Включение тормозов в поезде

Порядок включения тормозов в поездах и передаточных составах [c.72]

Порядок включения тормозов в поезда [c.103]

Порядок включения тормозов в поезде [c.359]

Включение тормозов в поезде 359—351 [c.391]

Машинист второго локомотива имеет право привести в действие тормоза в поезде только в том случае, если он раньше заметит опасность для дальнейшего движения поезда. В этом случае он производит экстренное торможение, дает сигнал остановки, выключает контроллер, если он был включен (на паровозе закрывает регулятор), приводит в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива. Машинист первого локомотива, услышав сигнал остановки и повторив этот сигнал, также производит экстренное торможение, выключает контроллер, приводит в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива. [c.163]

В поезде включены электропневматические тормоза В поезде включены электропневматические тормоза с включением одного-двух вагонов с пневматическим тормозом [c.348]

Расчёт тормозов и порядок включения их в поезда [c.425]

Действие тормозов в поезде и правильность их включения проверяют осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов. После этого ими составляется и выдается машинисту справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. На промежуточных станциях, где отсутствуют штатные осмотрщики вагонов, опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики вагонов, временно направляемые с пунктов технического осмотра, или постоянные специально выделенные работники, утвержденные приказом начальника дороги. Сокращенное опробование могут также выполнять специально обученные работники по перечню, установленному начальником дороги. [c.253]

На спуске для взятия поезда с места отпускают ручной тормоз (вспомогательный тормоз включен), дают сигнал об отпуске ручных тормозов в поезде (помощник отпускает тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной части состава) и постепенно отпускают вспомогательный локомотивный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдвинется, то 1—2 раза кратковременно ставят рукоятку крана машиниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции контроллера (1, 2 и 3-я). Когда вагоны в головной части состава придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив до момента начала движения всего поезда. [c.158]

Убедившись в том, что тормозная сеть поезда заряжена до установленного давления (5,0-5,2 кгс/см ), машинист ведущего локомотива по сигналу осмотрщика подает один короткий звуковой сигнал и приступает к опробованию тормозов в поезде. Получив справку о тормозах (форма ВУ-45), необходимо проверить правильность ее заполнения и обеспеченность поезда тормозами (нажатие 60 тс на 100 тс веса поезда), убедиться во включении АЛСН и радиосвязи, открытии разрешающего сигнала с соответствующего пути. [c.195]

Ремонт тормозного оборудования вагонов в поездах заключается главным образом в замене неисправных приборов и деталей за счет оборотного запаса. Кроме того, после ремонта у вагонов производят включение режимов торможения у воздухораспределителей, открытие концевых кранов между вагонами, продувку тормозной магистрали, соединение электрических цепей электро-пневматического тормоза, проверку действия тормозов, регулиров- [c.43]

Вообще же для полного и эффективного отпуска тормозов в грузовых поездах краном машиниста уел. № 222 с включенным резервуаром времени или при наличии стабилизатора (кран машиниста уел. № 394), когда до следующего торможения имеется время, необходимое для перехода с завышенного давления в тормозной сети поезда на нормальное, рекомендуется выдерживать ручку крана машиниста в I положении после ступени и полного служебного торможения до момента получения давления в уравнительном резервуаре 6—6,5 кГ 1см (при наличии в головной части поезда вагонов [c.123]

Проверив работу электропневматических тормозов, производят опробование автоматических тормозов, после чего осмотрщик-автоматчик обязан вручить машинисту справку о тормозах формы ВУ-45, в которой должна быть сделана отметка ЭПТ , что означает исправное действие включенных в поезде электропневматических тормозов. При отправлении со станции и в пути следования машинист контролирует целостность цепи электропневматического тормоза по горящей сигнальной лампе с буквой О, которая при исправной цепи должна гореть в период ведения поезда и при всех положениях ручки крана машиниста. [c.180]

После прицепки группы вагонов на промежуточной станции без переформирования состава или после выполнения в поезде ремонтных работ, связанных с включением или выключением воздухораспределителей, обязательно проверяют действие тормозов вагонов прицепляемой группы или вагонов с отремонтированным тормозом. [c.117]

При выходе электропоезда на перегон в САУ задается общая длина перегона и из нее по мере движения электропоезда вычитается пройденный путь. Таким образом, в памяти САУ всегда имеются данные о пути, остающемся до точки остановки. По характеристике торможения электропоезда, заложенной в программе, САУ определяет скорость движения, которую поезд может иметь в данной точке пути, чтобы при включении тормозов остановиться в нужной точке пассажирской платформы. Сравнивая полученную скорость по тормозной характеристике с действительной скоростью электропоезда, САУ в нужный момент выдает команду на торможение. При это.м учитывается время, необходимое на отключение тяговых двигателей и подготовку тормозов к действию. [c.136]

Действие тормозов в пути следования проверяют после произведенного полного или сокращенного опробования тормозов, выключения и включения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км. [c.254]

Торможение быстро движущегося транспортного тракторного агрегата следует начинать с уменьшения подачи топлива, затем торможения прицепа, не выключая при этом сцепления и коробки передач трактора, и заканчивать включением тормоза трактора. Иногда трактористы, используя опыт шоферов, в целях экономии топлива на длительных затяжных спусках отключают двигатель от трансмиссии и ведут тракторный агрегат накатом. Такой метод работы (использование наката) совершенно недопустим, так как при резком торможении трактора возможно складывание или опрокидывание тракторного поезда. [c.217]

В грузовые поезда может ставиться подвижной состав с пролетными трубками не более восьми осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последним вагоном — не более четырех осей. Последний вагон должен быть автотормозным с включенным тормозом. Каждый сформированный состав должен быть обеспечен необходимым количеством ручных тормозов вагонов для удержания его на месте в случае порчи или невозможности приведения в действие автоматических тормозов. Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т массы состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, установлено 0,6 тормозной оси. [c.116]

Подготовка и опробование автотормозного оборудования вагонов в составе поезда от компрессорной установки до подхода поездного локомотива производится осмотрщиками-автоматчиками и слесарями-автоматчика-ми пункта технического осмотра под контролем старшего по смене или старшего осмотрщика-автоматчика, которые должны обеспечить подготовку и включение всех тормозов в составе, открытие концевых кранов, установленную норму силы тормозного нажатия в поезде, правильность включения режимов воздухораспределителей, а также исправную работу тормозов в пути следования. Нельзя подавать под погрузку и ставить в поезда вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления к техническому осмотру и записи в специальном журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах. [c.242]

В грузовых поездах может ставиться подвижной состав с пролетными трубками, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последним вагоном — не более 4 осей. Последний вагон должен быть автотормозным с включенным тормозом. [c.286]

Весь подвижной состав железных дорог должен быть оборудован автоматическими тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда. Автоматические тормоза должны обладать надежностью, безотказностью действия и хорошей управляемостью. [c.25]

После того как будет заряжена тормозная сеть установленным давлением, но спустя не менее 1 мин от начала зарядки, приступают к опробованию автоматических тормозов. Машинист по сигналу осмотрщика-автоматчика о производстве пробного торможения подает локомотивным сигналом один короткий свисток и краном машиниста снижает давление в магистрали на 0,5— 0,6 кГ/смР (в пассажирских поездах до 18 вагонов включительно). В длинносо ставных пассажирских поездах, сформированных из 19—25 вагонов, сдвоенных порожняковых пассажирских поездах из 26—32 вагонов, оборудованных 50% и более тройными клапанами, давление в магистрали снижается на 0,7—0,8 кГJ m , а при наличии у всех вагонов воздухораспределителей уел. № 292 — на 0,5—0,6 кГ смР- независимо от осности поезда, а в грузовых поездах — на 0,6—0,7 кГ1см . После этого ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши с питанием. При указанных величинах снижения давления в магистрали включенные тормоза в поезде должны прийти в действие и находиться в заторможенном состоянии до момента их отпуска краном машиниста. [c.61]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

Если в период повторных торможений давление в тормозной сети окажется ниже 3,5 кГ1см и будет недостаточное замедление поезда, необходимо привести в действие песочницу, вспомогательный тормоз локомотива и произвести полное торможение. Для этого ручку крана переводят в V положение и снижают давление в уравнительном резервуаре на 1,7 /сГ/сж , после чего ручку крана переводят в IV положение. Когда поезд будет остановлен, не отпуская вспомогательный тормоз локомотива, привести в действие ручные тормоза в поезде, что зависит от крутизны спуска, на котором остановился поезд, а при необходимости, еще и подложить под колеса вагонов тормозные башмаки, хранящиеся на локомотиве. После этого произвести отпуск автотормозов в поезде. Для этого ручку крана машиниста переводят из IV положения в I и выдерживают ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6—6,5 kPI mP, а затем переводят во II, при котором и происходит восстановление зарядного давления 5,3—5,5 kFI mP в тормозной сети. После зарядки необходимо отпустить вспомогательный тормоз локомотива и привести поезд в движение. Если поезду при дальнейшем движении в тормозном режиме предстоит следовать по профилю пути, на котором потребуется отпуск автотормозов и будет достаточно времени для их подзарядки, то останавливать его специально для подзарядки не следует. В грузовых поездах средней длины (150—160 осей) при воздухораспределителях, включенных на груженом режиме, время подзарядки тормозной сети составляет около 3 мин. [c.151]

В пассажирских поездах производят сокращенное опробование торлюзов. Контрольная проверка тормозов в поездах производится ио заявлению машиниста или работника вагонного хозяйства в случаях неудовлетворительного их действия в пути следования. Ее выполняют совместно работники вагонного и локомотивного хозяйства на станции и при необходимости в пути следования. При этом на станциях проверяют исправность и правильность включения тормозов всех вагонов, а в пути следования — эффективность действия тормозов в поезде, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом локомотива. [c.254]

Другой причиной больщих реакций в ЭПТ без дублированного питания в результате срабатывания не всех тормозов в поезде может быть включение провода № 2 в цещ> провода № 1. [c.130]

После прицепки электровоза к составу поезда следует убедиться в правильности и надежности сцепления с первым вагоном состава, произвести опробование тормозов в поезде, получить справку формы ВУ-45, проверить правильность ее заполнения и соответствия тормозного нажатия установленным нормам. Затем локомотивная бригада должна убедиться во включении АЛСН и радиосвязи, наличии разре- [c.185]

Как правило, в тормозную сеть поездов должны включаться все исправно действующие тормоза, причем в грузовых поездах тормоза грузового типа, в пассажирских — пассажирского типа. Не разрешается включать в пассажирские поезда тормоза (воздухораспределители) грузового типа, не имеющие пассажирского или равнинного режима торможения. К таким воздухораспределителям относятся уел. № 320, а также воздухораспределители системы Казанцева и западноевропейские воздухораспределители грузового типа. В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение тормозов грузового и пассажирского типов, причем, если в поезде преобладают тормоза грузового типа, они включаются без ограничения, а тормоза пассажирского типа (тройные клапаны) —не более половины их общего количества с включением через один вагон без ускорителя экстренного торможения. Если пассажирские вагоны, находящиеся в составе грузового или грузо-пассажирского поезда, оборудованы воздухораспределителями уел. № 292-001, то их тормоза включаются все, при этом у воздухораспределителей режимный переключатель устанавливается в положение длинносоставного режима. В этих же типах поездов воздухораспределители уел. № 270 включаются на равнинный режим, а уел. № 135 — на пассажирский режим. При следовании грузового поезда по крутым затяжным спускам (18%о и более) воздухораспределители уел. № 135 и 270 включаются на горный режим, что производится перед затяжными спусками в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Для повышения безопасности движения на дорогах, исходя из местных условий, могут переключаться воздухораспределители на горный режим и при наличии спусков крутизной менее 18%о. [c.71]

Однако иногда из-за большой длины и крутизны спуска поезд следует длительное время в тормозном режиме при глубокой ступени торможения. Это приводит к перегреву и оплавлению тормозных колодок, к уменьшению их коэффициента трения и, как следствие, к снижению эффективности торможения в поезде, а также к нагреву поверхности катания колес. В таких случаях необходимо создавать возможность для остывания колодок и колес. В этих целях, а также и для подзарядки тормозов на дорогах устанавливают (на более легком профиле пути) места остановки поездов или вырабатывают правила управления автотормозами с периодическим ослаблением и усилением тормозного нажатия в поезде (ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при воздухораспределителях, включенных на горный режим в грузовых поездах и при элек-тропневматических тормозах в пассажирских поездах) или с полным отпуском тормозов на время, необходимое для подзарядки тормозной сети до установленного давления. Тот или иной прием ведения поезда устанавливается в зависимости от сложности профиля пути, протяженности спуска, длины поездов и в первую очередь диктуется обеспечением безопасности движения поездов. [c.110]

Величину сверхзарядки тормозной сети поезда в этом случае можно было бы контролировать по манометру резервуара времени. Но так как на резервуаре времени манометр не устанавливается, то при отпуске тормозов в грузовых поездах с включенным резервуаром времени или наличии стабилизатора ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре и контролировать это давление по его манометру. В табл. 13 приведены величины сверхзарядного давления (в кГ1см ) в магистрали в зависимости от давления в урав-. нительном резервуаре. [c.123]

С тормозами, включенными на порожний режим, а также в поездах менее 100 осей — соответственно 5,8—6 кГ1см и после экстренного торможения — 3—3,5 кГ1см ). После получения указанных величин давления в уравнительном резервуаре ручка крана машиниста переводится в поездное положение. [c.124]

Поэтому для предупреждения этих случаев необходимо перед взятием поезда на тяговый режим выждать примерно 40—80 сек для отпуска тормозов. Это время зависит от ряда факторов, в том числе от длины состава, глубины разрядки тормозной магистрали, произведенной во время предшествующего торможения, типов воздухораспределителей в поезде и режимов их включения. Для отпуска автотормозов после ступени торможения 0,6—0,7 кПсм достаточно выждать время около 45—50 сек. [c.169]

Ремонт ТР-1 автотормозов предназначен для выполнения комплекса работ по восстановлению работоспособности тормозных устройств вагонов на станциях перед подачей их под погрузку на специально выделенных и оборудованных путях в на пунктах комплексной подготовки вагонов или при подготовке группы вагонов к перевозкам с отцепкой от состава, а также перед включением пассажирских, почтово-багажных и специальных вагонов в поезда. При ТР-1 тщательно осматривают все тормозное оборудование, обращая внимание на исправность воздухораспределителей, авторежимов, тормозных башмаков колодок, триангелей, предохранительных и поддерживающих скоб, крепления воздухопровода, тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара, соединительных рукавов, концевых кранов (типовое крепление), клем мных коробок, ондуитных труб, реж им чых переключателей, выпускных клапанов и цепочек к ним. Неисправные детали заменяют новыми или ранее отремонтированными, некоторые ремонтируют на месте без снятия с вагона. При необходимости производят регулировку рычажной передачи, проверку тормоза отдельного вагона илк полное опробование тормозов группы вагонов. [c.82]

Опробование тормозов в грузовых поездах. Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР установлены два вида опробования тормозов полное и сокращенное. Опробование тормозов производится с целью проверки действия тормозного оборудования каждого вагона, включенного в сеть поезда. Это необходимо для реализации наибольших скоростей движения поезда, установленных графиком движения, и обес-дечения безопасности следования. Полное опробование тормозов производится от станционной воздушной сети ПТО или от компрессорной установки локомотива перед отправлением поезда, сокращенное опробование — только от локомотива. [c.112]

Оператор заряжает сжатым воздухом до давления 0,48-0,50 МПа воздушную магистраль грузового поезда с составом из порожних ваго нов или пассажирского международного сообщения, в котором следуют вагоны с воздухораспределителями западноевропейского типа КЕ, Эрликон, Дако, до 0,50—0,52 МПа пассажирского, грузо-пассажирского, грузового при наличии в составе пассажирских вагонов с включенными тормозами и до 0,53—0,55 МПа грузового, если в нем имеются груженые вагоны. [c.28]

Период торможения показан кривой 5—6 на графике v = f (i) (см. рис. 2.2, а). Характер кривой и время торможения зависят от способа и режима торможения и зависимости W = f (v). Для замедления движения поезда и его остановки могут быть применены свободный выбег = О, торможение пружинными дисковыми и конусными электромагнитными тормозами Fj = onst, торможение при помощи регулируемых механических тормозов, и торможение тяговыми электродвигателями с рекуперацией энергии, реостатное и противовключением. Замедление при F = О применяется только для ручных дорог и тихоходных электрических дорог, скорость движения на которых не превышает 0,5 м/с. Управляемые тормоза с механической, гидравлической и пневматической передачей могут иметь линейную зависимость F = = f (i) и Mj = (р (/). При этом значение угла а зависит от интенсивности торможения, время отставания начала торможения от включения тормоза зависит от зазоров и неплотностей в передачах и колеблется от 0,1 до 0,8 с. При электрических способах торможения от тягового электродвигателя характер М., = ф ( ) зависит от скоростной характеристики электродвигателя и числа позиций торможения. [c.35]

В пассажирских поездах в автотормозную сеть включаются все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа. Порядок совместного включения тормозов грузового и пассажирского типов устанавливается специальными указаниями МПС. Во всех поездах в автотормозную сеть включаются автотормоза локомо- [c.113]

Ведение поезда по спуску с различной крутизной. При переходе с менее крутого спуска на более крутой рекомендуется на некоторое время включать локомотивный тормоз, а если он был уже включен, то силу торможения увеличивают при переходе на менее крутой спуск торможение локомотива ослабляют или вообще прекращают подтормажи-вание. Во всех случаях торможение и отпуск проводят ступенями, чтобы не допускать значительных динамических ударов в поезде. Если спуск проходят с включенным контроллером, то при переходе на более крутой уклон силу тяги снижают, а на менее крутой — увеличивают. [c.157]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...