Определение длины тормозного пут

Определение длины тормозного пути по заданным o, v , v . Искомую длину находят, пользуясь формулой (50), которая в данном случае принимает вид [c.234]

Расчетные нормативы нажатия тормозных колодок на ось установлены из условия получения тормозных сил при экстренном торможении. Для определения длины тормозного пути пассажирских и грузовых поездов в зависимости от скорости движения, тормозного нажатия и величины спусков необходимо руководствоваться номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС (см. приложение П1), или тормозной путь определяется при экстренном торможении аналитическим путем. [c.70]

Рис. 7, Расчетные номограммы для определения длины тормозных путей при экстренном торможении чугунными колодками на площадке

Все механизмы грузоподъемных машин снабжаются надежными тормозными устройствами, обеспечивающими в механизмах подъема- остановку груза и удержание его в подвешенном состоянии, а в механизмах передвижения и поворота — остановку механизма на определенной длине тормозного пути. [c.155]

Иногда в эксплуатационной практике могут возникнуть и такие задачи, как определение длины тормозного пути или величины уклона. Тогда заданными будут скорость и тормозные средства. [c.35]

Механизмы грузоподъемных машин должны быть снабжены падежными тормозными устройствами, обеспечивающими в механизмах подъема остановку груза и удерживание его в подвешенном состоянии, а в механизмах передвижения и поворота остановку механизма на определенной длине тормозного пути с последующим удерживанием механизма в неподвижном состоянии. [c.96]

В гл. VI исследуется процесс торможения пневматических устройств в конце хода поршня. Рассматривается приближенный >4. метод определения длины тормозного пути, а также других пара- s метров торможения. Приводятся результаты испытаний. [c.17]

Для определения длины тормозного пути необходимо знать, как будет меняться закон падения скорости поршня при торможении в зависимости от момента включения тормозных устройств, т. е. от Х . С этой целью на рис. 105, а построены графики X = = X (X) для различных значений и при т] = 0,1. Кривые скорости располагаются почти эквидистантно, и тормозной путь Х остается практически тем же самым. [c.258]

Локомотивная бригада должна видеть каждый сигнал на расстоянии не менее служебного тормозного пути, на котором она может реализовать торможение для остановки поезда, если на светофоре останется красный огонь. Численное значение определяют тормозные средства поезда, скорость его следования и профиль пути. Взаимосвязь этих элементов находят специальными расчетами и проверяют опытными поездками, на основании которых составляют таблицу длин расчетного тормозного пути при экстренном пневматическом торможении — ответственный документ безопасности движения поездов. В этой таблице даны расчетные тормозные пути при экстренном автостопном торможении, поэтому для определения длины тормозного пути при служебном электрическом торможении длину пути, указанную в таблице, следует умножить на коэффициент 1,15. Например, при скорости 70 км/ч (19,4 м/с) тормозной путь при автостопном (экстренном) торможении для состава из семи вагонов типа Д на [c.33]

Определение длины тормозного пути [c.464]

Определение длины тормозного пути 461, 462 [c.490]

Процесс торможения. Механизмы поворота грузоподъемных машин в машинным приводом имеют тормоза, обеспечивающие остановку механизма на определенной длине тормозного пути. Тормоз должен останавливать поворотную часть крана на допустимом пути торможения при действии ветра в направлении поворота и допустимого уклона пути для рабочего состояния крана и обеспечивать плавное торможение при отсутствии ветра. На механизмах поворота с ручным приводом установка тормозов не обязательна, если исключена возможность самопроизвольного поворота под действием ветровой или какой-либо иной нагрузки. [c.339]

Стендовые испытания тормозных накладок проводят путем разгона инерционных масс до определенной скорости, соответствующей скорости движущегося автомобиля, после чего приводят в действие тормоз. Кинетическая энергия вращающихся масс преобразуется в тормозе главным образом в тепловую энергию, в результате чего температура накладок повышается. Проводят серию таких торможений с интервалами 30—40 с до тех пор, пока температура не достигнет установленного уровня. Определяют зависимость тормозного пути от температуры. По длине тормозного пути [c.219]

Показания входных сигналов днем и ночью должны быть отчетливо видны с приближающегося поезда на расстоянии не менее длины тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м. Если по местным условиям нельзя обеспечить хорошую видимость показаний входных светофоров и семафоров на указанном расстоянии, перед ними устанавливают предупредительные светофоры. Эти светофоры применяют также в районах с частыми туманами, метелями и на участках с интенсивным движением поездов. От входных светофоров или семафоров предупредительные светофоры устанавливают на расстоянии не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м на линиях, оборудованных автоблокировкой, нет предупредительных светофоров, так как каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему сигналу. Показания входных сигналов, перед которыми установлены предупредительные, а также показания самих предупредительных сигналов должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 200 м. На рис. 54 показаны расстановка входного, выходных и предупредительного светофоров на промежуточной станции, расположенной на двухпутном участке, оборудованном автоблокировкой, и условные обозначения цвета сигнальных огней. [c.98]

Тягово-энергетические испытания — имеют целью составление тягово-энергетических характеристик и проверку соответствия последних техническим условиям на постройку данного локомотива. Эти испытания, как правило, производятся на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Только определение удельного сопротивления и длины тормозных путей одиночно следующего локомотива производится на эксплуатируемых участках железнодорожных линий. [c.203]

Определение допускаемой скорости движения. При заданной длине тормозного пути и тормозных средств поезда допустимую скорость определяют графическим способом. На оси абсцисс откладывают тормозной путь, а затем с помощью кривых замедляющих сил + + = f ( ) строят кривые v (s) для различных уклонов (рис. 210) 320 [c.320]

Контрольно-осмотровые работы, основное назначение которых — предупреждение и обнаружение неисправностей в механизмах автопогрузчика, могущих повлечь за собой поломки и аварии его в процессе работы, а также выявление несоответствия состояния отдельных агрегатов и автопогрузчика в целом действующим техническим требованиям и условиям, проводят путем внешнего осмотра, опробования в действии отдельных узлов и автопогрузчика в целом, замера расстояний и зазоров между деталями и снятия некоторых характеристик (например, определенные усилия на рулевом колесе, длина тормозного пути). [c.158]

Приведенное аналитическое выражение для определения тормозного пути соответствует пути с момента полного включения тормозов. В действительных условиях с момента возникновения необходимости торможения до полного включения тормозов проходит некоторый промежуток времени, в течение которого действительная длина тормозного пути увеличивается. [c.720]

При выборе длины тормозного пути нужно также учитывать величину противодавления, оно не должно превышать определенного предела. Однако во всех рассмотренных случаях величина [c.261]

К задачам оптимального стратегического управления можно отнести выбор видов тяги и постройку локомотивов с необходимыми тяговыми характеристиками и вагонов с определенными параметрами выбор оптимальных расчетных скоростей и силы тяги локомотивов установление наибольших допускаемых скоростей движения поездов и длины тормозного пути установление среднесетевого уровня участковой скорости, веса поезда, расхода энергоресурсов и др. Конкретное разрешение стратегических задач управления находит отражение в графике движения поездов, безусловное выполнение которого составляет главную задачу эксплуатации тяговых средств. [c.263]

Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути поезда при полном служебном торможении (при использовании 0,8 полной тормозной СИЛЫ). Выполнение этого условия проверяется решением на каждом блок-участке тормозной задачи на определение полного тормозного пути 5т при известном значении начальной скорости У , как это показано на рис. 22-1X. [c.142]

Светофоры на перегонах при автоблокировке имеют двух-, трех- и четырехзначные показания. Они должны быть отчетливо видимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служебном торможении и максимальной скорости движения на данном участке. Расстояние между двумя смежными светофорами на перегонах определяют специальными (тяговыми) расчетами, учитывая безопасность движения и заданную пропускную способность линии. Оно должно быть не менее расчетной длины тормозного пути, определенного для данного места, при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости движения поездов между светофорами. [c.18]

Для автостопного торможения тормозной путь должен быть менее расстояния между постоянными сигналами. Длину тормозного пути в этом случае определяют, так же как при экстренном торможении. Разница состоит лишь в том, что при определении подготовительного тормозного пути время подготовки тормозов к действию увеличивают на 14 с. [c.49]

Уточненное определение тормозного пути с учетом раскачивания груза при большой длине подъемных канатов см. [12]. [c.386]

По условиям безопасности движения любой поезд должен быть остановлен на расстоянии, равном длине расчетного (полного) тормозного пути. Однако с увеличением крутизны спусков затрудняются условия остановки поезда торможением, и поэтому для соблюдения заданной величины расчетного тормозного пути при переходе на спуски большей крутизны необходимо, следовательно, или увеличивать число тормозных вагонов в поезде, или уменьшать скорости движения. Отсюда и возникает необходимость определения на спусках различной крутизны наибольших допускаемых скоростей движения при заданной длине расчетного тормозного пути и при заданных тормозных средствах, [c.187]

Это обстоятельство требует установления определённой зависимости между скоростью движения поезда V, уклоном профиля участка пути г, наличием тормозных средств (количеством тормозных осей) или тормозным коэффициентом и длиной расчётного тормозного пути 5 . Эта зависимость определяется тормозными расчётами, которые связывают четыре указанные величины, и решение тормозных задач сводится к определению одной из этих величин при остальных заданных. [c.35]

На конвейере с перемещением вниз тормоз должен не только удерживать конвейер от самопроизвольного движения, но и остановить движущийся конвейер, т. е. в течение определенного промежутка времени (на определенной длине пути) поглотить кинетическую энергию груза и движущихся частей конвейера. В обычных условиях это можно учесть, приняв несколько повышенную величину тормозного момента, [c.103]

Обычно задаются длиной пути 5, на котором должен быть заторможен конвейер. При этом для определения потребного тормозного момента Му на валу двигателя можно воспользоваться уравнением (3. 128), в котором вместо нужно подставить его значение из уравнений (3. 132) и (3. 133), а вместо е — его значение из уравнения (3. 134 ) [c.104]

Обычно задаются длиной пути 5, на котором должен быть заторможен конвейер. При этом для определения потребного тормозного момента М- на валу двигателя можно воспользоваться уравнением (3.73), в котором вместо Мст [c.97]

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости. [c.39]

Графический метод определения тормозного пути основан на графическом решении уравнения движения поезда и аналогичен графическому методу определения скорости и времени хода поезда по перегонам. В этом случае строится кривая удельных замедляющих сил в зависимости от скорости движения поезда (см. рис. 9 и 10). Путем несложных Построений, пользуясь этой кривой и переместив начало координат на отрезок, соответствующий установленному в условии задачи уклону, по которому происходит движение поезда, строят кривую зависимости скорости движения от пройденного пути у(5) (если поезд движется по площадке, то переменить начало координат не требуется). По кривой падения скорости поезда вследствие действия тормозных сил можно определить длину действительного пути 5д для различных значений начальной Уд и конечной скоростей движения. [c.49]

При формировании поездов из групп вагонов, находящихся на разных путях, их переставляют и объединяют согласно плану работы по разрешающим показаниям маневровых светофоров и указаниям составителя. Выезжая с пути, машинист обращает внимание на длину переставляемой группы вагонов и ее ориентировочную массу. Массу необходимо учитывать для определения тормозного пути, снижения скорости и места остановки, длину - при определении расстояния свободного участка пути перед стоящей группой вагонов. [c.255]

Процесс торможения. Механизмы поворота кранов, работающих на открытом воздухе, а также кранов, работающих в помещении (группы классификгщии режима работы М2 и более), должны быть оборудованы тормозами, обеспечивающими прекращение движения на определенной длине тормозного пути. Тормозной путь не должен превышать допустимого значения при действии ветра рабочего состояния в направлении поворота при допустимом уклоне пути. При отсутствии ветра тормозное устройство должно обеспечивать плавное торможение. При работе на открытом воздухе тормоз должен обеспечивать остановку поворотной части крана при действии максимально допустимой скорости ветра (по ГОСТ 1451 - 77) для рабочего состояния крана с учетом допустимого уклона. [c.459]

Видимость и расстановка сигналов. В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации показания входных и проходных сигналов, не имеющих предупредительных светофоров или дисков, должны быть днем и ночью отчетливо различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м. Видимость предупредительных сигналов, а также основных сигналов, перед которыми установлены предупредительные сигналы, должна быть не менее 400 м, в сильно пересеченной. честности (горы, глубокие выемки) допускается видимость менее 400 м, но не менее 200 м. Если предупредительный сигнал виден за 400 м и более, то, будучи установленным от основного сигнала на расстоянии длины тормозного пути, он обеспечит остановку поезда перед закрытым основным сигналом при примененип машинистом служебного торможения. Длина тормозного пути при служебном торможснин примерно Б 1,25 раза больше, чем прн зкстрекком торможении. Исходя из этого и учитывая все возрастающие размеры и скорости движения, необходимо, очевидно, в подавляющем большинстве случаев иметь предупредительные сигналы перед входными и проходными сигналами. [c.342]

Места препятствий ограждают, учитывая максимальную длину тормозного пути для обращающихся на участке типов поездов. Управляемость тормоза подвижного состава оценивается точностью остановки поезда и снижением скорости до определенного уровня в месте ее ограничения в минимально возможное время. Наиболее высокая управляемость у электроп-невматических тормозов. В длинносоставных грузовых поездах, чтобы управляемость была высокой, автотормоза устанавливают на равнинный [c.211]

В больишнстве случаев воздух в атмосферу выбрасывается только до определенной длины тормозной магистрали. При установленном режиме отпуска тормозов выброс воздуха в атмосферу в пассажирских поездах происходит при длине тормозной магистрали до 12 четырехосных вагонов и в грузовых поездах до 20 четырехосных вагонов, а при большем числе вагонов, как правило, выброс (сброс) не происходит. Этим свойством машинисты локомотивов могут пользоваться для контроля перекрытия концевых кранов, образования ледяных пробок тормозной сети поезда при торможении в пути следования. [c.151]

Как видим, процесс торможения поезда определяется четырьмя указанными нормативами. Решение тормозных задач сводится к нахождению одного из них при известных трех других графическим либо аналитическим методом. Условно тормозные задачи делятся на две основные группы. В первой из них определяют допускаемую скорость движения при заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле пути, либо находят тррмозной путь в зависимости от заданной максимальной (начальной) скорости движения, силы нажатия тормозных колодок и профиля пути. Ко второй группе относятся задачи по определению необходимой силы нажатия тормозных колодок при заданных максимальной допустимой скорости движения, длине тормозного пути и уклоне. [c.48]

С этой целью по данным диаграммы удельных замедляющих сил строят кривую зависимости их от скорости. Задаются несколькими произвольными значениями спусков, например О, - 4, - 8, - 12 %о. Для каждого из них по диаграмме удельных замедляющих сил, перенося начало координат в точки, соответствуюхцие принятым спускам, строят кривые зависимости скорости от пройденного пути у(з). Принимая линейной зависимость тормозного пути от начальной скорости, наносят на график ф) кривые зависимости 5д уд) таким образом, чтобы они пересекли ось абсцисс в точках, соответствующих длине тормозного пути 1000 и 1200 м. Тогда точки пересечения кривых v(s) и 5д(у ) будут определять допускаемые скорости для соответствующих спусков. После этого наносят соответствующие точки на планшет и, соединив их плавной кривой, получают зависимость для тормозных путей 1000 и 1200 м. Используя построенный таким образом график, можно решать следующую задачу определение наибольшей допускаемой скорости по тормозам для спуска любой крутизны. [c.50]

Уравнение (2) может быть использовано для определения длины условного тормозного пути х т в зависимости -от значений установившейся скорости, нагрузки и вреднего пространства. В работе [5] приведен график для определения, хг при полном падении скорости. Там же приведены формулы для вычисления времени тор-мол<ения и ускорен0 я (отрицательного) в конце торможения. [c.222]

Выведенные формулы не учитывают влияния возможного раскачивания груза при торможении и являются полностью справедливыми для таких кранов и тележек, с которыми груз жестко связан (например, для клещевых кранов и штабелеров). Как показывают исследования, влияние раскачивания груза на движение крана или тележки зависит главным образом от соотношения времени их разгона и периода качания груза на по-лиспастной подвеске и от соотношения между массой груза и массой крана или тележки. За время торможения большинства механизмов передвижения груз не успевает совершить полного колебания около положения равновесия. Поэтому для подавляющего большинства конструкций механизмов передвижения определение значения замедления и длины пути торможения по приведенным выше формулам обеспечивает достаточную точность расчета. Уточненное определение тормозного пути с учетом раскачивания груза приведено в [10, 14]. [c.402]

В заключение производится настройка основной пружины /2 на заданный прогиб, так как установочная длина пружины при замкнутых колодках должна соответствовать определенному значению тормозного момента по паспорту тормоза. Длина пружины регулируется вращением в соответствующую сторону п.гтока 8 за его квадратный хвостовик. При этом гайка // должна удерживаться от проворачивания. Если установочное значение длины пружины неизвестно, то регулировку тормоза можно производить по выбегу механизма под нагрузкой, т. е. по тормозному пути от начала торможения до полной остановки. [c.51]

Кроме того, машинисты всех видов движения иногда запаздывают при выборе момента начала торможения перед запрещающим сигналом. В результате этого, как показьшает анализ, поезд проходит путь длиной до 300-400 м и более (когда машинист максимально собран и концентрирует внимание на опасности). Конечно, имеются и другие причины ошибок, но наибольшее значение и здесь имеет время реакции. Почему так Прежде всего потому, что машинист работает на постоянных (одном или нескольких) участках обращения, производит сотни торможений с разными поездами и в различных погодных условиях и накапливает определенные навыки и умения в прогнозировании необходимого тормозного пути, скорости и тормозной эффективности. Кроме того, на это направлена вся техническая подготовка на курсах и технических занятиях в депо, т. е. все другие причины можно свести к минимуму, а время реакции трудно снизить. [c.104]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...