Режим переда тормозной

Вагоны Режим тормоза Система торможения Давление в тормозном и.и-линдре в ат Переда- точное число [c.642]

Рис. 74. Характеристика к. п. д. для диапазонов работы 1 = 0-н1 (тяговый режим) и 1>1 (тормозной режим). Во втором диапазоне турбина работает в режиме насоса, так как она вращается с числом оборотов, большим, чем у двигателя, и передает энергию от колес автомобиля. Двигатель работает в тормозном режиме

Перегрузочный режим работы муфты при т о р-м о ж е п ИИ маши и ы осуществляется при выключенном электродвигателе (Мг) = 0 к ) = 0). Муфта соединяет вал двигателя с приводным валом машины. Тормозной момент может быть приложен в кинематической цепи за муфтой или перед муфтой. Принято Мс 5 О и г5а 0. [c.320]

Тормозное оборудование. Перед проверкой убеждаются в том, что ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях и автотормоз включен на нужный режим. Спускают воду из главных и вспомогательных резервуаров, проверяют дистанционное управление клапанами продувки, включая соответствующие кнопки на пульте управления. [c.62]

При увеличении разности путей, проходимых передними и задними колесами, одна из сил может уменьшиться до нуля и колесо может перейти в тормозной режим. Так, на повороте снижается сила Рк . В пределе, когда циркуляция еще отсутствует, но весь крутящий момент передается через заднюю ось, будет справедливо условие Рк1 = 0 и Рк2 = Р/ (изменением потерь мощности в трансмиссии пренебрегаем). Следовательно, условие начала циркуляции [c.203]

Перед выходом тепловоза из депо под поезд проверяют действие песочниц, работу автоматического и вспомогательного тормозов, положение кранов тормозной, песочной систем и систем автоматики. Для трогания тепловоза с места (дизель работает) прежде всего необходимо проверить работу сигнальных ламп на пульте управления, а затем произвести следующие операции включить желаемый режим работы ( Маневровый — вперед , Поездной — вперед , Маневровый — назад , Поездной — назад ), проверяя включение по сигнальным лампам отпустить ручной и пневматический тормоза включить автомат Управление передачей (переключатель ПкА должен находиться в положении Автоматика ) дать сигнал, указывающий направление движения перевести рукоятку контроллера на 1-ю позицию и затем плавно повышать частоту вращения вала дизеля по позициям по мере необходимости. [c.256]

Наряду с растормаживающей системой устанавливается конечный выключатель, который при повороте тормозной рычажной системы в процессе перегрузки срабатывает и передает команду на отключение электродвигателя. Так как перегрузки механизмов являются эпизодическими, а период пробуксовки эпицикла кратковременным (при безотказной работе конечного выключателя), то температурный режим работы сохраняется в пределах требований нормальной эксплуатации тормозных систем. [c.142]

Электроприводы требуют внимательного ухода и качественного ремонта. Особенно необходимо соблюдать режим смазки редукторов и передач. При установке электропривода иа арматуру необходимо перед сдачей в эксплуатацию вначале опробовать ит руки, потом обкатать вхолостую без нагрузки в течение примерно 3 ч в обе стороны. Особое внимание при этом необходимо обращать на срабатывание тормозного устройства и правильность работы концевых выключателей. [c.201]

Наиболее распространена система с двухскоростным асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором, с двумя независимыми обмотками на статоре (Б и Л1). В этих системах применяют специальные лифтовые электродвигатели с отношением скоростей 1 4 или 1 3, характеристики которых отвечают требования.м привода лифтовых установок повышенные пусковые моменты, ограниченное значение максимальных моментов как в двигательном, так и в генераторном режимах, ограниченные значения пусковых токов и др. Двухскоростной электродвигатель позволяет снижать в несколько раз рабочую скорость лифта перед остановкой, что уменьшает износ тормозного устройства и увеличивает точность остановки. Пуск лифта в такой системе осуществляется подключением к сети обмотки большой скорости. При этом лифт разгоняется и переходит на рабочую скорость. Перед остановкой лифта производится отключение от сети этой обмотки и включение обмотки малой скорости. Электродвигатель переходит в режим генераторного торможения, скорость лифта снижается (в 3 или 4 раза), и лифт подходит к уровню этажа. Остановка осуществляется отключением от сети обмотки малой скорости и наложением механического тормоза. Обмотка малой скорости приводного электродвигателя лифта обеспечивает также перемещение лифта на сниженной скорости в режиме ревизии. Схема силовой цепи электропривода лифта о т асинхронного двухскоростного двигателя показана на рис. 14.57. [c.299]

Питательная и тормозная магистрали тепловоза соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 508 и обратный клапан 67. При нормальной работе тепловоза кран 508 закрыт. Для подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии (например, перед отправлением в ремонт) проделывают следующие операции 1) перекрывают пробковый кран 505, установленный между третьим и четвертым главными резервуарами 2) открывают разобщительный кран 508-, 3) переключают воздухораспределитель 35 на средний режим 4)ставят рукоятку комбинированного крана 506 в положение двойной тяги 5) перекрывают разобщительные краны 507 (к крану машиниста 16), 509 и 522 (к электропневматическому клапану автостопа 20), 563 (к скоростемеру 15), 515 (к крану вспомогательного тормоза локомотива 25), 511 Vi 514 к резервуару управ- [c.164]

Для уменьшения в грузовом поезде продольных динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках крутизной 17 %оИ более вначале выполняют ступень торможения автоматическими тормозами, снижая давление в магистрали на 0,6-0,7 кгс/см , а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпускают автотормоза. При движении грузовых поездов по спускам меньшей крутизны переводить электровоз на режим электрического торможения разрешается без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем тормозной силе не более 20 % полной тормозной, с выдержкой этого тока в течение 10-15 с и последующим его увеличением до требуемого значения. В процессе ведения пассажирских и порожних грузовых поездов предварительное применение автоматических тормозов поезда перед переходом на электрическое торможение не обязательно, [c.112]

Переход в режим тяги машинист начал осуществлять, применив параллельное соединение, на 149-м километре при этом скорость составляла 40 км/ч. Затем для поддержания скорости в пределах 70-80 км/ч машинист применял различные ступени ослабления возбуждения. На 158-м километре был осуществлен переход на выбег, так как перед руководящим подъемом на 161-167-м километрах находится спуск 8,0-9,0%о, и машинист выбрал такой режим, при котором поезд к началу подъема подошел со скоростью 77 км/ч. Набор позиций машинист начал на 160-м километре и выбрал параллельное соединение тяговых двигателей со ступенью ОПЗ на 161-м километре. По мере роста токов тяговых двигателей машинист переходил на ступени ослабления 0П2, 0П1 возбуждения и далее на полное возбуждение. При этом минимальная скорость выхода с подъема составила 43 км/ч на 165-м километре при силе тяги 40 тс. На 168-м километре начинается спуск к станции, и машинист переводит электровоз в режим выбега при скорости 45 км/ч, следуя на желтый сигнал входного светофора. На 170-м километре было применено рекуперативное торможение на последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей и 4, 6, 7-й позициях тормозного контроллера. Рекуперация проводилась до 172-го километра. Затем электровоз следовал на выбеге по желтому входному светофору станции, торможение проводилось на 173-м километре, остановка на станции. [c.138]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Как правило, в тормозную сеть поездов должны включаться все исправно действующие тормоза, причем в грузовых поездах тормоза грузового типа, в пассажирских — пассажирского типа. Не разрешается включать в пассажирские поезда тормоза (воздухораспределители) грузового типа, не имеющие пассажирского или равнинного режима торможения. К таким воздухораспределителям относятся уел. № 320, а также воздухораспределители системы Казанцева и западноевропейские воздухораспределители грузового типа. В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение тормозов грузового и пассажирского типов, причем, если в поезде преобладают тормоза грузового типа, они включаются без ограничения, а тормоза пассажирского типа (тройные клапаны) —не более половины их общего количества с включением через один вагон без ускорителя экстренного торможения. Если пассажирские вагоны, находящиеся в составе грузового или грузо-пассажирского поезда, оборудованы воздухораспределителями уел. № 292-001, то их тормоза включаются все, при этом у воздухораспределителей режимный переключатель устанавливается в положение длинносоставного режима. В этих же типах поездов воздухораспределители уел. № 270 включаются на равнинный режим, а уел. № 135 — на пассажирский режим. При следовании грузового поезда по крутым затяжным спускам (18%о и более) воздухораспределители уел. № 135 и 270 включаются на горный режим, что производится перед затяжными спусками в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Для повышения безопасности движения на дорогах, исходя из местных условий, могут переключаться воздухораспределители на горный режим и при наличии спусков крутизной менее 18%о. [c.71]

Поэтому для предупреждения этих случаев необходимо перед взятием поезда на тяговый режим выждать примерно 40—80 сек для отпуска тормозов. Это время зависит от ряда факторов, в том числе от длины состава, глубины разрядки тормозной магистрали, произведенной во время предшествующего торможения, типов воздухораспределителей в поезде и режимов их включения. Для отпуска автотормозов после ступени торможения 0,6—0,7 кПсм достаточно выждать время около 45—50 сек. [c.169]

Ремонт ТР-1 автотормозов предназначен для выполнения комплекса работ по восстановлению работоспособности тормозных устройств вагонов на станциях перед подачей их под погрузку на специально выделенных и оборудованных путях в на пунктах комплексной подготовки вагонов или при подготовке группы вагонов к перевозкам с отцепкой от состава, а также перед включением пассажирских, почтово-багажных и специальных вагонов в поезда. При ТР-1 тщательно осматривают все тормозное оборудование, обращая внимание на исправность воздухораспределителей, авторежимов, тормозных башмаков колодок, триангелей, предохранительных и поддерживающих скоб, крепления воздухопровода, тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара, соединительных рукавов, концевых кранов (типовое крепление), клем мных коробок, ондуитных труб, реж им чых переключателей, выпускных клапанов и цепочек к ним. Неисправные детали заменяют новыми или ранее отремонтированными, некоторые ремонтируют на месте без снятия с вагона. При необходимости производят регулировку рычажной передачи, проверку тормоза отдельного вагона илк полное опробование тормозов группы вагонов. [c.82]

Перегрузочный режим работы муфты при торможении машины осуществляется при выключенном электродвигателе (Мд = 0 кд = 0). Муфта соединяет вал двигателя с приводным валом машпны. Тормозной момент может быть приложен в кинематической цепи за муфтой илп перед ней. Принято М = О и 0. [c.283]

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с пневмоэлек-трическим датчиком № 418 автоматически выключает режим тяги на локомотиве при торможении краном машиниста, обрыве тормозной магистрали поезда, открытии стоп-крана и других случаях нарушения плотности магистрального воздухопровода заряженного тормоза, вызвавших срабатывание датчика. При этом машинисту передается соответствующий световой сигнал. [c.3]

Промывают гидросистему привода сцепления техн, 1ческим спиртом или чистой тормозной жидкостью с периодичностью не реже одного раза в три года. При этом полностью разбирают главный цилиндр и пневмоусилитель. Трубопроводы после промывки продувают сжатым воздухом, предварительно отсоединив их с обоих концов. Затвердевшие, изношенные или с повреждениями рабочих кромок манжеты заменяют новыми. Перед сборкой поршни и манжеты смазывают тормозной жидкостью. После заполнения гидросистемы привода сцепления свежей тормозной жидкостью ее прокачивают для удаления появившегося воздуха. [c.102]

Наметилась тенденция предотвращать раскрытие зазоров методом управления электроприводом. Так, если перед захватом полосы электропривод работает в режиме ускорения, то силами инерции со сгороны приводимых в движение масс создается необходимый для выбора зазоров тормозной момент. Такой скоростной режим и соответствующая система автоматики бьши разработаны и опробованы при прокатке полос в чистовой труппе клетей НШС 2000 НЛМК. В результате динамические нагрузки снижены примерно на 18 %. [c.358]

Перед тем как осушествить переход в режим реостатного торможения, машинист должен установить реверсивную рукоятку I контроллера КМЭ-70 (рисунок на стр. 136) в положение ПП вперед, а главную 2 в положение 0. Только в этом случае возможно перевести тормозную рукоятку 3 из нулевого положения в любое другое. [c.136]

Перед началом рекуперативного торможения переводят главную и тормозную рукоятку в нулевое положение. При этом тумблер S61 ( Проверка САУРТ) должен находиться в положении САУРТ (нормальный режим работы системы автоматического управления рекуперативным [c.307]

Торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения сжатый воздух из камеры РК объемом 4 л не успевает выходить в тормозную магистраль, что вызывает отклонение диафрагмы МД со штоком 3 вверх. При этом шток 3 отводит сэдло от гнезда клапана ДР, сообщая камеру МК с камерой КДР и пространством под поршнем 5. Происходит служебная дополнительная разря ка магистрали на 0,04 МПа в расчете на один вагон. Дроссельное отверстие диаметром 3 мм перед камерой МК создает дополнительное сопротивление проходу воздуха в камеру МК, углубляя тем самым ее разрядку, что приводит к более четкому переключению воздухораспределителя на режим торможения. Воздух из камеры МК выходит в атмосферу так клапан ДР, каяад ЛГДР,клапан ДРь камера КДР, атмос рное отверстие в камере КДР диаметром 1,4 мм. Кроме того, по каналу КДР1 сжатый воздух из камеры МК подходит к поршню 5 и давит на иего, в результате чего хвостовик поршня уменьшает сечение отверстия дна- [c.62]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...