ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Системы подвешивания из "Конструкции паровозов " Неуравновешенность двухцилиндровых паровозов, обусловливающая динамические возмущения надрессорного строения, наряду с наличием на рельсовом пути различных неровностей (стыки, крестовины и т. д.) заставляет обращать самое серьезное внимание на возможное смягчение толчков, испытываемых паровозом при движении по рельсовому пути, а также и передаваемых самим паровозом на путь. Сказанное становится в особенности актуальным в настоящее время, в связи со значительным повышением скоростей движения, когда все динамические толчки от паровоза на путь и от пути на паровоз возрастают. Динамические свойства паровоза и теория подвешивания рассматриваются в части курса паровозов Динамика здесь мы лишь вкратце перечисляем типы подвешивания и даем им оценку с конструктивной, технологической и эксплуатационной сторон. [c.467] В наших старых паровозах большим распространением пользуются статически неопределимые системы подвешивания, т. е. с числом точек подвешивания, большим трех. Такие системы для наших старых некрупных паровозов со сравнительно небольшой общей базой оказывались относительно удовлетворительными. Заметим, что в многоточечных системах подвешивания, подтягивая или отпуская гайки рессорных подвесок, можно изменять нагрузки на отдельные колесные пары, уменьшать нагрузку севшей рессоры, перекладывая ее частично на рессоры смежных колесных пар. В действительных условиях эта возможность регулировки рессор зачастую приводит к значительным искажениям в распределении нагрузок на отдельные колесные пары. [c.467] Наши старые паровозы имеют подвешивание в четырех, пяти и даже семи точках. [c.467] Подвешивание в трех точках, когда нагрузки отдельных колесных пар зависят только от расположения центра тяжести паровоза и элементов самого подвешивания (длины плеч балансиров, расположения точек подвешивания), имеет значительно более простое конструктивное выполнение, так как рессорные подвески могут быть выполнены неподтягивающимися. [c.467] При брусковых рамах подвески выполняют в виде хомута, которым они охватывают рессору с обеих сторон. Хомут этот валиком связан с двумя серьгами прямоугольного сечения. Серьги внизу связаны либо с рамой, либо с балансиром. В виде примера на фиг. 417 показана схема рессорного подвешивания паровоза сер. ФД . Рассматривая схему, мы видим, что вся система подвешивания этого паровоза составляется из двух групп рессор — передней и задней. [c.467] По поводу подвешивания задней группы рессор паровоза сер. ФД , так же как впрочем и всех других мощных паровозов, н)окно сказать, что сзади последней сцепной колесной пары также имеется поперечный балансир —траверса. [c.468] Не будет ли это соединение двух точек в одну, и вообще какова цель постановки этого балансира Раньше мы указывали, что одним из существенных достоинств брусковых рам является возможность расположить все рессоры движущих колесных пар в плоскости самой брусковой рамы. Следовательно, в этой же плоскости должна разместиться и подвеска к рессорному балансиру задней поддерживающей оси. Но это непосредственное соединение невозможно разместить, так как задняя тележка имеет наружную раму. Рессоры задней тележки располагаются внутри основной трубчатой балки рамы, и поэтому продольный балансир в плане должен иметь перекошенное расположение, как это и видно из фиг. 417. Балансир пропускается под хвостовиком рамы, и передний конец его соединяется подвеской с дополнительной траверсой задних концов рессор последней сцепной оси. Таким образом рама уже не является помехой для соединения рессор задней группы колес в одну кинематическую систему. Напоминающую балансир поперечную балку, расположенную сзади последней движущей колесной пары, мы назвали здесь траверсой потому, что она имеет не одну среднюю опорную точку, а две, расположенные на сравнительно большем расстоянии от средины этой траверсы. Таким образом траверса не имеет свободных качаний и поэтому не может рассматриваться как балансир, соединяющий правую и левую точки рессорного подвешивания в одну. [c.468] Заметим, что для наибольшего смягчения толчков полезно увеличивать число балансиров при этом все же число точек подвешивания должно быть не менее трех. [c.468] Система подвешивания в трех точках требует наличия высококачественных рессор, работающих без просадки (остаточных деформаций). В настоящее время производство рессор ставится на научно-обоснованных принципах, усиливается контроль над качеством рессорной стали устанавливается тщательное наблюдение за термической обработкой рессорной стали эти мероприятия позволяют с уверенностью применять трехточечное подвешивание на наших современных крупных (в том числе и сер. СО ) паровозах. [c.468] Заметим, что у небольших паровозов трехточечное подвешивание часто является причиной неспокойного хода короткая колесная база небольших паровозов не обеспечивает нужной продольной устойчивости экипажа. [c.468] На фиг. 4 в числе дрзтих деталей показано рессорное подвешивание паровоза сер. Э здесь мы имеем четырехточечное подвешивание, так как с каждой стороны паровоза мы имеем по две независимых одна от другой группы рессор. [c.468] Что касается балансиров, соединяющих между собой концы рессор двух соседних осей, то их назначение состоит в том, чтобы выравнивать нагрузки этих осей при движении паровоза это способствует большей безопасности движения и более правильному распределению веса между осями. Динамические изменения нагрузки одной оси через балансир сейчас же передаются соседней, связанной с первой, и таким образом быстро выравниваются. [c.469] Работа балансиров иногда не вполне удовлетворительна, в особенности на больших скоростях, когда инерция самих балансиров обусловливает передачу дополнительного динамического усилия смежным рессорам лишь в незначительной части, а в основном толчок поглощается данной рессорой. Это соображение настолько существенно, что в Англии быстроходные пассажирские паровозы иногда строят с индивидуальным подвешиванием каждой оси—без всяких балансиров. В Англии верхнее строение пути имеет тяжелые рельсы. [c.469] Для смягчения толчков и получения более спокойного хода полезно уменьшить коэфициент жесткости рессор. Напомним, что коэфициентом жесткости рессоры называется груз (в кг), вызывающий прогиб в 1 мм в наших паровозах жесткость рессор колеблется в сравнительно широких пределах—60—200 кг/мм. Понятие, обратное жесткости,—г и б к о с т ь рессор. [c.469] В пассажирских паровозах, как более быстроходных по сравнению с товарными, жесткость рессорного подвешивания должна быть меньше. Для уменьшения жесткости рессорного подвешивания применяют обычно двойное подвешивание, когда, например, балансир заменяется особой листовой рессорой, или же рессорные подвески снабжаются дополнительньлми спиральными пружинами и через них передают свое усилие на раму, как это показано, например, на фиг. 418, изображающей двойное рессорное подвешивание передней тележки паровоза сер. ФД . [c.469] Приведенные нижние пределы шотребляющихся в паровозах жесткостей рессор (60—70 кг) реализуются именно при двойном подвешивании. [c.469] Вернуться к основной статье