Определение коэффициентов трения качения

Аналогичная формула применима и для определения коэффициента трения качения верхнего ролика [c.65]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ [c.126]

При проведении лабораторных занятий применяются следующие методы определения коэффициента трения качения метод маятниковых колебаний и на наклонной плоскости ниже дается их описание. [c.127]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ МЕТОДОМ МАЯТНИКОВЫХ КОЛЕБАНИЙ (способ проф. с. Ф. Лебедева) [c.127]

На рис. 8.3 изображена схема установки для определения коэффициента трения качения методом маятниковых колебаний. К катку 1, установленному на горизонтальной направляющей 4, прикреплен маятник 2 и зеркало 3 так, что отражающая грань последнего, при равновесном положении маятника, расположена в вертикальной плоскости и перпендикулярна плоскости качания маятника. На расстоянии Ь от грани зеркала установлена вертикально шкала 5 и за нею осветитель 6. Луч света, идущий от осветителя 6, попадает на зеркало 3 и отражается от него. При [c.129]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ НА НАКЛОННОЙ ПЛОСКОСТИ [c.131]

Теория. Пусть каток 1 находится на наклонной плоскости 2, установленной к горизонту под углом а (рис. 8.4). Движение катка под действием собственного веса по наклонной плоскости будет состоять из прямолинейного перемещения центра тяжести катка, параллельно наклонной плоскости, и вращения катка вокруг оси, проходящей через его центр тяжести О. При этом прямолинейное движение может происходить как за счет качения катка по наклонной плоскости, так и за счет скольжения по ней. Для определения коэффициента трения качения необходимо, чтобы имело место только чистое качение катка, без скольжения. Выведем требуемые для этого условия. Разложим вес катка Q на направления параллельное и перпендикулярное наклонной плоскости. Получим составляющие Q = Q sin а и Q" = Q eos а. Обозначим коэффициенты трения качения и скольжения катка по плоскости соответственно через А и л. В точке С к катку приложим действую- [c.131]

Т е О р и Я. В главе VUI, 2, был дан метод определения коэффициента трения качения методом маятниковых колебаний. Этот метод можно полностью применить для определения приведенного коэффициента трения в цапфах. Пусть (рис. 9.7) цапфа 2 установлена в подшипнике скольжения 3. [c.141]

Определение коэффициента трения качения методом маятниковых колебаний [c.258]

Определение коэффициента трения качения на наклонной плоскости [c.259]

Рис. 3.6. Схема к определению коэффициента трения качения

Качение колеса без скольжения (пробуксовка или юз) возможно при соблюдении условия, что движущая окружная сила Р = Мд/г < f о, где f о — касательная реакции опорного элемента, предельное значение которой ограничивается силой сцепления колеса с опорным элементом, т. е. = f N (/о — коэффициент сцепления). Например, для стальных колес по рельсам /о 0,3, для автомобильных шин по чистому сухому асфальту /о =г 0,8, а по грязному сырому асфальту коэффициент сцепления падает до 0,07. Сопротивление при перекатывании тел зависит от конкретных условий качения, поэтому для определения достоверных значений плеча К или коэффициента трения качения (а равно и коэффициента сцепления /о) широко используются экспериментальные методы [c.172]

Создание надежных, долговечных и экономичных конструкций кулачковых механизмов неразрывно связано с усовершенствованием инженерной методики их расчета на трение и износ. Достоверное определение энергетических потерь в силовых контактах механизмов невозможно без точного знания коэффициентов трения качения и скольжения. Широко распространенный метод расчета кулачковых механизмов на контактную прочность не исчерпывает как качественную, так и количественную сторону процесса изнашивания рабочих поверхностей [4]. В данной работе приводятся основные результаты исследования коэффициентов трения скольжения и качения, условий возникновения заедания механизмов и экспериментально-теоретический критерий заедания. Эксперименты проводились по новой методике, позволяющей широко регулировать и точно фиксировать (осциллографированием) необходимые контактные параметры, и относятся к наиболее распространенному случаю — качению со скольжением поверхностей. [c.204]

Обозначения. G — вес объекта в кГ f — коэффициент трения качения оправки пли пяты и — 0,001-5- 0,005 см) р, — коэффициент трения в подшипниках дисков. При наличии подшипников качения под р, понимается приведенный коэффициент трения, отнесенный к радиусу цапфы г — радиус цапфы дисков в см d — диаметр оправки в см D — диаметр дисков в см а — угол между осью оправки и осями дисков. Примечание. Производительность балансировки (фиг. 33 и 34), включая определение и устранение дисбаланса, до 30 деталей в час. [c.248]

Предложена теория обобщенного метода определения коэффициентов трения скольжения, качения и верчения между элементами кинематических пар. Даны дифференциальные уравнения кулисного и вибрационного механизмов, вала ва-личного джина, а также уравнение движения машинного агрегата КДМ-1 с учетом деформации вала. Кроме того, авторы попытались расширить область применения общего дифференциального уравнения, выведенного И. И. Артоболевским, которое описывает движение машинного агрегата для случая, когда приведенный момент инерции зависит от перемещения, скорости и времени. [c.6]

Влияние трения колес йог шасси о ВПП. Определение длины разбега при изменении коэффициента трения качения (/к) производится по следуюш,ей приближенной формуле [c.18]

При вычислении погрешностей в измерении величины коэффициента трения качения можно принять, что расстояния / и L определены с достаточно высокой точностью (по сравнению с величиной Я), и их ошибками пренебречь. При этом относительная ошибка 8 в определении коэффициента к выразится так [c.130]

Более точные опыты показывают, что коэффициент трения качения зависит не только от материала трущихся тел и их упругих свойств, но также и от радиуса катка и от его нормального давления на опорную плоскость. Поэтому в настоящее время при определении момента пары трения качения нередко пользуются другими, более точными формулами, чем вышеприведенная формула Кулона, учитывающими все эти факторы. [c.136]

Мощность сил трения при верчении шарика определится по формулам трения для пяты (см. гл. 15). Поверхность трения представит круг, диаметр которого равен диаметру упругой площадки контакта шарика с плоскостью АТ. Определение потерь на трение при верчении требует знания закона распределения контактных напряжений на упругой площадке контакта. Это становится возможным в результате решения контактной задачи Герца. Вследствие громоздкости выкладок, отсутствия точных данных о коэффициентах трения качения и скольжения предпочтительнее соотношения между силами Р и Q устанавливать на основании экспериментальных данных. [c.502]

После определения веса состава из условия достижения установившейся скорости на расчетном подъеме проверяют возможность взятия этого поезда с места на наиболее трудном по профилю пути раздельном или остановочном пункте. При трогании с места локомотив должен развить такую силу тяги, которая позволила бы преодолеть не только основное, но и дополнительное сопротивление движению, возникшее вследствие того, что коэффициент трения покоя выше коэффициента трения качения. Наибольшее трение возникает в буксах. [c.46]

Определение отдельных составляющих вышеуказанных сопротивлений достаточно сложно, поэтому для инженерных расчетов учет сопротивлений ведется с помощью приведенного коэффициента трения качения ленты о ро-пик и коэффициента трения скольжения в опорах роликов. Обобщающим является коэффициент сопротивления движению со, устанавливаемый экспериментальным путем для характерных случаев нагружения и эксплуатации, а также геометрических параметров роликоопор. [c.363]

Законы, которым подчиняется пара трения качения, аналогичны тем, которым подчиняется сила трения скольжения. Сначала величина этой пары достаточна для предотвращения качения Но она не может быть больше определенной величины, которая называется. максимальной парой качения. Отношение момента этой пары к нормальному давлению постоянно. Это отношение называется коэффициентом трения качения. Он зависит от материалов, которые соприкасаются, и не зависит от кривизны тел, а в ряде случаев и от угловой скорости. [c.146]

Таким образом, рассчитав ширину 6 площадки смятия и оценив коэффициентом х влияние гистерезиса, теоретическим путем можно подойти к определению плеча а трения качения. [c.375]

Принятая методика имела существенные преимущества по сравнению с широко известными [3], заключающиеся в том, что имелась возможность а) точной фиксации по осциллографу начала заедания поверхностей б) определения раздельного влияния на возникновение заедания суммарной скорости качения и скорости скольжения в) точного определения основных контактных параметров, соответствующих моменту возникновения заедания и установления динамики развития заедания г) проведения большого числа экспериментов на одних образцах. Были определены основные параметры, существенно влияющие на процесс возникновения и развития заедания и сделан вывод, что в расчетные зависимости, как обязательные, должны входить следующие параметры нагрузка в контакте, коэффициент трения скольжения, скорости качения и скольжения, теплофизические константы тел. Влияние на заедание поверхностей температуры образцов, определяющей вязкость смазки на входе в контакт, проявляется через коэффициент трения скольжения. [c.208]

Под кулачковым механизмом понимают совокупность трех элементов стойки — базы механизма, ведущего звена — кулачка и ведомого звена— толкателя или коромысла. Кулачок и толкатель, соприкасаясь, образуют высшую кинематическую пару. Кулачок задает движение толкателю по определенному закону. Кулачок большей частью имеет непрерывное вращательное движение. С целью замены трения скольжения между кулачком и толкателем на трение качения толкатель снабжают роликом. При этом коэффициент полезного действия механизма повышается, а при соответствующем подборе материала и размеров кулачка и ролика снижается их износ. [c.112]

В самосмазывающихся подшипниках используются твердые смазочные материалы, Под ними подразумеваются определенные материалы, которые при нанесении их иа трущиеся пары обладают свойством понижать трение. Явление смазывания с помощью твердых смазочных материалов заключается в снижении коэффициента трения и изнашивания между поверхностями качения и скольжения без проявления гидродинамического эффекта. Известно большое количество веществ, применяющихся в качестве твердых смазочных материалов. Основными материалами, которые получили практическое применение в подшипниках качения, являются дисульфид молибдена, фторопласт, графит, а также композиции на основе этих трех материалов. [c.62]

Считая, как это принято, что при качении катка коэффициент трения не меняется, формулой (34) можно пользоваться и для определения силы, необходимой для равномерного перекатывания катка. [c.115]

Коэффициент трения / при определении моментов М , М и М принимается нри подшипниках скользящего трения с густой смазкой / 0,08 -j- 0,1, а при подшипниках качения / = 0,01 0,02. [c.266]

Одним из самых важных факторов, вызывающих значительное изменение коэффициента сопротивления, является нагрузка на каток. Исследования показывают, что коэффициент трения в подшипнике качения и общий комплексный коэффициент сопротивления движению катка на подшипнике качения имеют наибольшие значения при малой нагрузке и быстро уменьшаются с увеличением нагрузки до некоторой определенной величины, дальнейшее изменение которой от нагрузки сравнительно незначительно. [c.256]

При трогании с места. Приведенные выше формулы и графики для определения удельного основного сопротивления, полученные опытным путем, действительны только при скорости выше 10 км ч. При скорости от О (момент трогания поезда с места) до 10 км ч закономерность изменения сопротивления имеет другой характер (рис. 54). Это явление объясняется тем, что при трогании поезда с места, особенно после продолжительных стоянок, смазка постепенно выдавливается из-под подшипников. Поэтому в первые моменты трогания между шейкой и подшипником возникает не жидкостное, а полужидкостное или даже полусухое трение и коэффициент трения при этом значительно повышается. Кроме того, на увеличение сопротивления в момент трогания оказывает влияние и повышение трения качения колеса по рельсу, так как при продолжительных стоянках увеличивается вдавливание бандажа в рельс по сравнению с вдавливанием при движении. Степень повышения сопротивления при трогании зависит от длительности стоянок, причем она наиболее интенсивно увеличивается в первые 20—30 мин, от нагрузки от оси на рельс, температуры окружающей среды, состояния ходовых частей, в меньшей степени от рода смазки, так как последняя во время стоянки стекает с шейки оси. [c.88]

По закону Кулона сила трения скольжения при движении имеет вполне определенное направление, противоположное скорости относительного скольжения, и вполне определенную вели- чину, пропорциональную нормальной реакции Р = 1М, где / — коэффициент трения скольжения при движении сила трения скольжения при покое может иметь любое направление в касательной плоскости, а ее величина может принимать любое значение, удовлетворяющее где о — коэффициент трения скольжения при покое, причем / [о- При качении без скольжения сила трения скольжения находится так же, как при покое. Мы вернемся к этому вопросу в гл. УИ при рассмотрении плоского движения пока же отметим только следующее если, например, диск катится без скольжения по прямой, то это условие упрощает кинематику, ибо мгновенный центр скоростей должен совпадать с точкой касания, но усложняет динамику, ибо сила трения скольжения не имеет определенного значения, а должна удовлетворять только приведенному выше неравенству. Если же не ставить условия качения без скольжения, то усложнится кинематика, ибо мы теперь не знаем положения мгновенного центра скоростей, но упростится динамика, ибо в этом случае сила трения скольжения имеет вполне определенное значение. [c.74]

N, т. е. F и N — независимые между собой неизвестные но в этом случае мгновенный центр скоростей лежит на той образующей цилиндра, по которой он касается плоскости, и поэтому Хс = гф, т. е. Хс = Гф. Если же происходит качение со скольжением, то величины Хс vi независимы между собой, но сила трения скольжения имеет вполне определенное значение F = f N (где / коэффициент трения скольжения при движении), т. е. в этом случае связаны между собой реакции F и N. [c.162]

Составим характеристическое уравнение для определения условий устойчивости поверхности Ов многообразия состояний равновесия. Ради сокращения выкладок рассмотрим малую окрестность поверхности 0 около точки л = / = Х1 = /1 = ф = ф1 = О, считая координаты X, у,. ..,ф, ф1, а также коэффициенты вязкого трения качения к и верчения малыми величинами. [c.293]

При малой скорости (до 14—16 м/с) коэффициент сопротивления качению можно считать величиной постоянной. В случае движения с большей скоростью коэффициент / заметно увеличивается, так как шина не успевает полностью распрямиться в области контакта, вследствие чего возвращается не вся энергия, затраченная на деформацию шины. Кроме того, при увеличении скорости деформации возрастает внутреннее трение в покрышке, также вызывающее увеличение коэффициента /. Для определения его величины в зависимости от скорости пользуются эмпирической формулой [c.101]

Переходим к рассмотрению механизмов с высшими парами. Пусть, например, требуется определить коэффициент- полезного действия зубчатого механизма, показанного на рис. 524. Если принять во внимание только силы трения, то для определения коэффициента полезного действия необходимо определить потери на трение скольжения в подшипниках Oi и Оь на трение скольжения между зубьями и, наконец, на трение качения зубьев друг по другу. [c.431]

Таблица 6.28. Коэффициент трения качения, определенный стандартным методом [12] по затуханию колебаний маятника со сферической опорой из стали ШХ15 [14]

Рассмотрим определение сил взаимодействия звеньев на примере карданного подвеса гироскопических систем, учтя при этом силы тсулонова трения, наличие зазоров в сочленениях, обусловливающих возможность перекоса втулок звеньев относительно осей. Карданный подвес находит широкое применение в гироскопических системах и точность и надежность его действия существенно зависят от правильности определения сил взаимодействия звеньев в шарнирных сочленениях. Рассмотрим простейший карданов подвес (рис. 5.5, а). Основание отмечено на рис. 5.5, а номером 0 и штриховкой, сопряженное с ним звено — подвижное кольцо — номером I. С этим последним с помощью вращательных пар последовательно соединены рамка 2 (кольцо) и платформа 3. Введем следующие обозначения F ,j- и — нормальный и касательный составляющие векторы результативных реакций вращательных кинематических пар, причем Fjp,j = fFгде/, —коэффициент трения скольжения или приведенный коэффициент трения качения подшипников, A j — точки соприкосновения втулок и осей при перекосах в шарнирах. Составим уравнения равновесия сил и моментов сил трех элементов подвеса [c.91]

Расчет передачи. Для определения кинематических и силовых параметров передачи в формулах (13.1)...(13.6) средний диаметр резьбы d2 надо заменить на диаметр окружности, на которой расположены центры шариков, D p. Расчетный угол подъема резьбы соответствует углу подъема винтовой линии по цилиндру диаметром Лор, а угол р — приведенному углу трения качения pK tgpK=/K, где /к — коэффициент трения качения. При закаленных винтовых [c.264]

Составим уравнения равновесия керна под действием приложенных сил. В текущих точках контакта М и N (на рисунке изображена только точка М) возникают нормальные и касательные составляющие реакций. Нормальная составляющая реакции является равнодействующей нормальных давлений, появляющихся на упругой площадке контакта поверхностей (керна) и подшипника. Точка приложения нормальной и составляющей реакции смещена по отношению к точке контакта в зону возрастающих упругих деформаций керна и подшипника на величину коэффициента трения качения к (рис. 15.41, б). Касательная составляющая реакции является силой трения покоя. После того как вскатывание будет завершено (этому отвечает определенное значение угла г ) на рис. 15.41, б), сила трения покоя становится силой тре- [c.545]

На основании опытов, проведенных по определению величины горизонтального усилия, необходимого для перемещения с места грузовых автомобилей с полностью затянутыми ручными тормозами и включенной коробкой передач, но без подклинивання ходовых колес, можно принимать в расчетах величину коэффициента трения скольжения резиновых колес по поверхности пола вагонов равной 0,6, а величину коэффициента трения качения — О.Ь [c.147]

Сопротивление качению и смятию, скольжению, буксованию и вентиляционное сопротивление ведущих колес, а также сопротивления качению, смятию и вентиляционное неведущих колес. Эти сопротивления в сумме обозначаются Сопротивление качению неведущих колес определяется коэффициентом трения качения колес по дороге. Для определения этого коэффициента фирма Ре 5е1ег разработала конструкцию измерительного катка, непосредственно показывающего или записывающего на диске коэфг фициент трения (фиг. 78), [c.257]

Такой метод определения КПД будет приближенным, если реакции в кинематических парах определены без учета влияния сил трения. Более точное решение получают, если реакции найдены методом последовательного приближения (см. гл. 21). Однако в каждой машине имеются дополнительные потери (сопротивленце окружающей среды — воздуха, смазочного материала идр.), не зависящие от реакций в кинематических парах. Кроме этого, коэффициент трения, который является функцией скорости скольжения или качения, давление, температура и сорта смазоч ного материала не точны. Поэтому расчетное значение КПД всегда будет приближенным. [c.328]

Существенный недостаток соединения с натягом — зависимость его нагрузочной способности от ряда факторов, трудно поддающихся учету 1пирокого рассеивания значений коэффициента трения и натяга, влияния рабочих температур на прочность соедине-ния и т. д. К недостаткам соединения относятся также наличие высоких сборочных напряжений в деталях и уменьшение их сопротивления усталости вследствие концентрации давлений у краев отверстия. Влияние этих недостатков снижается по мере накопления результатов экспериментальных и теоретических исследований, позволяющих совершенствовать расчет, технологию и конструкцию соединения. Развитие технологической культуры и особенно точности производства деталей обеспечивает этому соединению все более широкое применение. С помощью натяга с валом соединяют зубчатые колеса, маховики, подшипники качения, роторы электродвигателей, диски турбин и т. п. Посадки с натягом используют при изготовлении составных коленчатых валов (рис. 7.9), червячных колес (рис. 7.10 и пр. На практике часто применяют соединение натягом совместно со шпоночным (рис. 7.10). При этом соединение с натягом может быть основным или вспомогательным. В первом случае большая доля нагрузки в>.х принимается посадкой, а шпонка только гарантирует прочность соединения. Во втором случае посадку используют для частичной разгрузки шпонки и центрирования деталей. Точный расчет комбинированного соединения еще не разработан. Сложность такого расчета заключается в определении доли нагрузки, которую передает каждое из соединений. Поэтому в инженерной практике используют приближенный расчет, в котором полагают, что вся нагрузка воспринимается только основным соединением — с натягом или шпоночным. Неточность такого расчета компенсируют выбором повышенных допускаемых напряжений для шпоночных соединений. [c.113]

Предельным случаем передачи вращения является случай, когда направление действия сил (рис. 22) касательно к трем кругам трения для работающих в данное время сечений тел качения (т. е. к кругам с радиусами /Д1, и /г, где / для передач с раздвижными конусами — приведенный коэффициент трения, увеличенный в 1/соз а раз). Это условие может служить расчетным для определения наибольшего азора (или мившмального натяга) между кольцом и телами качения, при котором передача может работать. Если при определении радиусов кругов трения пользоваться зна-ченияаш коэффициентов трения, уменьшенными против истинных в отношении запаса сцепления, то это же условие может быть иснользоваво [c.454]

В тяжелонагруженном контакте зависимость коэффициента трения от различных факторов носит более сложный характер. В определенной степени ее характеризуют элширические формулы (V.4) и (V.5), из анализа которых следует, что трение уменьшается с увеличением вязкости масла, а также скоростей скольжения и качения, и мало зависит от удельного давления. [c.158]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...