций и соединительных труб зависит от высоты резервуара. Пробоотборная колонка присоединяется к верхнему люку и узлу слива пробы. Воздущные полости клапанных секций соединены воздушной трубкой между собой и с насосом узла слива пробы. [c.29]

Из левого резервуара воздух поступает к системе автоматики (рис. 80) и песочной системе, а из правого через сборник-влагоотделитель и разобщительные краники — к кранам машиниста // (см. рис. 79). К крану вспомогательного пневматического тормоза 19, предназначенного для торможения собственно тепловоза, воздух подвод. тся от правого воздушного резервуара через клапан 8 максимального давления типа ЗМД. Этот клапан снижает давление воздуха, поступающего из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры тепловоза, с 8 до 3—3,5 кгс/см , что исключает возможность заклинивания колес тормозными колодками при торможений вспомогательным тормозом. Одновременно с подводом к кранам машиниста и в систему вспомогательного тормоза воздух подается к клапанам звуковых сигналов 13 и через них собственно к сигнальным устройствам (тифону 14 и свистку 15). [c.123]

Согласно ГОСТ 1561—75 воздушные резервуары выпускают двух типов Р7 на расчетное давление 0,7 МПа и Р10 на давление [c.175]

Для более полного предохранения резервуара от попадания пыли применяют наряду с воздушными сапунами масляный пылеуловитель. Сапун с масляным пылеуловителем типа NLF фирмы Эппенстейнер показан на рис. 121, г. [c.227]

Тормоза этого типа, т. е, непрямодействующие, на затяжных спусках быстро истощаются, так как питаются из ограниченного объёма запасных резервуаров. Для пополнения последних необходимо восстановить давление в магистрали, т. е. отпустить тормоза. Для частичного устранения опасности чрезмерного повышения скорости тяжёлых товарных поездов на длинных спусках в результате истощения тормозов устанавливают на атмосферных (выпускных отверстиях тройных клапанов задерживающие клапаны, включаемые перед спуском и поддерживающие в тормозных цилиндрах давление 1,0—1,5 ат. Иногда вместо задеришвающих клапанов применяют воздушные реостаты, замедляющие выпуск воздуха. [c.706]

Обычно этим методом проверяют плоскостность и извернутость длинных направляющих станков, а также плоскостность плит, столов, планшайб и круговых направляющих. Для указанных целей ЭНИМСом разработана г и д-ростатическая измерительная головка типа МС-1А, схема которой показана на фиг. 9. Резервуары 1 со встроенными микрометрическими глубиномерами 2 соединяются между собой водяным шлангом 3 и воздушным шлангом 4. Наполненные водой шланг и часть объема резервуаров образуют систему сообщающихся сосудов. [c.121]

НИИ охладитель устанавливается в системе подпитки, а при большом — в магистрали низкого давления. Охладитель может быть масляным (охлаждающая среда — рабочая жидкость, находящаяся в резервуаре), водяным (охлаждающая среда — вода системы охлаждения приводного двигателя) и воздушным (охлаждающая среда — окружающий воздух). При необходимости отводить от рабочей жидкости большое количество тепла (например, в гусеничных машинах при повороте) можно использовать комбинированное масляное и воздушное охлаждение (рис. IV.3). В этом случае в резервуаре для охлаждения рабочей жидкости устанавливается стальной змеевик, подключенный последовательно к магистрали низкого давления. Тепло от змеевика передается жидкости находящейся в резервуаре. Жидкость, -забирая тепло от змеевика, частично охлаждается за счет теплоотдачи через стенки резервуара. Из резервуара жидкость откачивается насосом подпитки и пропускается через воздушный радиатор автомобильного типа. Здесь она окончательно охлаждается до нормальной температуры и поступает в основ-нуюмагистраль передачи, смешиваясь с более нагретой жидкостью. [c.194]

Применение смолы Саран F-120 в покрытиях воздушной сушки для внутренних поверхностей бензиновых резервуаров дало прекрасные результаты [29]. Бюро кораблестроения разработало на o HOiBe этой смолы ряд Покрывных материалов для защиты от коррозии внутренних ооверхностей бензиновых цистерн на кораблях. Колда в этих цистернах нет бензина, их наполняют морской водой, набираемой в качестве балласта. Иногда цистерны моют струей горячей морской воды. При таких условиях защита от коррозии внутренних поверхностей цистерн из мягкой стали может быть серьезной проблемой. Отчет [29] о применении для этой цели смолы Саран F-120 указывает, что при применении многослойных покрытий общей толщиной 200 х срок службы покрытия на основе этой смолы достигает 4 лет и что подкраска через каждые 4 года удлиняет срок службы покрытия на неопределенное время. Этот тип покрытия принят Бюро кораблестроения в спецификации 113/49 и будет подробно описан в томе II в разделе, 1посвященном антикоррозионным покрытиям. [c.602]

Компрессор типа ВВ-0,7/8 производительностью 700 л мин при и= 630 o6jMUH, регулятор давления уел. № 545 редуктор уел. № 348 клапан максимального давления уел. №ЗМД цва воздушных резервуара емкостью 140 л каждый Переключательный клапан уел. № ЗПК кран машиниста системы Казанцева кран вспомогательного тормоза уел. № 4ВК кран двойной тяги, манометр [c.49]

При ведении пассажирского поезда, как уже отмечалось в общих правилах управления, машинист обязан следить за поддержанием установленного давления в главных резервуарах локомотива и тормозной сети поезда. Первое условие достигается постоянной работой компрессоров (паро-воздушных насосов) в заданном регуляторами диапазоне давлений, второе — постоянным нахождением ручки крана машиниста в поездном положении, при котором при помощи редуктора поддерживается давление в тормозной сети поезда 5—5,2 кГ1см , а при наличии в поезде вагонов габарита РИЦ с воздухораспределителями типа КЕс, Эрликон, Дако — 4,8— [c.131]

На электроподвижном составе пс1юльзуют регуляторы давления типов АК-6А и АК-ПБ, которые в зависимости от величины давления воздуха в главных воздушных резервуарах замыкают или размъша-ют электрическую цепь питания электродвигателя, приводящего в движение вал компрессора. Регулятор АК-ПБ применяют на тепловозах ТЭЮ в устройстве для автоматического сброса нагрузки дизеля при экстренном торможении, а также па тепловозах ТГМ1. [c.232]

Тепловоз с гидропередачей фирмы Краусс Маффей (ФРГ) имеет несимметричную конструкцию относительно средней поперечной плоскости. Две силовые установки (рис. 237), каждая из которых состоит из дизеля фирмы Майбах типа МД870 мощностью 2000 л. с. и гидравлической передачи типа Фойт, установлены дизелями внутрь, причем теплообменник передней силовой установки размещен между дизелями, а задней силовой установки— находится в заднем конце кузова. Вентиляторы теплообменников смонтированы в крыше кузова и снабжены гидростатическими приводами. Масло, циркулирующее в дизелях и гидропередачах, охлаждается в задних теплообменниках, установленных по концам кузова. Тормозные компрессоры, приводимые в действие от дизелей, а также воздушные резервуары размещены под шахтой переднего теплообменника. [c.357]

I — нефтебаза 1 — транспортирование III — АЗС I — резервуар нефтебазы 2, 10 — топливозаборные трубы плавающего типа 3, 7, 11 — воздушные фильтры с тонкостью фильтрации 5 мкм 4, 13 - насосы 5, 6, 9, 14 — фильтры тонкой очистки с тонкостью фильтрации 15—20 мкм в - автоцистерна /2 — резервуар АЗС 15 — топливозаправочная колонка 16 -- раздаточный пистолет [c.270]

Эффективным средством предотвращения загрязнения системы является непрерывная очистка воздуха, циркулирующего в пространстве резервуаров над уровнем масла. Для этой цели на крышках резервуаров устанавливают воздушные фильтры типа Г45-22. В качестве фильтрующего материала используется ткань (нетканая) Мор-шанской фабрики, артикул В1007. Для улавливания магнитных частиц, находящихся в масле, применяются магнитные патроны типа Г42-1, погружаемые в резервуары смазочных систем. [c.179]

Пост сварки или воздушно-дуговой резки при работе внутри металлических резервуаров должен иметь автоматическое устройство, отключающее сварочное напряжение не позже чем через 0,5 сек после окончания сварки (обрыва дуги). Для поддержания готовности сварочной цепи к сварке на электрододержатель подается напряжение не выше 12 в. Это необходимо для безопасности сварщика, особенно во время смены электродов. Указанные требования обеспечиваются применением специальных схем и приборов. На ВДНХ 1965 г. [45] демонстрировались автоматы для снятия напряжения типа АСН-1 и АСН-ЭО, выполненные в виде переносных приборов весом по 11 кг. Автомат АСН-1 применяется с воздушно-дуговым резаком или электрододержателем без дополнительных проводов для работы автомата АСН-ЭО на электро-додержателе или горелке устанавливается микровключатель, подключенный к управляющему проводу. Автоматы включаются непосредственно в сварочную цепь постоянного или переменного тока с наибольшей силой тока 400 а дежурное напряжение на электроде 6—7 в, потребляемая автоматом мощность 150 вт. [c.197]

Расположение противопожарных средств на тепловозе 2ТЭ10В показано на рис. 223. На тепловозе применена противопожарная установка воздухо-пенного типа. Резервуар 9 установлен в задней части секции тепловоза, емкость его 276 л, из низ 260 л воды и 16 л пенообразователя типа ПОТ. Установка приводится в действие при помощи пусковых кранов, установленных на постах I и II. Пост I расположен в передней части секций, около входной двери, пост II — в задней части секций, ьй передней стенке холодильной камеры. При открытии пусковых кранов воздух из воздушной системы тормоза поступает в резервуар 9 и вытесняет из него через трубу и резиновый шланг в генератор 12 смесь воды с пенообразователем. В генераторе смесь преобразуется в пену, струя которой по резиновому шлангу человеком направляется на очаги пожара, изолирует их от окружающего воздуха и горение прекращается. Кольцо 25 предохраняет воздухопровод от попадания в него пены. Кольцо изготовлено из фольги толщиной 0,018 мм и закреплено, как показано на рисунке (узел /). После каждого случая использования противопожарной установки кольцо 25 заменяют. [c.396]

Головной вагон. Под кузовом расположены ящик 1 (рис. 342) с двумя разделительными трансформаторами ОС 310/0,5, стабилизатор напряжения 2, тормозной цилиндр 3 типа 507Б, электровоздухораспределитель 4 и воздухораспределитель 5 соответственно типов 305-001 и 292-001, запасной воздушный резервуар 6 емкостью 78 л, мотор-компрессор 7, влагосборник 8 с электронагревателем, маслоотделитель 9 типа Э-120 с электрообогревателем, два главных резервуара 10 емкостью 170.л каждый и аккумуляторная батарея 11. [c.411]

На рис. 81 представлен электропневматический вентиль типа ВВ32, имеющий электромагнитный привод плунжерного типа с цилиндрическим якорем. Магнитна система состоит из скобы, якоря 3 и сердечника 5. Направляющая гильза 2 выполнена из немагнитного материала. При возбуждении катушки 4 якорь притягивается к сердечнику, преодолевая сопротивление восстановительной пружины 8. При этом клапан 7 открывает нижнее отверстие, по которому в цилиндр поступает из воздушного резервуара сжатый воздух. Выпускной клапан 6 закрывает верхнее отверстие для выхода воздуха из цилиндра аппарата в атмосферу. [c.120]

Скиннер и Вагнер [3] исследовали основные процессы заполнения и опорожнения сосудов постоянного объема их исследования проводились с цилиндрическими резервуарами, помещенными в воздушную среду при нормальных атмосферных условиях. Результаты этих исследований могут быть использованы для оценки влияния теплопередачи на характеристики систем подобного типа. Из практики известно, что влияние теплопередачи редко имеет значение для быстродействующих пневматических систем управления. [c.462]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

Через клапан типа ЗМД воздух от резервуара поступает к электропневматическим вентилям, питающим две камеры управления жалюзи, пневмоциллндр привода вентилятора и механизм управления регулятором дизеля. От тройника сдвоенного манометра контроля давления в магистрали и в главном резервуаре воздух поступает к механизму стеклоочистителя. Для удаления конденсата из главных воздушных резервуаров в нижней части каждого из них предусмотрены спускные краники, которые необходимо периодически открывать. Частота спуска конденсата зависит от влажности о>кружающего воздуха. При следовании тепловоза в нерабочем состояиии в составе поезда с включенной тормозной магистралью разобщительные краны у кранов машиниста должны быть перекрыты и опломбированы. Рукоятка крана машинисга должна быть поставлена в первое положение и опломбирована. Кран 20 (см. рис. 79) должен быть открыт. [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...