Определение коэффициента трения в подшипниках

Задача 9.62. Для экспериментального определения коэффициента трения в подшипнике короткому валу с насаженными на его концах тяжелыми шкивами А и В, установленному в подшипнике (рис. а), сообщают большую угловую скорость Oq. Вследствии трения в подшипнике вал постепенно замедляется ф полной остановки. Промежуток времени от начала вращения с угловой скоростью oq до остановки равен Т. Радиус инерции вращающегося вала со шкивами относительно оси вращения р. Сила тяжести вращающихся тел равна Р, радиус вала г. Найти коэффициент трения в подшипнике. [c.269]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ В ПОДШИПНИКАХ 253 [c.253]

При одном опытном определении коэффициента трения в подшипнике, произведенном по указанному способу, отмечалось через каждые 30 сек число оборотов, сделанных валом. Наблюденные числа оборотов (т. е. наблюденные значения угла поворота приведены в таблице 10. [c.254]

Особенно важна в практическом отношении формула (95). На ее основании под коэффициентом трения в подшипнике можно понимать результат деления момента, вращающего цапфу, на радиус цапфы и нагрузку, независимо от того, какова зависимость от целого ряда отмеченных выше параметров. Поэтому этой формулой с успехом пользуются при экспериментальном определении (так, например, поступал проф. Н. П. Петров в своих опытах 1883 г., немецкий инженер Штрибек—в опытах 1900 г., так поступают и в настоящее время в многочисленных лабораториях трения и смазки СССР при проведении опытов на различных машинах трения маятникового и других типов). [c.298]

Отсюда мы видим, что для коэффициента трения в подшипниках в самом сложном и общем случае трения — жидкостном трении — имеются те же самые выражения, которые были установлены для менее общих случаев трения. Однако это заключение касается только формальной стороны, а не по существу, так как для подшипника, имеющего радиальный зазор и работающего с достаточным подводом смазки, коэффициент трения, определенный по вышеприведенным зависимостям, только номинально является коэффициентом, а в действительности он представляет собой сложную функцию — функцию трения, зависящую от ряда параметров, определяющих работу подшипника, из них основными параметрами являются п — число оборотов в минуту, р, — абсолютная вязкость примененной смазки, — среднее удельное давление в подшипнике, определяемое из условия [c.351]

Обозначения. G — вес объекта в кГ f — коэффициент трения качения оправки пли пяты и — 0,001-5- 0,005 см) р, — коэффициент трения в подшипниках дисков. При наличии подшипников качения под р, понимается приведенный коэффициент трения, отнесенный к радиусу цапфы г — радиус цапфы дисков в см d — диаметр оправки в см D — диаметр дисков в см а — угол между осью оправки и осями дисков. Примечание. Производительность балансировки (фиг. 33 и 34), включая определение и устранение дисбаланса, до 30 деталей в час. [c.248]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИВЕДЕННОГО КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ В ПОДШИПНИКАХ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.135]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИВЕДЕННОГО КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ В ПОДШИПНИКАХ СКОЛЬЖЕНИЯ МЕТОДОМ ВЫБЕГА [c.136]

Одним из самых важных факторов, вызывающих значительное изменение коэффициента сопротивления, является нагрузка на каток. Исследования показывают, что коэффициент трения в подшипнике качения и общий комплексный коэффициент сопротивления движению катка на подшипнике качения имеют наибольшие значения при малой нагрузке и быстро уменьшаются с увеличением нагрузки до некоторой определенной величины, дальнейшее изменение которой от нагрузки сравнительно незначительно. [c.256]

Зная скорость течения масла, нетрудно, пользуясь законом Ньютона, получить формулу для силы вязкого сдвига на единицу новерхности, которая потребуется в дальнейшем для определения момента и коэффициента трения в подшипнике [c.471]

Приведённые выше эмпирические формулы. для определения основного удельного сопротивления гИд локомотивов и вагонов действительны при условии установившегося движения со скоростью 10 км/час и выше. При трогании поезда с места появляются дополнительные сопротивления, которые обусловлены повышенным коэффициентом трения в подшипниках и отчасти сопротивлением пути. Поэтому при определении сопротивления по- езда при трогании с места к основному удельному сопротивлению, определённому по эмпирическим формулам для скоростей 10 км/час и выше, прибавляется ещё дополнительное сопротивление, которое на основании опытов принимают равным 4 кг/т или определяют по формуле [c.28]

Коэффициент сопротивления к определен по формуле (30) и путем подбора из данных, приведенных выше для суммы коэффициентов трения в подшипниках и коэффициентов сопротивления на каждой звездочке [c.410]

В начале линии в приспособление-спутник загружается комплект деталей для сборки редуктора и в зависимости от типа собираемого узла спутник кодируется. На следующих позициях осуществляется предварительная сборка подшипника и ведущего зубчатого колеса, соединение (навинчивание) ведомого зубчатого колеса на дифференциал и установка их в гнезда спутника. Затем следует установка ведущего зубчатого колеса в корпус редуктора и завинчивание гайки с применением системы активного контроля силы затяжки по результатам определения коэффициента трения подшипников. После установки дифференциала и затяжки винтов крепления крышек корпус редуктора промывается маслом и заполняется трансмиссионным маслом. Перед съемом редуктора устанавливается крышка корпуса и редуктор покрывается лаком. Между сборочными позициями осуществляется многократный поворот спутников с собираемыми деталями, поворот корпуса редуктора в крепежном механизме спутника и, в случае необходимости, после соответствующего контроля выполняются операции регулирования или демонтажа редуктора и устранение дефектов сборки. [c.436]

В результате при дальнейшем уменьшении z коэффициент и сила трения будут возрастать и, следовательно, кривая, изображающая зависимость / от 2, будет иметь форму, изображенную на рис. 44 и обнаруживающую существование минимума трения. Этот минимум соответствует определенному значению 2 = zn, зависящему от гладкости поверхностей вала и подшипника. Чем лучше они обработаны, тем меньше значение 2о и тем ниже значение минимального коэффициента трения. Однако в области этого минимума трение в подшипнике уже не определяется гидродинамической теорией смазки — наступает полужидкостное трение. [c.99]

Коэффициенты трения определялись после работы подшипника вхолостую, после 2000 и 3000 перекладок. В момент определения коэффициента трения, цилиндры изгибающего и скручивающего моментов отключались. [c.290]

Если рабочий орган представляет собой шпиндель, то движущие силы определяются из условий равновесия моментов составляющих сил резания, сил трения в подшипниках и движущих сил. В большинстве случаев при этом ограничиваются составлением уравнения равновесия моментов составляющих сил резания и движущих сил, а силы трения в подшипниках учитывают введением коэффициента полезного действия при определении движущих сил. Определив величину движущих сил, реакции в опорах находят на основе зфавнений статики для двухопорной балки или теоремы о трех моментах. [c.139]

Формулу для определения приведенного коэффициента трения можно получить и в другом виде, исходя при выводе ее из того, что кинетическая энергия маховиков расходуется на работу сил трения в подшипнике [10]. Пусть маховики имели начальную скорость О) = (Од, конечную скорость ш = О и при выбеге совершили п оборотов. Кинетическая энергия маховиков в начале выбега была равна [c.138]

Т е О р и Я. В главе VUI, 2, был дан метод определения коэффициента трения качения методом маятниковых колебаний. Этот метод можно полностью применить для определения приведенного коэффициента трения в цапфах. Пусть (рис. 9.7) цапфа 2 установлена в подшипнике скольжения 3. [c.141]

Определение коэффициента трения цапф в подшипниках способом равнозамедленного движения (выбега) [c.237]

Окончательное выражение для определения коэффициента трения цапф в подшипниках будет иметь вид [c.238]

Наиболее распространены цилиндрические опоры, как наиболее простые по конструкции и дешевые. В механизмах приборов цилиндрические опоры, как правило, выполняют неразъемными. Простейшая неразъемная опора представляет собой отверстие в корпусе. Такие опоры применяют, когда толщина корпуса равна или больше необходимой длины опоры, а его материал обеспечивает заданный или рассчитанный коэффициент трения в паре с материалом цапфы, а также обладает необходимой износостойкостью. В противном случае в конструкцию опоры вводят дополнительные втулки 1 (рис. 16.2), определенным образом соединяемые с корпусом. Следует учитывать, что из-за перекоса геометрических осей подшипника и вала (вследствие прогиба или монтажных погрешностей) нагрузка по длине подшипника распределяется неравномерно. Для исключения или уменьшения этого вредного явления рекомендуется сокращать длину подшипника, принимая отношение к = lid = 0,6...0,7, а в необходимых случаях применять самоустанавливающиеся вкладыши 2 со сферической наружной поверхностью. [c.193]

Условия передвижения безрельсовых погрузочно-разгрузочных машин по дорожному покрытию, например элект-ро-и автопогрузчиков, существенно отличаются от условий движения кранов по рельсовому пути. К числу этих специфических условий можно отнести внутреннее трение в массивных или пневматических шинах вследствие их деформаций, трение шин о дорожное покрытие, деформацию последнего, трение в подшипниках неприводных колес и между деталями подвески и др. Перечисленные факторы вызывают дополнительные сопротивления передвижению безрельсовой погрузочно-разгрузочной машины, аналитическое определение которых представляет известные трудности. Поэтому на практике влияние этих сопротивлений учитывают с помощью эмпирического коэффициента сопротивления качению значения которого принимаются из таблиц в зависимости от вида дорожного покрытия и конструкции ходовых элементов (табл. 6.5), [c.116]

Значения для определения величины коэффициента треиия в подшипнике жидкостного трения по [c.520]

Графитизированная сталь обладает достаточной прочностью, износостойкостью, способностью к поглощению вибраций при ударных нагрузках. Сравнительные испытания графитизированной стали, латуни и бронзы на определение коэффициентов трения и износа показали возможность использования ее в узлах трения [1]. Известны случаи применения графитизированной стали в качестве заменителя бронзы для вкладышей подшипников в автотракторостроении и в черной металлургии [2, 3]. [c.214]

Аг]м —АЛ5- При определении этого коэффициента необходимо определить мощность трения. Поскольку вращающиеся элементы рабочего колеса отделены от неподвижных частей гидротурбины малым относительным зазором, заполненным жидкостью, определение мощности, затрачиваемой на преодоление трения о жидкость,, можно производить по формуле Петрова, принятой в теории жид-костного трения в подшипниках. Применительно к осевой гидротурбине мощность трения можно рассчитать для среднего диаметра в-связи с небольшой радиальной высотой лопаток и выражение для этой мощности записать [c.20]

Для планетарных передач 3e с сателлитами, установленными на подшипниках качения, при определении к. п. д. (см. табл. 3.5) потерями г))д пренебрегают. Коэффициент потерь il- g в этом случае определяют по формулам (3.12)—(3.14) при коэффициенте трения в зацеплении /з=0,11 независимо от величины суммарной скорости ка- [c.41]

Для исследования подшипников скольжения (для определения величин /, р, v) в АН СССР сконструирован и применяется специальный стенд, состоящий из измерительной аппаратуры, фрикционной аппаратуры и электродинамометра. Установка позволяет устанавливать зависимость коэффициента трения / от скорости скольжения (рис. 84, а), давления (рис. 84,6), а также определять грузоподъемность подшипников, изготовляемых из разных материалов, отрабатывать оптимальные конструктивные формы деталей подшипников и проверять долговечность подшипников в условиях их серийного производства. [c.282]

Для определения приведенного коэффициента трения в подшипниках скольжения применяют также эксперимёнтальные методы. Рассмотрим два из них метод выбега и метод маятниковых колебаний. [c.136]

Рассмотрим определение сил взаимодействия звеньев на примере карданного подвеса гироскопических систем, учтя при этом силы тсулонова трения, наличие зазоров в сочленениях, обусловливающих возможность перекоса втулок звеньев относительно осей. Карданный подвес находит широкое применение в гироскопических системах и точность и надежность его действия существенно зависят от правильности определения сил взаимодействия звеньев в шарнирных сочленениях. Рассмотрим простейший карданов подвес (рис. 5.5, а). Основание отмечено на рис. 5.5, а номером 0 и штриховкой, сопряженное с ним звено — подвижное кольцо — номером I. С этим последним с помощью вращательных пар последовательно соединены рамка 2 (кольцо) и платформа 3. Введем следующие обозначения F ,j- и — нормальный и касательный составляющие векторы результативных реакций вращательных кинематических пар, причем Fjp,j = fFгде/, —коэффициент трения скольжения или приведенный коэффициент трения качения подшипников, A j — точки соприкосновения втулок и осей при перекосах в шарнирах. Составим уравнения равновесия сил и моментов сил трех элементов подвеса [c.91]

Левис [10] показал, что для характеристики износостойкости полиимидов, наполненных графитом, можно использовать показатель износа К, который был впервые предложен для описания антифрикционных свойств материалов на основе наполненного ПТФЭ, так как при трении температура поверхности подшипника не превышает 390 °С, т. е. порога деструкции полиимидного связующего. Для полиимидов, наполненных графитом, показатель износа К, определяемый величиной износа, отнесенной к нагрузке, скорости трения и продолжительности испытаний, остается постоянным при изменении показателя PV в интервале 0,03—10 МН/м - м/с. Был определен коэффициент трения полиимидов, наполненных графитом, при стендовых испытаниях шайб под осевым давлением, который при температуре трущихся поверхностей ниже 150 °С, оказался равным 0,3—0,6. При температуре выше 150 °С коэффициент трения лежал в пределах 0,02—0,2 в зависимости от нагрузки, причем более низкие значения коэффициента трения соответствовали более высоким нагрузкам. Изменение коэффициента трения при 150 °С не оказывало никакого влияния на износостойкость, а изменение износостойкости при 390 °С не сопровождалось изменением коэффициента трения. [c.229]

Абразивные частицы не оказывают существенного действия на резиновые подшипники. Податливость резины не позволяет попадающей в зазор абразивной частице создавать высокое давление, при котором происходит шлифование поверхности стального вала она может только полировать его. Для быстрейшего удаления абразивных частиц с поверхности подшипника на нем делают желобки или осевые канавки. При определенных условиях абразивные частицы скатываются р желобки и удаляются из подшипника. Абразивостой-кость резиновых подшипников уменьшается при заключении резинового слоя в жесткую обойму. Резиновые подшипники могут работать только при смазывании водой при достаточной прокачке ее такие подшипники могут выдерживать очень большие окружные скорости (20 м/с и выше). Коэффициент трения резиновых подшипников практически не зависит от нагрузки с увеличением частоты вращения вала коэффициент трения подшипника снижается. [c.165]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИВЕДЕННОГО КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ В ЦлПФЕ ПОДШИПНИКА МЕТОДОМ МАЯТНИКОВЫХ КОЛЕБАНИЙ [c.141]

Установки для испытания подшипников скольжения. При испытании подшипниковых материалов производится определение коэффициента трения и износа при трении вал — вкладыш в условиях статического нагружения. Одной из таких установок является машина НИДИ [24]. На фиг. 32 показана схема этой установки. Образец 1 — вкладыш с поверхностью трения, равной 5 см , с небольшой дугой охвата, состоит из двух одинаковых полосок, разделенных широкой канавкой. Съемная цапфа образована стальным кольцом, сидящим на конусе консольного конца вала 2. Нагружение образца через серьгу 3 осуществляется гирями 4, подвешенными на конец нагрузочного рычага. Максимальная нагрузка на образец равна 2500 кг, наибольшее давление на вкладыш-образец 400 кгкм . Скорость вращения цапфы 500 об/ мин. Момент трения измеряется при помощи двуплечего рычага 6, на концах которого имеются чашки 7 для гирь. [c.322]

Приведенным значеннем коэффициентов тяги [формула (188)] учтены только силы трения в подшипниках и сопротивление при качении. Однако во время движения тележки возникает еш,е добавочное сопротивление, а именно — от трения реборд колес о рельсы оно в большой степени зависит от состояния рельсовых путей и может быть приближенно учтено коэффициентом . Следовательно, окончательная формула для определения сопротивления будет [c.238]

Наука О трении и изнашивании пока не располагает четким и общепринятым представлением о физической природе сложных процессов, встречающихся на практике. Большой объем фактических данных, приводимых в технической литературе, практически несопоставим, так как испытания проводят по различным методикам. Это значительно снижает ценность информации, ведет к бесцельной трате средств, труда и времени. Отсутствие межлабораторной сопоставимости результатов испытаний затрудняет выбор материалов для подшипников, нормирование и контроль показателей их качества. Например, по существующему ГОСТ 11629—65 на метод определения коэффициента трения пластмасс, коэффициент трения определяют на машине МИ-2 на образцах с коэффициентом перекрытия 0,04—0,01. Получаемые коэффиценты трения во много раз отличаются от коэффициентов, определенных на других испытательных машинах и опубликованных в различных справочниках, статьях, монографиях. Например при сухом трении капрона по стали опубликованный коэффициент равен 0,074—0,46, фторопласта — [c.53]

Короткий вал с насаженными на егпэ концах тяжелыми шкивами А а В лежит в подшипнике (черт. 154). Валу сообщают значительную угловую скорость, и затем он предоставляется самому себе Вследствие трения в подшипнике вра щение вала постепенно замедляется. На блюдая это замедленное вращение, отме чают число оборотов, сделанных валом в определенные промежутки времени (на пример, в каждые 30 сек). Посмотрим можно определить коэффициент трения [c.252]

Поверочный расчет (заданы геометрические параметры подшипника, нагрузка, частота вращения) сводится к определению минимальной толщины масляного слоя, коэффициента трения н коэффициента надежности подшипника. По нязкостно-темцературнон кривой (см. рис. 346) находят в.язкость. масла при данно)) температуре, определяют число Зоммерфельда 8о и по графику рис. 347 находят относительную толщину масляного слоя с. Минима.тьная толщина масляного слоя, мкм [c.353]

При жидкостном трении рабочие поверхности вала и вкладьпиа разделены слоем масла, толщина которого больше суммы высот Rz неровностей поверхностей (рис. 293). При этом масло воспринимает внешнюю нагрузку, предотвращая непосредственное соприкосновение рабочих поверхностей, а с ним износ и заедание. Сопротивление движению в этом случае определяется только внутренним трением в смазочной жидкости, и поэтому величина коэффициента трения находится в пределах 0,001—0,005. Однако жидкостное трение можно обеспечить лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий. [c.320]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...