ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Повышение скорости грузовых и пассажирских поездов из "тормоза железнодорожного подвижного состава " С учетом климатических условий и эксплуатационных особенностей конструкции подвижного состава реализуемый максимальный уровень эффективности тормозных средств является практически предельным. [c.26] Важнейшая задача - достижение повышенного уровня скоростей в сравнении с сегодняшним без изменения длины блок-участков и перестановки путевых светофоров, в первую очередь пассажирских поездов. Скорость грузовых поездов ограничивается работой букс с подшипниками скольжения и наличием в парке вагонов со старотипными тележками. [c.26] Технологические и организационные меры по достижению максимального уровня скорости грузовых поездов наиболее эффективны применительно к соединенным и поездам с рассредоточенными по длине локомотивами, у которых реализуемая скорость на 5 20 км/ч ниже максимально допустимого уровня для обычных поездов с тягой с головы. [c.26] При увеличении максимальной скорости должна быть проверена скорость проследования путевого светофора с желтым огнем и, как правило, несколько повышена во избежание срабатывания автостопа. Проверку максимальной скорости и скорости проследования светофора с желтым огнем производят тяговым расчетом с последующими опытными поездками. Целесообразно дополнение АЛСН устройством, исключающим срыв электропневматического клапана (ЭПК) при проследовании светофора с желтым огнем с превышением установленной скорости, если при этом тормоза приведены в действие (как это сделано, например, на электропоезде ЭР200). [c.27] Результаты расчетов по формуле приведены в табл. 1. [c.27] Повышение скорости движения обеспечивается выполнением условий, необходимых для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов (следование на линиях с трехзначной автоблокировкой с максимальной скоростью только при зелегюм огне локомотивного светофора ЛЛСН), и соответствующим ограждением мест внезапно возникшего препятствия (расстояние Б в табл. 3.1 Инструкции по сигнализации 1300 м на руководящих спуска, менее 0,006 и 1500 м иа руководящих спусках 0,006 и круче, но не более 0,010). В этом случае соединенный поезд со сквозной тормозной магистралью может иметь скорость до 75 км/ч, с локомотивом во второй трети состава— 80 км/ч, с локомотивами в голове и хвосте состава--85 км/ч (обычно применяется градация скорости 80 км/ч), с изолированными магистралями -- 70 км/ч. [c.28] В сдвоенных грузовых поездах с необъединенными тормозными магистралями максимальная скорость составляет 60 км/ч. Такой уровень скорости объясняется тем, что радиосвязь, используемая машинистами при управлении автотормозами, не отвечает требованиям, предъявляемым к средствам, обеспечивающим безопасность движения, и возможно экстренное торможение с головного локомотива без получения мапшнистом второго локомотива необходимой команды. В этом случае сдвоенный поезд останавливают тормозными средствами только первого поезда. [c.28] Поскольку масса первого поезда всегда больцге массы второго или равна ей, расчетное тормозное нажатие на 100 т массы будет не менее чем 33 2=16,5 тс. С таким расчетным нажатием за счет меньшей скорости необходимо обеспечить тормозной путь, равный и, (и меньше тор.моз)юго пути грузового поезда, имеющего максимальную скорость 80 км/ч при нажатии 33 тс на 100 т массы. [c.28] По номограмме (рис. 1) видим, что тормозной п ть будет 830 м. [c.29] Если тормозная магистраль сдвоенных поездов объединена, то допустимая скорость иа 15 км/ч ниже максимальной, ограниченной эффективностью тормозны.х средств. [c.29] В поездах большой массы и длины повышенное зарядное давление в головной части обеспечивает минималыю необходимое по условиям эффективности торможения зарядное давление 4,7—5,0 кгс/см в хвостовой части поезда с учетом перепада давления, возникающего от утечек. Кроме того, при этом повышается неистощимость тормозов при частых повторных торможениях за счет большего начального запаса сжатого воздуха в тормозной системе, что также особенно важно в поездах большой массы и длины, где замедленно происходит восстановление предтормозного зарядного давления после отпуска автотормозов. [c.30] Из лагп1Ы.ч табл. 2 с.гедует, что практически длина груженых поездов по условиям перепада давлений ограничена 1,5 км при необходимости формирования поездов большей длины с питание.м магистрали только с головной части необходимо увеличивать плотность тормозной сети. [c.31] На спусках круче 0,018 завышенное зарядное давление используется в сочетании с горным режимом воздухораспределителей, При этом создается больший первоначальный запас воздуха в рабочи.ч камерах и запасных резерву ара.х, который используется на повторные торможения, а также более интенсивно заряжаются запасные резервуары с более высоким напором давления из магистрали в случае понижения в ни.х давления при частых повторных торможения.х или утечках из тормозных цилиндров, так как полное торможение обеспечивается при снижении давления в магистрали до 4,5—4,7 кгс/с.м . [c.31] Зарядное давление 5,3- 5,5 кгс/см в грузовых поезда.х нормальной длины (750-1200 м) обеспечивает в хвосте поезда давление не менее 4,7 кгс/см минимально необходимое для получения расчетного давления в тормозных цилиндрах при запасном резервуаре объемом 78 л. Нормальное зарядное давление в пассажирских поездах (5,0- 5,2 кгс/см ) ниже, чем в грузовых (5,3 - 5,5 кгс/см ), так как длина пассажирских поездов и число вагонов в них меньше, поэтому давление в хвостовой части поезда практически не отличается от давления в головной. Зарядное давление 5,0-- 5,2 кгс/см обеспечивает в пассажирски.х поездах нормативы расчетного давления в тормозных цилиндрах и отвечает международным нормативам. Более высокое зарядное давление в пассажирских поездах недопустимо из-за опасности заклинивания колесных пар, так как пассажирские воздухораспределители А п 292, 219 не обеспечивают ограничения предельного давления в тор.мозных цилиндрах. [c.31] Пример расчета. Определить время зарядки тормозной сети поезда длиной 1200 м после ступени торможения 1,0 кгс/см (р = 5,3 кгс/см р = 6,3 кгс/см 6=1,2, т е. утечка на 20% больще нормы). [c.33] Вернуться к основной статье