Паровые машины внутренние мощности

Паровые машины большой мощности требовали громоздких парокотельных агрегатов. Уже в последней четверти минувшего века им на смену приходят более компактные и удобные в эксплуатации двигатели внутреннего сгорания, в которых механическая работа образуется в результате химической энергии топлива, сгорающего в цилиндре двигателя. В 1889 г. на бельгийском заводе Серен была пущена воздуходувная машина, приводимая в действие газовым мотором мощностью 600 л.с. [1, с. 35]. В качестве топлива использовали колошниковый газ доменной печи. В последующие годы газовые воздуходувки благодаря их экономичности и удобству эксплуатации получили широкое распространение. Однако в первые десятилетия нашего века их заменили более производительными турбовоздуходувками, приводящимися в действие паровыми турбинами или электродвигателями. [c.114]

Развиваемая в машинах-двигателях мощность передается на машину-орудие через детали, имеющ,ие вращательное движение. В двигателе внутреннего сгорания, паровой машине, паровой и газовой турбинах, а также в электродвигателе мощность передается через вращающийся вал. На винтовых судах вращательное движение передается непосредственно на винт. Во многих станках, как, например, токарных, сверлильных, револьверных, во многих транспортных машинах рабочим движением также является вращательное движение. [c.185]

Одной из естественных тенденций в развитии машин явилась тенденция к повышению их рабочих скоростей, мощностей и передаваемых сил. До Великой Октябрьской социалистической революции вопросы динамики машин и механизмов были развиты сравнительно мало. В основном изучалась динамика паровых машин, некоторые вопросы динамики поршневых двигателей внутреннего сгорания и теория регулирования неравномерности движения этих машин. Динамика технологических машин начала разрабатываться только после революции. Первые исследования по динамике технологических машин были посвящены сельскохозяйственным машинам. В основу их были положены труды акад. В. П. Горячкина. До 30-х годов нашего столетия работы по динамике машин и механизмов продолжали носить прикладной характер. Рассматривались отдельные задачи динамики применительно к авиадвигателям, сельскохозяйственным, текстильным, пищевым, горным и другим машинам. В основном рассматривались задачи кинетостатики, уравновешивания масс, подбора маховых масс и некоторые вопросы крутильных колебаний валов двигателей внутреннего сгорания. В период с 1930 по 1940 г. на основе развития теории структуры механизмов появляются работы более общего плана, в которых излагаются методы кинетостатического исследования как плоских, так и пространственных механизмов. Начинают развиваться методы динамического исследования зубчатых, кулачковых и других видов механизмов. [c.29]

Десятилетия двадцатого века внесли существенные коррективы. Появившаяся паровая турбина сменила паровую машину на мощных тепловых электростанциях, оставив ей лишь право рабо-тать на локомобилях — передвижных энергетических установках небольшой мощности. Такая замена произошла и на судах. Почти одновременно пошли в наступление и двигатели внутреннего сгорания. Сегодня пароход редко уже можно встретить не только в океанском порту, но и у речной пристани. [c.91]

Первые синхронные генераторы, приводимые в действие паровыми машинами или двигателями внутреннего сгорания через ременную передачу, работали с малым числом оборотов окружная скорость ротора для таких машин составляла не более 15—25 м/с. С ростом мощности электрических генераторов повышалось требование равномерности вращения, что не обеспечивалось ни паровой машиной, ни двигателями внутреннего сгорания с их пульсирующим движением поршня и кривошипно-шатунным механизмом. В связи с этим в начале 90-х годов были разработаны специальные генераторы маховикового типа, в которых для уменьшения неравномерности хода была увеличена инерция вращающихся частей. В этих генераторах вращающиеся индукторы одновременно играли роль маховиков для первичного двигателя. Первичные поршневые двигатели накладывали определенные ограничения на конструкции синхронных генераторов их приходилось строить с большим числом полюсов, что, в свою очередь, увеличивало расход активных материалов и потери энергии в машине. Таким образом, хотя паровая машина к концу XIX в. достигла высокой степени совершенства, она не годилась для привода мощных электрических генераторов, так как не позволяла сконцентрировать большие мощности в одном агрегате и создать требуемые высокие скорости вращения. На смену паровым машинам пришли паровые турбины. Первоначально использовали сравнительно тихоходные турбины конструкции шведского инженера Г. П. Лаваля [35]. [c.81]

Поэтому уже к первому десятилетию XX в. паровая турбина полностью вытеснила в области генерации больших мош ностей паровую машину и двигатель внутреннего сгорания. Концентрация производства электроэнергии привела к росту установленной мощности тепловых станций, а так как стоимость энергии сильно зависит от количества потребляемого топлива, то усилилось стремление повысить к. п. д. станции за счет увеличения начальных параметров пара и мощности турбоагрегатов. [c.98]

Ремонт, сборка и сдача стационарных паровых машин и двигателей внутреннего сгорания средней мощности (до 250— 300 л. с.). [c.117]

Газотурбинные электростанции в СССР в качестве самостоятельных энергетических установок получили ограниченное распространение. Серийные газотурбинные установки (ГТУ) обладают невысокой экономичностью, потребляют, как правило, высококачественное топливо (жидкое или газообразное). При малых капитальных затратах на сооружение они характеризуются высокой маневренностью, поэтому в некоторых странах, например в США, их используют в качестве пиковых энергоустановок. ГТУ имеют по сравнению с паровыми турбинами повышенные шумовые характеристики, требующие дополнительной звукоизоляции машинного отделения и воздухозаборных устройств. Воздушный компрессор потребляет значительную долю (50—60%) внутренней мощности газовой турбины. Вслед- [c.293]

Первая эпоха создания машин с ручным, конным, водяным и ветровым приводами длилась до XIX в., после чего, с изобретением паровой машины, наступила вторая эпоха, длившаяся менее столетия. Она совпала с бурным развитием постройки железных дорог, которое создало благоприятные условия для применения паровых экскаваторов мощностью до 1000 л. с. (735 кВт), массой до 500 т на рельсовом ходу. Следующим решающим фактором в развитии строительных машин стало освоение в начале XX в. гусеничного, а затем пневмоколесного хода. В 20-е гг прошлого столетия начался третий этап развития строительных машин, сопровождавшийся увеличением их мощности, повышением производительности, снижением энергоемкости и материалоемкости, применением более совершенных видов привода и управления, созданием сменного рабочего оборудования для различных условий и видов работ. Начало XX столетия знаменуется заменой на строительных машинах парового привода двигателями внутреннего сгорания в широких масштабах. Началось внедрение индивидуального электрического и гидравлического приводов, а также современных систем управления. [c.21]

По сравнению с другими типами тепловых двигателей (паровыми машинами, двигателями внутреннего сгорания и газовыми турбинами) паровые турбины имеют ряд суш ественных преимуществ постоянная частота вращения вала, возможность получения частоты вращения, одинаковой с частотой вращения электрогенератора, экономичность работы и большая концентрация единичных мощностей в одном агрегате. Кроме того, паровые турбины относительно просты в обслуживании и способны изменять рабочую мощность в широком диапазоне электрической нагрузки. [c.185]

Если в редукторе нагрузка изменяется в течение одного оборота быстроходного вала (дизель-моторы, двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и т. п.) или тихоходного вала (компрессоры, поршневые насосы и т. п.), то мощность, по которой устанавливается размер редуктора, определяется по наибольшему крутящему моменту который возникает в пределах одного оборота. [c.254]

Развитие производительных сил общества требовало создания универсальной машины, способной непосредственно приводить машины-орудия. Такая универсальная паровая машина, служащая для привода заводских механизмов, была впервые создана И. И. Ползуновым (1765 г.). В 60-е гг. XIX в. появились первые двигатели внутреннего сгорания. Двигателе-строение начало развиваться уже в дореволюционной России, однако интенсивный рост его в самых различных направлениях происходил после Великой Октябрьской социалистической революции. В настоящее время в Советском Союзе созданы первоклассные промышленные, автотракторные, судовые и авиационные двигатели различной мощности и быстроходности. [c.3]

Развитие промышленности и сельского хозяйства в конце XIX в. требовало сосредоточения больших мощностей на электростанциях. Паровые машины и двигатели внутреннего сгорания не могли удовлетворить этому условию, так как единичные мощности поршневых двигателей ограничены. Кроме того, создание генераторов электрического тока с большим числом оборотов вала требовало двигателей, вал которых мог быть наиболее удобно соединен с валом генераторов. В связи с изложенным задача построения двигателя, удовлетворяющего поставленным требованиям, стала весьма актуальной решение ее завершилось созданием паровой турбины. Этим было положено начало дальнейшего широкого внедрения электричества в промышленность, сельское хозяйство и быт. [c.3]

И) мощность на валу машины, а когда привод осуществляется от паровой машины или двигателя внутреннего сгорания определяется индикаторная мощность двигателя и расход пара, газа или жидкого топлива [c.82]

На железнодорожном транспорте поршневые паровые машины почти повсюду заменены электрическим приводом и приводом от двигателей внутреннего сгорания. Б СССР более половины грузооборота осуществляется тепловозами с двигателями внутреннего сгора НИЯ. Известны попытки использования газовых турбин для привода локомотивов, однако они не получили заметного распространения. Единичная мощность тепловозных двигателей достигает 3000 кВт. [c.15]

В настоящее время самый распространенный вид энергии — электроэнергия — в подавляющем большинстве стран производится в генераторах, приводимых в действие паровыми двигателями. Современным паровым двигателем является паровая ту р-бина, вытеснившая на крупных энергетических установках устаревший паровой двигатель — паровую машину. В отдельных случаях в энергетических установках применялись большие по мощности двигатели внутреннего сгорания. За последнее время в качестве энергетического двигателя начинает завоевывать себе место двигатель нового типа — газовая турбина. [c.195]

Одновременно совершенствовалось и управление строительными машинами. Рычажное управление при паровых машинах с усилиями на основных рычагах до 4—5 кгс, а на педалях тормозов до 15 кгс при двигателе внутреннего сгорания сменилось значительно более легким управлением фрикционными муфтами. Однако широко применявшиеся в 1920—1940 гг. механические сервомоторы для включения муфт и тормозов при мощности более 80 л. с. требовали усилий, соизмеримых с усилиями рычажного управления при паровых машинах. Начавшееся в 1916—1920 гг. применение гидравлических, пневматических и электрических сервомоторов снизило усилия на рычагах до 0,7— [c.39]

Двигатели внутреннего сгорания, заменившие на транспорте паровую машину, будучи достаточно экономичными и удобными в обслуживании, имеют, однако, весьма существенный недостаток, заключающийся в том, что в условиях постоянно меняющейся внешней нагрузки при работе локомотива они не в состоянии развить при постоянной мощности повышенный вращающий момент (т. е. обеспечить большую силу тяги) за счет снижения частоты вращения или при уменьшении сопротивления движению автоматически увеличить частоту вращения (т. е. обеспечить повышение скорости за счет уменьшения силы тяги). [c.63]

Приводом называется система, включающая силовую установку, передаточные механизмы и приборы управления. В приводах погрузочно-разгрузочных машин в качестве силовых установок используют электродвигатели, двигатели внутреннего сгорания и реже паровые машины. Привод может быть групповым и индивидуальным. В первом случае группа исполнительных механизмов приводится в действие от одной силовой установки, передающей движение (мощность) на главный распределительный вал машины. Во втором случае каждый рабочий механизм снабжается силовой установкой. Групповой привод имеет существенный недостаток — низкое использование силовой установки по мощности в периоды неодновременной работы исполнительных механизмов. [c.67]

Для заливки шатунных, коренных подшипников двигателей внутреннего сгорания, а также шатунных и коренных подшипников тракторных и автомобильных двигателей, верхних половинок опорных подшипников паровых турбин, паровых машин мощностью более 1200 л. с., локомобилей, лесопильных рам, гидротурбин, электровозов, электродвигателей мощностью 250—270 пет, генераторов мощностью до 1200 л. с., генераторов мощностью по 500 кет, компрессоров мощностью до 500 л. с., центробежных насосов мощностью до 2000 л. с., вакуум-насосов [c.113]

Двигатели внутреннего сгорания, в отличие от паровых машин и электродвигателей, обладают той особенностью, что развивают наивысшую мощность только при вполне определенном и притом большом числе оборотов. В случае использования двигателя внутреннего сгорания на автомобиле необходимо, однако, иметь в виду, что высокая мощность двигателя и большое число оборотов могут потребоваться не только при высокой скорости движения автомобиля, но и при малой скорости движения. [c.395]

Пример 4-1. Определить величину внутренней мощности паровой одноцилиндровой машины, если известны [c.265]

Мощность локомотива индикаторная, на ободе(касательная) и на сцепке Мощность на валу двигателя тепловоза Мощность генератора на его клеммах Число цилиндров у паровоза с машиной однократного расширения или у двигателя внутреннего сгорания Число цилиндров высокого давления у паровоза с машиной многократного расширения Число оборотов двигателя Тепловоза в минуту Первая ступень ослабления поля возбуждения тягового двигателя Вторая ступень ослабления поля возбуждения тягового двигателя Расчётный вес локомотива с тендером, т. е. вес локомотива с тендером и /, запасов воды и топлива Сцепной вес локомотива, т. е. вес, приходящийся на движущие оси Рабочее давление пара в котле манометрическое Среднее индикаторное давление в цилиндрах паровой машины или двигателя внутреннего сгорания [c.874]

Вследствие этого в крупной и средней стационарной энергетике паровые машины полностью вытеснены паровыми и газовыми турбинами. На энергетических установках малой и средней мощности применяют двигатели внутреннего сгорания. [c.434]

Расход воды на электростанциях с паровыми турбинами малой мощности, поршневыми машинами и двигателями внутреннего сгорания [c.50]

И только в IV в. начали строить водяные колеса, а в X — ветряные крылья, господствовавшие в энерготехнике наряду с мускулами вплоть до XVIII в., когда им на смену и в помощь пришла паровая машина. Но и в 1917 г. в России, например, работало 46 000 водяных колес, а их суммарная мощность достигала 40% всей установленной мощности в стране (за исключением железнодорожного и водного транспорта, где к этому времени уже утвердилась паровая машина, а позже — двигатели внутреннего сгорания). [c.15]

Тепловые аккумуляторы — третий вид аккумуляторов, предложенный Ветчинкиным и Уфимцевым,— представляют собой большие цистерны с прочными и хорошо теплоизолированными стенками. В них находится вода, нагреваемая злектроподогревателями до высокой температуры. Тепловая энергия, запасенная в этих цистернах, может использоваться и для отопительных и для энергетических целей снижая давление, превращая воду в пар, можно потом заставлять ее работать в паровых машинах или турбинах. По расчетам авторов предложения, тепловые аккумуляторы могут оказаться в некоторых случаях в 300—500 раз экономичнее, чем электрические той же емкости. Общим недостатком всех этих проектов аккумуляторов является, кроме их громоздкости, необходимости держать в резерве крупные мощности дублирующих двигателей другого типа, которые простаивают во время работы ветродвигателя, и их сравнительно невысокий коэффициент полезного действия. Поднятая в водохранилище вода будет испаряться, не говоря уж о том, что часть энергии потеряется при работе насосной и гидротурбинной установок. Коэффициент полезного действия гидроаккумулятора составляет всего 40—50 процентов, а резервной станции с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде в качестве горючего, вряд ли превзойдет 35 процентов. Еще ниже будет коэффициент полезного действия станции с паровой машиной или турбиной, не говоря уже о потерях тепла при хранении горячей воды в цистернах— теплоаккумуляторах. Ни одно из рассмотренных устройств при практическом исполнении не сможет, видимо, превратить в электрическую энергию свыше 50 процентов от затраченной. [c.213]

Автомотрисы и поезда с двигателями внутреннего сгорания. Автомотрисой называется пассажирский самодвижущийся вагон, приводимый в движение от паровой машины, дизеля или другого двигателя, расположенного в этом же вагоне. Автомотриса может состоять из одного или нескольких (обычно три — пять) вагонов. В последнем случае концевые вагоны, один или оба, делаются моторными, а остальные прицепными. Многовагонные (от восьми до 12 вагонов) автомотрисы называются дизельными поездами, концевые вагоны их моторные (тепловозы), часть помещения которых обычно используется под багажное и почтовое отделения. Мощность двигателей этих поездов доходит до 3000 л. с. [c.673]

Если машина представляет собой теплово двигатель (двигатель внутреннего сгорания, паровая машина, паровая турбина), водяной или электрически , то исп1>1тание производится с применением соответствующего вида энергии (газообразного или жидкого топлива, пара, воды, электричества). При нсш тании постепенно увеличивают число оборотов и соответствующую нагрузку. В течение установленного техническими условиями пер юда двигатель должен развить оиределеиную мощность 1 работать с этой мощностью при надлежащем числе оборотов. [c.265]

Баббит БН применяется для валивки шатунных, коренных и головных подшипников двигателей внутреннего сгорания, шатунных и коренных подшипников тракторных и автомобильных моторов, 01П0рных подшипников паровых турбин, паровых машин мощностью до 1200 л. с., гидротурбин, компрессоров мощностью до 500 л. с., центробежных насосов и т. д. Аналогичное назначение имеет и баббит 516. [c.405]

Для заливки шатунных, коренных и головных подшипников двигателей внутреннего сгорания, а также шатунных и коренных подшипников тракторных и автомобильных двигателей, верхних частей опорных подшипников паровых турбин, судовых и стащюнарных паровых машин мощностью до 880 квт, локомобилей, лесопильных рам, гидротурбин, электродвигателей мощностью 250—750 квт, ген аторов мощностью до 50Э квт, компрессоров мощностью до 370 квт, центробежных насосов мощностью до 1470 квт, вакуум-насосов, редукторов и шестеренных клетей прокатных станов, подъемных машин мощностью до 1330 квт, дробилок [c.177]

Паровая машина имеет весьма благоприятные тяговые характеристики, способна к большой перегрузке и реверсированию (перемене направления вращения вала). Принципиальная простота ее устройства и конструктивная отработанность всех элементов гарантируют большую надежность эксплоатации даже в очень тяжелых условиях. Поэтому паровая машина, вероятно, еще длительное время будет находить применение в качестве двигателя на паровозах и речных судах возможно ее распространение в качестве двигателя тяжелых автомоби.пей, тракторов и т. п. Уступив место паровой турбине в крупных теплосиловых установках (мощностью выше 1 ООО квт), паровая машина в установках небольшой мощности смело может конкурировать со всеми другими современными машинами при малой мощности она имеет более высокий к. п. д. и большую простоту по сравнению с паровыми турбинами возможность использования твердого и в том числе низкосортного топлива в котельной установке ставит ее в весьма выигрышное положение по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. При использовании тепла отработавшего пара паровая машина оказывается весьма целесообразным приводо-м для поршневых компрессоров, насосов, молотов и других машин. [c.244]

Экскаваторы рассмотренных типов строятся с паровыми машинами, электромоторами и двигателями внутреннего сгорания, часто с локомобилями паровые котлы делаются вертикальные или локомобильного типа передачи применяют ременные, цепные, зубчатые, реже фрикционные нормы мощностей примерно те же, что и для мокрых многочер-паковых 3. с. длина рам достигает 50 м. [c.279]

Наибольшее сокращение веса может дать переход па принципиально новые схемы машин и процессы. Так, паровые машины вытеснены паровыми турбинами, допускающими гораздо большую концентрацию мощности в одном агрегате при относительно меньшем его весе. Поршневые двигатели внутреннего сгорания в области больших мощностей уступают место газовым турбинам. Паровые турбины, по-видимому, со временем уступят место газовым турбинам, не требующим громоздкого вспомогательного оборудования (котлов, конденсаторов). В области электроэнергоустанонок коренной переворот произведут магнитогазодинамические генераторы, непосредственно преобразующие тепловую энергию в электрическую. [c.141]

II том — Технические расчёты. Сопротивление материалов. Теория упругости и пластичности. Статика сооружений. Динамика сооружений. Расчёт тонкостенных стержней. Механика грунтов. Детали машин. Сортамент и расчётные характеристики некоторых материалов. Топливо. Электрические машины. Электрическое освещение. Паровые машины. Двигатели внутреннего сгорания. Паровые турбины. Газовые турбины. Ветряные двигатели. Насосы. Холодильные установки и льдозаводы. Геодезия. Инженерная геология. Метеорология. Электрические измерения. Измерение температуры. Измерение расхода жидкости, пара и газов. Измерение давления, числа оборотов, мощности и веса. [c.7]

Совершенно новыми двигателями в 19 в. явились газовые двигатели и электромоторы. Газо-иые двигатели и др. двигатели внутреннего сгорания появляются с 1860 г., когда Ленуар построил применимый в пром-сти газовый двигатель мощностью до 12 №. Этот двигатель не имел широкого распространения в промышленности из-за ряда техник, несовершенств и особенно из-за малой экономичности. Вместо этой машины в 1864 г. появился газовый двигатель, сконструированный Отто и Лангеном, оказавшийся экономичнее, но также имевший ряд крупных недостатков. Широкое промышленное применение газовые двигатели нашли лишь с 1878 г., когда Отто изобрел четырехтактный газовый двигатель. Обладая очень большими преимуществами по сравнению с паровыми машинами в смысле кпд, газовые двигатели имели тот недостаток, что приводились в действие до- [c.242]

T. газовые. Принцип действия и основной способ работы. В газовых Т., как в поршневых двигателях внутреннего сгорания, энергия горючего возможно прямым путем преобразуется в полезную механическую работу. Топливо м. б. при этом в газообразном, жидком или в порошкообразном состоянии (т. к. в газовых Т. ни рабочий заряд ни продукты сгорания не соприкасаются со смазанными поверхностями, то в этом отношении la пути осуществления Т., работающей на угольной пыли, меньше препятствий, чем у поршневого двигателя, работающего на угольной пыли). По сравнению с паровыми двигателями получается то преимущество, что отпадает котельная установка. По сравнению же двигателями внутреннего сгорания можно дать, ио крайней мере ири больших мощностях, аких же преимуществ, какие имеет паровая Т. то сравнению с поршневой паровой машиной, в особенности в отношении большого числа оборо-юв, совершенно равномерного и спокойного хо-la, а с.тедовательно возможности установки на юлее легком фундаменте, достижения более вы- окой предельной мощности в отдельном агрега- е, большей простоты в обслуживании и зиачи- ельной экономии в расходе смазки. Напротив, фугие значительные преимущества паровых Т. [c.143]

В настоящее время поршневые паровые двигатели практически не применяются. Вместо паровозов применяются тепловозы и электровозы. Пароходы были заменены теплоходами. Поршневой паровой двигатель (паровая машина) был успешно вытеснен двигателем внутреннего сгорания. Однако в щюмышленной (стадионарной) теплоэнергетике в основном используются паровые теплосиловые установки, причем большой мощности. Для получения большой мощности в паросиловой установке тепловая машина (двигатель) поршневого типа не подходит. Это связано с периодичностью ее работы. После распгарения в цилиндре парового двигателя пар необходимо удалять. При этом тепловая машина получается весьма громоздкой. [c.234]

Только с развитием капиталистического способа производства потребности в энергии настолько возросли, что не могли уже полностью удовлетворяться за счет эксплуатации существовавших в то время источников энергии. Примерно 200 лет назад бьш открыт пар как носитель энергии. Во второй половине XVIIT века в Англии, в то время наиболее развитой индустриальной стране, бьша сконструирована паровая машина, которая начала применяться в широких масштабах и обеспечила невероятно высокий, невиданный до тех пор темп промышленного развития. Поэтому XIX век, а также начало XX, по праву считают веком пара. На исходе прошлого столетия у паровой машины появились конкуренты - двигатели внутреннего сгорания (бензиновые и дизельные). Преимущества двигателей внутреннего сгорания особенно велики для машин малой и средней мощности для очень больших мощностей все же выгоднее паровал машина. [c.24]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...