Повышение скорости грузовых и пассажирских поездов

Повышение скорости грузовых и пассажирских поездов [c.26]

На 1976 — 1980 гг. предусмотрено дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, повышение скорости движения грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим большое значение приобретает увеличение мощности и эксплуатационной надежности тепловозов. [c.398]

Совершенствуя конструкции существующих переводов или разрабатывая новые конструкции на ближайшую и более отдаленную перспективу, надо исходить из ожидаемых условий эксплуатации. Показателями научно-технического прогресса в обеспечении растущих перевозок грузов и пассажиров являются постоянное увеличение нагрузок от колесных пар на рельсы, рост скоростей движения и весовых норм поездов. Это в свою очередь вызывает необходимость интенсификации работы путей на перегонах, а также всех устройств на станциях для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности. Исходя из реальных потребностей и технических возможностей железных дорог СССР, по мнению многих специалистов, перспективными можно считать на основных направлениях скорости движения грузовых поездов до 120 км/ч, рефрижераторных — до 140 км/ч, пассажирских — до 160— 180 км/ч и на отдельных скоростных линиях — до 200—250 км/ч. Можно ожидать, что сохранится дифференциация основных направлений на направления с преимущественным грузовым движением при относительно низких скоростях движения пассажирских поездов и на пассажирские направления с повышенными скоростями движения. [c.114]

Заводской ремонт выполняют на вагоноремонтных заводах в соответствии с требованиями Правил заводского ремонта грузовых или пассажирских вагонов железных дорог СССР. Он должен обеспечивать исправное техническое состояние вагона до очередного заводского ремонта с учетом производства деповского ремонта через установленные сроки. При заводском ремонте изношенные узлы и детали вагона восстанавливают до альбомных размеров и допусков. Кроме того, для доведения технического уровня ранее построенных вагонов до современных требований при заводском ремонте предусматривается проведение комплексной модернизации с тем, чтобы вагоны, выпускаемые из заводского ремонта, могли бесперебойно работать в поездах с повышенными скоростями движения, на удлиненных плечах при электрической и тепловозной тяге. [c.266]

Повышение скоросте движения пассажирских и грузовых поездов является наиболее эффективным способом дальнейшей интенсификации перевозочного процесса. [c.132]

В связи с повышением скоростей движения поездов и применением композиционных колодок участились повреждения поверхности катания колес в виде кольцевых выработок и так называемых наваров , т. е. смещений металла, образующих возвышение на поверхности катания. Глубина кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм и на уклоне 1 7 более 2 мм или ширина их более 15 мм не допускаются. Высота навара (возвышения) более 0,5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых также не допускается. [c.178]

При одинаковом числе поездов в четном и нечетном направлениях график движения называется парным, а при различном числе поездов — непарным. Графики движения бывают параллельными, когда все поезда следуют с одинаковыми скоростями, и непараллельными, когда часть поездов, обычно пассажирских, следуют с повышенными скоростями. На параллельном графике движения наклон всех линий хода поездов одинаков. При непараллельном графике линии хода поездов, следующих с большей скоростью, идут более круто. Это видно из рис. 41, где пассажирский поезд № 35 следует с большей скоростью, чем грузовой поезд № 2411. [c.58]

Структура вагонного и контейнерного парков, а также параметры новых вагонов и контейнеров на перспективу определяются растущими объемами предстоящих грузовых (особенно по важнейшим родам грузов) и пассажирских перевозок, необходимость увеличения провозной и пропускной способности железных дорог за счет повышения массы, длины и скорости движения поездов, внедрения большегрузных, прежде всего восьмиосных грузовых вагонов, мощных локомотивов, дальнейшего усиления верхнего строения пути н др. [c.275]

Одной из важнейших задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, является значительное повышение скоростей. Поэтому в качестве одного из основных показателей, характеризующего работу железных дорог, является уровень выполняемой скорости как на сети железных дорог в целом, так и на каждой дороге, отделении, участке, и прежде всего средней участковой скорости грузовых поездов и маршрутной скорости пассажирских. Уровень выполнения этих скоростей зависит от многих факторов, и прежде всего от технического оснащения железнодорожных линий, состояния сооружений, устройств и подвижного состава, организации эксплуатационной работы. [c.379]

Новые Правила исходят из того (пункт 2.2), что сооружения и устройства железных дорог должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями пассажирских 140 км/ч, грузовых 90 км/ч. Это требование будет способствовать улучшению содержания сооружений и устройств и повышению эффективности их использования. На отдельных участках пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, а грузовые более 90 км/ч, поэтому дополнительно к Правилам МПС издает указания о содержании и эксплуатации сооружений и устройств на них. Учитывая, что на сети дорог не везде может быть реализована указанная скорость, в новых ПТЭ сохранены и нормативы содержания сооружений, устройств и подвижного состава при движении поездов до 120 км/ч пассажирских и 80 км/ч грузовых, причем сначала даны нормативы для максимальных скоростей движения, а затем для существующих. [c.10]

Вьшолнение требований Правил технической эксплуатации по содержанию сооружений, устройств и подвижного состава. Инструкций по сигнализации и движению поездов и маневровой работе обеспечивает на железных дорогах безопасное и бесперебойное движение пассажирских поездов с максимальной скоростью 140 км/ч и грузовых 90 км/ч. Для участков, где скорость движения пассажирских поездов более 140 км/ч, а грузовых более 90 км/ч, МПС издает дополнительные указания, которые предъявляют повышенные требования к содержанию и эксплуатации подвижного состава, пути, искусственных сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения. [c.29]

Учитывая планомерное повышение скоростей движения, необходимость развития и переустройства многих станций для улучшения условий эксплуатационной работы и безопасности движения поездов, требования к расположению станционных путей на них повышаются. Так, наименьший радиус кривых в трудных условиях установлен 1500 м вместо 1200 м, который теперь допускается только на участках, где скорости пассажирских поездов не превышают 120 км/ч, а грузовых 80 км/ч. [c.50]

Скорость движения поездов в значительной степени определяет пропускную способность железнодорожных линий, сроки доставки пассажиров и грузов и, следовательно, эффективность использования транспортных средств. Уровень скорости движения поездов определяется конструкцией и состоянием пути, а также подвижного состава—вагонов и локомотивов. Благодаря повышению технической вооруженности путевого хозяйства железных дорог, новым более мощным типам рельсов и стрелочных переводов, укладке бесстыкового пути на железобетонных шпалах максимально допустимые скорости движения поездов достигли для грузовых поездов, сформированных из обычных вагонов, 90 км/ч, из порожних полувагонов—100 и рефрижераторных поездов—120 км/ч. Максимальная скорость пассажирских поездов 140, а на отдельных линиях 160 км/ч. Скорость проследования поездом светофора с желтым немигающим огнем зависит от длины тормозного пути при служебном торможении и расстояния между светофорами. [c.326]

Наряду с погрузкой и выгрузкой на станциях выполняют следующие коммерческие операции подготовку груза, взвешивание и прием его к перевозке, оформление перевозочных документов, взимание провозной платы и сборов, пломбирование вагонов, хранение груза на станциях, выдачу прибывшего груза получателям и др. Грузы перевозят грузовой скоростью в обычных грузовых поездах и большой скоростью с оплатой по повышенному тарифу — в ускоренных поездах. Кроме того, грузы транспортируют пассажирской скоростью в багажных вагонах пассажирских поездов или специальных почтово-багажных поездах. [c.208]

По мере повышения скоростей движения поездов необходимо повышать и эффективность действия тормозов. В пассажирских и грузовых поездах это осуществляется применением композиционных колодок, электропневматических тормозов и электрического торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Для пассажирского подвижного состава, кроме того. [c.16]

Пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями в одном пакете с пассажирскими. На многих участках сети дорог разрешено повышение максимально допустимой скорости движения грузовых поездов, сформированных из порожних и рефрижераторных вагонов, до 90—100 км/ч. Для этого в оперативных условиях дифференцированные (с учетом норм массы и допустимой скорости) времена хода таких поездов помещаются в книжках расписаний грузовых поездов. [c.124]

Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см . Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более [c.108]

В современных условиях дальнейп1ее увеличение перевозок будет достигаться на наиболее загруженных направлениях за счет коренного соверн1енствования технологии, важнейпшми составными частями которой является повышение скорости, массы и длины грузовых и пассажирских поездов. Обычно для повышения скорости движения увеличивают эффективность тормозных средств применением композиционных тормозных колодок, а на пассажирском подвижном составе — еще и скоростного регулирования нажатия чугунных колодок, дисковых и магнито-рельсовых тормозов, противогазных устройств, [c.26]

В механизмах сцепления, где требуются фрикционные кольца тонких сечений (до 3 мм), рекомендуется использовать изделия из фриванита, обладающего повышенным коэффициентом трения и эластичностью. Фриванит изготовляют из массы, содержащей асбестовое волокно, комбинированное (каучук + смола), связующее, наполнители и металлический порошок. Изделия требуемой конфигурации вырубают из листов и подвергают вулканизации. В тормозных устройствах грузовых и пассажирских вагонов находят 1грименение асбокаучуковые тормозные колодки, которые по сравнению с чугунными обладают повышенными (свыше 40%) фрикционными свойствами (рис. 1 и 2), особенно при высоких скоростях движения поездов, а также большим в 3—4 раза сроком службы. [c.394]

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд, ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г. тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-кл4 [22]. [c.208]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

При ведении на таких спусках пассажирских поездов кран машиниста регулируют в поездном положении на поддержание зарядного давления в тормозной сети 5,2 кГ1см по причинам, которые указывались выше. Кроме того, пассажирские поезда имеют тормозную силу большую, чем грузовые, почти в 2 раза. Вследствие этого вождение пассажирских поездов с выполнением повторных торможений на таких спусках и без повышения зарядного давления сверх 5,2 кГ см является безопасным. Однако при композиционных тормозных колодках в составе поезда при скоростях 60 кж/ч и ниже, а также при снегопадах, гололеде, инее необходимо производить более глубокие ступени торможения 1—1,2 кГ см и несколько раньше, чем это делается при чугунных колодках. [c.157]

В С С С Р повышение скоростей движения перед второй мировой войной в отличие от капиталистических государств побуждалось большим размахом социалистического строительства, создающего условия бурного роста грузопотоков и пассажиропотоков на железных дорогах. Характерными меропрнятнялш по ускорению движения поездов в указанный период являлись а) ускорение движения пассажирских поездов на больших расстояниях б) специализация линий по виду и характеру перевозок в) создание мощных сквозных направлений массовых грузовых перевозок г) перевозки тяжеловесными поездами. [c.134]

Преимуществом электрической тяги является, во-первых, ее высокая надежность в эксплуатации в любых климатических зонах и особенно в условиях суровой зимы и, во-вторых, возможность сосредоточить больщую мощность в одном электровозе, что затруднительно осуществить на автономном локомотиве. Благодаря большой мощности электровозы способны водить поезда большой массы и имеют высокие скорости на подъемах (скорость часового режима) порядка 50—65 км/ч для грузовых и 100—150 км/ч для пассажирских, что дает возможность проходить поезду затяжные и крутые подъемы более быстро, нежели тепловозам и паровозам. Эти свойства электрической тяги успешно используются иа наших железных дорогах для повышения провозной н пропускной способности важнейших направлений. При электрической тяге эксплуатационные и ремонтные расходы ниже, так как пе требуется сложных экипировочных оггераций, а ремонг электровозов дешевле и проще в сравнении с ремонтом тепловозов. [c.191]

Важнейшая задача - достижение повышенного уровня скоростей в сравнении с сегодняшним без изменения длины блок-участков и перестановки путевых светофоров, в первую очередь пассажирских поездов. Скорость грузовых поездов ограничивается работой букс с подшипниками скольжения и наличием в парке вагонов со старотипными тележками. [c.26]

Все грузовые вагоны были оборудованы серийной автосцепкой типа СА-3 (см. рисунок) с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа Ш-1-Т (см. рисунок на стр. 62), а пассажирские — автосцепкой того же типа с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 (см. рисунок на стр. 63). В связи с увеличившейся скоростью движения вагонов при маневрах и повышением веса поездов эффективность поглощающего аппарата типа Ш-1-Т была повышена за счет применения специально обработанных пружин с диаметром прутка 40 вместо 36 мм. Модернизированные таким способом аппараты относятся ктипуШ-1-Тм, которым оборудуются вновь строящиеся вагоны грузового парка. [c.61]

Использование результатов опытных поездок. Любые тяговоэксплуатационные испытания независимо от их направленности (проверка норм массы поезда по условиям сцепления колес с рельсами или нагревания электрических машин, проверка перегонных времен хода и др.) должны завершаться разработкой предложений по рациональным режимам вождения поездов. Эти рекомендации необходимо использовать в локомотивных депо для обучения и инструктажа локомотивных бригад. Заключение по результатам опытных поездок может также включать следующие рекомендации по улучшению использования мощности локомотивов изменение пунктов обгона грузовых поездов пассажирскими, перенос мест скрещения поездов на однопутных участках, изменение допустимых скоростей на отдельных элементах пути, расположенных перед подъемами, а также на вредных спусках, повышение уровня напряжения на шинах тяговых подстанций, питающих участки с затяжными подъемами и т. д. [c.294]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...