Потери на сопротивление качению

Скорость движения достигает максимума при давлении воздуха в шинах рш = 0,15 МПа. Дальнейшее снижение давления практически не приводит к росту скорости. Это свидетельствует о том, что в рассматриваемых условиях снижение давления воздуха в шинах, обусловливая улучшение сцепных свойств, не уменьшает общих потерь на сопротивление качению. [c.192]

Автомобили, оборудованные централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, испытывают при давлении, соответствующем минимальны.м потерям на сопротивление качению. [c.229]

Потери на сопротивление качению [c.811]

Потери в трансмиссии и приводе ВОМ конкретного трактора можно считать величиной постоянной. Его потери на сопротивление качению и буксованию изменяются в небольшом диапазоне. Таким образом, основной переменной величиной в балансе мощности трактора являются мощности на крюке и приводе через ВОМ. [c.345]

Буксирование автомобиля по дороге. При этом способе записывается сила буксировки, которая условно принимается равной силе сопротивления качению. Для большей точности у буксируемого автомобиля колеса разобщают с трансмиссией, чтобы исключить влияние потерь в трансмиссии на сопротивление качению. Недостатком способа является то, что колесный движитель работает в режиме, не соответствующем реальному процессу движения. [c.13]

Потери мощности на сопротивление качению слагаются из потерь на трение в зоне контакта шины с дорогой, на деформацию грунта, на деформацию шины и на трение в подшипниках колес. [c.319]

Контактные уплотнения характеризуются наличием непосредственного контакта вращающегося и неподвижного элементов соединения вал—корпус. Достоинством контактных уплотнений по сравнению с бесконтактными является достижение с помощью уплотнительных устройств, созданных на базе уплотнений этого вида, почти абсолютной герметизации, в связи с чем практически исключается возможность утечки смазочного материала или загрязнения масляной полости опоры качения. Недостатки контактных уплотнений обусловлены трением и износом контактирующих элементов в процессе относительного скольжения. Трение и износ контактной пары ограничивают долговечность уплотнительных устройств, а также служат причиной энергетических потерь на сопротивление вращению и повышение температуры устройств. [c.61]

Nr — потери мощности на сопротивление качению в л. с. [c.810]

Вертикальная деформация почвы влияет на сопротивление качению трактора. Причем чем мягче почва, тем больше эта деформация, а следовательно, возрастают потери на качение. Указанные потери, как было отмечено в 27. 2, учитываются силой сопротивления качению. [c.354]

Качение тягового элемента по батарее стационарных роликов (как и предыдущий способ) характеризуется малыми потерями на сопротивления, но применение ее ограничивается свойствами катящегося по роликам тягового элемента. Наиболее распространен этот способ [c.72]

На сопротивление качению и потери в трансмиссии в зависимости от скорости движения автомобиля затрачивается до 35% мощности двигателя, а при несоблюдении правил технического обслуживания трансмиссии и ходовой части эти потери могут возрасти до 50—60%. [c.200]

У толкателей трение в опорах является важнейшим фактором, определяющим их работу. Достаточно указать, что при установившейся угловой скорости и покоящемся штоке потери на трение в опорах и сравнительно небольшое сопротивление воздуха вращению являются практически единственными величинами, определяющими мощность на валу двигателя толкателя. Это значит, что в период установившейся угловой скорости выделение тепла толкателем, а также температуру его корпуса и отдельных узлов можно определять только на основании потерь на трение. При неустановившейся угловой скорости и перемещении штока имеют место дополнительные потери на трение качения центробежных грузов или в шарнирах рычажной системы, что уменьшает усилие на штоке. В теории центробежных регуляторов уде-, ляется значительное внимание исследованию трения в элементах, поскольку трение определяет весьма важный показатель — чувствительность регулятора. [c.97]

Рассмотрим баланс мощности автомобиля. Мощность, развиваемая двигателем (Ме). затрачивается на преодоление сопротивления качению колеса по дороге Nна разгон автомобиля N , на преодоление воздушного сопротивления на механические потери в трансмиссии и на привод вспомогательных агрегатов, оцениваемые КПД (т)) [c.62]

Если в заданном ездовом цикле скорость V и ускорения / для сравниваемых автомобилей принять неизменными, то потребляемая мощность двигателей у автомобилей одинаковой массы выше при большем сопротивлении качению шин, неудовлетворительной аэродинамике автомобиля, повышенных потерях мощности в трансмиссии и на период вспомогательных агрегатов. При равномерном движении легкового автомобиля со скоростью 60 км/ч N составляет 40% необходимой для этого режима движения мощности двигателя, Л а, — 35%. Потери в трансмиссии составят 18%, а на привод вентилятора системы охлаждения — до 7% мощности двигателя. [c.62]

Опорам и направляющим с трением качения присущи следующие преимущества малые потери на трение и моменты сопротивления при трогании с места относительная простота сборки и ремонта механизмов малые габариты в осевом направлении. К недостаткам этих опор относятся повышенная чувствительность к ударным и вибрационным нагрузкам, повышенные радиальные габариты. [c.426]

Жидкостные смазки (минеральные масла и др.) применяют для подшипников при окружных скоростях вала свыше 10 м/с. Жидкие смазки обладают значительно меньшим внутренним сопротивлением и потерями на трение, более стабильны и способны работать как при высоких, так и при низких температурах, позволяют применять циркуляционную систему подачи смазки, ее охлаждение, фильтрацию, способны проникать в узкие зазоры, обеспечивают хороший отвод теплоты и удаление продуктов износа, допускают смену смазки без разборки подшипниковых узлов. Однако жидкие смазки требуют более сложных уплотнений и регулярного наблюдения за подачей, менее экономичны. К зависимости от условий работы жидкую смазку можно подавать в подшипник различными способами с помощью масляной ванны в корпусе подшипника (уровень смазки в ванне не должен быть выше центра нижнего тела качения), разбрызгиванием из масляной ванны посредством одного из быстроходных колес или специальных крыльчаток. [c.535]

Аналогично можно учесть потери на трение скольжения и сопротивление от качения для груженой тележки (рис. 9.17,6). [c.333]

Для расчета теоретического к. п. д. зубчатой передачи (рис. 274) считаем, что заданы размеры передачи (г и — делительные радиусы ведомого и ведущего колес, и 2 — диаметры цапф валов), момент полезного сопротивления М , коэффициенты трения в цапфах /ч и в зубьях /з. Потери на трение в данной передаче будут обусловливаться силами трения в цапфах валов и трением скольжения в зубьях. Трением качения в зубьях, руководствуясь полученным выводом для фрикционной передачи, из-за его незначительности пренебрегаем. [c.397]

Возникает вопрос, каковы будут потери на трение в подшипнике при наличии сервовитной пленки. Известно, что при высоких скоростях и наличии масел или пластичных смазочных материалов в подшипнике качения сопротивление движению значительно возрастает с увеличением вязкости смазочных пленок. По данным Ф. П. Боудена, при высоком уровне напряжений потери на трение определяются главным образом подповерхностной пластической деформацией, а при низких напряжениях — гистерезисными потерями в самих металлах. [c.287]

Таким образом, сопротивление качению шины по дороге складывается из затрат энергии на преодоление потерь в шине, в подвеске и на деформацию поверхностных слоев покрытия дороги. Силу, требующуюся для этого, называют силой сопротивления качению. С некоторыми допущениями силу сопротивления качению мож но считать силой трения. Как и всякая сила трения, сила сопротивления качению пропорциональна силе тяжести (весу) автомобиля и коэффициенту трения, который в рассматриваемом случае называют коэффициентом сопротивления качению. [c.563]

Из анализа формул (31), (32) и (33) следует, что потери на вредные сопротивления уменьшаются при уменьшении коэффициентов трения и увеличении диаметра барабана или звездочки. Следовательно, как правило, для барабанов и звездочек целесообразно применять подшипники качения с надежным защитным уплотнением. [c.35]

Свободный выбег автомобиля. Автомобиль разгоняют до определенной скорости, а затем под воздействием сопротивления качению останавливают на каком-то отрезке пути. По известным значениям пути замедления и начальной скорости определяется значение силы сопротивления. Однако в этом случае вследствие потерь в трансмиссии и наличия инерционных составляющих точность определения коэффициента сопротивления качению мала. [c.13]

Сопротивление, обусловленное гашением колебаний, т. е. потерями в подвеске, достаточно велико лишь у автомобилей с эффективными амортизаторами. Составляющая потерь энергии на гашение колебаний учитывается только при движении по неровным дорогам с повышенными скоростями, иногда имеет место значительное рассеяние энергии в демпфирующих элементах подвески. По аналогии с предыдущим, если при экспериментальном определении коэффициента сопротивления качению учитывались также и потери в подвеске (что часто делается, когда сопротивление находится путем записи моментов на колесах), то коэффициент [c.146]

Из уравнения (48) видно, что удельное сопротивление сдвигу, а следовательно, касательная сила тяги зависят не только от тангенциальной составляющей, но и от давления в зоне контакта чем выше давление, тем больше касательная сила. Однако с повышением давления растут вертикальные деформации грунта, как это следует из зависимости (47), т. е. повышается сопротивление качению. Поэтому изменение давления на грунт влияет на тягово-сцепные свойства колесного движителя неоднозначно. На сильно деформируемых грунтах даже небольшое повыщение давления в зоне контакта приводит к значительному увеличению вертикальной деформации (глубины колеи) и потерь мощности на деформирование грунта. Некоторое приращение касательной силы тяги в результате роста второго члена уравнения (48) не компенсирует более интенсивного увеличения силы сопротивления качению. На плотных грунтах, где вертикальные де- [c.184]

Для представления физического смысла этого явления разделим мощность Nf сопротивления качению на две составляющие мощность Мш, обусловленную деформацией шины, и мощность Л/гр от деформации грунта. Тогда Nf = Nm + Nrp- На твердых дорогах основную потерю мощности при качении колеса составляют потери от деформации шины. С увеличением нагрузки на колесо эти потери возрастают прямо пропорционально деформации шины, поскольку гистерезисные потери линейно связаны с деформацией, т. е. пропорционально нагрузке увеличивается сопротивление качению (рис. 58). Отсюда [c.186]

На деформируемых грунтах более значительную долю потерь мощности составляют потери на деформацию грунта. И хотя с ростом нагрузки потери на деформацию шины увеличиваются, потери на деформацию грунта растут значительно быстрее, и в результате общее сопротивление качению повышается не пропорцио- [c.186]

На деформируемых грунтах, наоборот, с увеличением размеров колеса снижается давление в зоне контакта, деформация грунта, а следовательно, падает сопротивление качению. Одно- значно нельзя утверждать, что потери на деформацию грунта обратно пропорциональны площади контакта, хотя согласно результатам экспериментальных исследований с увеличением диаметра или ширины шины уменьшаются затраты мощности на образование колеи и коэффициент сопротивления качению. В зависимости от типа грунта более эффективным может быть увеличение или радиуса г колеса, или ширины В. Шины подбирают исходя из условий компоновки, массы и назначения автомобиля с учетом определенной ориентации на соответствующие аналоги. [c.188]

Трение качения используется также для уменьшения сопротивления при поступательном движении. Созданы шариковые и роликовые направляющие. Некоторые столы станков перемещаются на подшипниках качения (рис. 37). Приняты меры по уменьшению больших потерь на трение в винтовых механизмах, для чего вводятся тела качения между резьбой винта и гайки (рис. 38). [c.82]

При роликовом толкателе, благодаря трению качения, получаются меньшие потери на движение толкателя. При плоском толкателе вследствие наличия трения скольжения сопротивление движению толкателя увеличивается. Для уменьшения сопротивления движению и уменьшения износа шайбы толкателя и кулачка обычно стараются уменьшить трение скольжения тем, что смещают середину кулачка по отношению оси толкателя, как это показано на фиг. 108. При этом получается проворачивание толкателя и, следовательно, уменьшение сопротивления трению. В производственном отношении плоский толкатель гораздо удобнее роликового, благодаря меньшему количеству деталей и большей простоте самой конструкции. [c.87]

Качение конического колеса по наклонной полке сопровождается потерями на проскальзывание вследствие неравенства скоростей на линии контакта образующей конуса с рельсом. Величину сопротивлений от проскальзывания можно найти из уравнения моментов сил, действующих относительно точки О1 (рис. 159) на окружности среднего радиуса Я [c.305]

На ведущие колеса автомобиля действует крутящий момент, вызывающий тангенциальную деформацию шин, тогда как шины ведомых колес деформируются лишь за счет весовой нагрузки. В результате характер деформации шин ведущих и ведомых колес получается неодинаковым, а величина потерь на сопротивление качению для ведущих колес при тех же условиях оказывается больше, чем для ведомых. Следовательно, и коэффициенты сопротивления качению для передних 1 и задних /г колес имеют различнуго величину. Поэтому суммарная сила сопротивления качению складывается из двух сил и Р сопротивления качению передних ведомых и задних ведущих коитес автомобиля [c.62]

Потери на трение качения значительно меньше, чем на трение скольжения. Поэтому во многих механизмах, а особенно в приборах, где силы трения иногда являются главными сопротивлениями, конструкции выполняются так, чтобы трение скольжения замедить трением качения. [c.55]

Давление воздуха в шинах очень значительно влияет и на сопротивление движению автомобиля, и на его тягово-сцепные свойства. При уменьшении давления воздуха растут потери мощности Л ш на деформацию шины и потери мощности на деформацию грунта. Поэтому изменение давления рш воздуха в шине неоднозначно влияет на сопротивление качению. На твердых дорогах уменьшение Рш приводит к увеличению сопротивления качению ввиду того, что.потери на деформацию грунта практически не меняются. В этом случае возрастают силы сопротивления, обусловленные проскальзыванием по грунту увеличенных участков шины. Напряженным получается и тегыовой режим работы шины. Как видно из рис. 59, на котором показаны зависимости сопротивления качению по твердому грунту от давления воздуха в шинах, с уменьшением давления рш от номинального значения (рш=0,28 МПа) до минимально допустимого (рш = 0,05 МПа) сила Р/ сопротивления качению при установившемся тепловом режиме ( = 80 °С) увеличивается в 2 раза. Следует отметить, что на не-прогретых шинах сила сопротив- Pf,кH ления качению еще больше. [c.189]

Качение тягового элемента по криволинейной направляющей на соединенных с ним опорных катках характеризуется малыми потерями на сопротивления и потому имеет широкое применение. При таком способе движения тягового элемента криволинейные участки могут иметь малые радиусы, благодаря чему конвейерная установка получается более компактной, однако при изгибах в горизонтальной или наклонной плоскости на тяговый элемент по всей длине конвейера устанавливают опорные катки, в результате чего усложняется его конструкция. Типичным примером использования рассматриваемого способа служат цепные подвесные конвейеры с пространствснной трассой. [c.72]

При выборе смазочного материала необходимо учитывать условия эксплуатации смазываемых поверхностей (тепловые, кинематические и силовые условия в контакте). К ним относятся давление, скорость качения и скольжения, температура, материалы поверхностей, среда, в которой работает узел трения. Для прямозубых цилиндрических и конических передач смазочный материал и способ подвода смазки выбирают в зависимости от типа передачи и окружной скорости. Пластичные смазки применяют чаще всего в открытых передачах при окружной скорости меньше 4 м/с, а также в условиях, где применение жидких смазочных материалов невозможно. Для промышленных закрытых передач с окружной скоростью до 12—15 м/с применяют обычно смазку окунанием колес в масляную ванну на глубину при мерно 0,75 от высоты зуба. Объем масляной ванны рассчитывают в за висимости от передаваемой мощности (примерно на 1 кВт 0,25—0,75 л) При окружной скорости свыше 15 м/с для снижения потерь на преодо ление сопротивлений рекомендуют применять струйную циркуляционную смазку. При этом необходимо учитывать, что вязкость масла должна несколько понижаться с увеличением окружной скорости. [c.742]

Наибольшее распространение в настоящее время получили подшипники качения. Их основные преимущества по сравнению с подшипниками скольжения малые потери на трени(з и малые моменты сопротивления при трогании с места относительная простота сборки и ремонта механизмов широкая стандартизация, упрощающая конструирование и обеспечивающая взаимозаменяемость малые габариты в осевом направлении. К недостаткам подшипников качения следует отнести повышенную чувствитех ьность к ударным и вибрационным нагрузкам, значительные радиальные габариты, отсутствие разъема в диаметральной плоскости. Этн недостатки з атрудняют сборку конструкции, а иногда даже делают подшипники качения вовсе неприменимыми (например для коленчатых валов). [c.518]

Сопротивление качению складывается из пробуксовки протекторов шин по полотну дороги, сопротивления в оздуха и внутренних потерь на деформацию. Это сопротивление может быть вычислено,, если использовать экспериментально полученные параметры, но эти [c.278]

Вращаясь, маховик приводит в движение и окружающие слои воздуха, на что, естественно, уходит энергия. Потери, или сопротивления, возникающие при этом, называются аэродинамическими, или вентпляционньши. Кроме вентиляционных, есть потери энергии и в опорах — подшипниках, зависящие от типа опор. Если это подшипники качения, то энергия уходит на перекатывание шариков или роликов, если подшипники скольжения — на сухое или жидкостное трение, если магнитные — то на вихревые токи и гистерезис, и т. д. Есть еще ряд потерь энергии на вихревые токи при вращении в поле земного магнетизма, на демпфирование при вибрациях, на звук, который обычно сопровождает вращение маховика. Однако все эти потери пренебрежимо малы по сравнению с двумя основными — вентиляционными и в опорах. [c.93]

Сила трения качения по крайней мере в 10 раз меньше силы трения скольжения. Наличие силы трения качения объясняли раньше скольжением сопряженных поверхностей. Позднее было установлено, что оно влияет на силу трения качения. Сопротивление качению объясняется деформационными потерями в нижележащем твердом теле. При отсутствии пластической деформации трение обусловлено ги-стерезисными потерями в твердом теле. [c.91]

Мощность двигателя автомобиля или тягача при движении расходуется на преодоление внещних и внутренних сопротивлений. К внешним сопротивлениям относятся силы сопротивления качению, воздуха, преодоления подъема, нагрузки от прицепа, а также сила инерции поступательно движущейся массы автомобиля. К внутренним сопротивлениям относятся потери в системах двигателя, трансмиссии, подвески, движителя и силы инерции вращающихся масс. Схема внешних сил, действующих на тягач и прицеп в общем случае движения на подъеме с углом а, приведена на рис. 49. [c.141]

Для слабодеформируемых грунтов, например грунтовых дорог с незначительным увлажнением верхнего слоя (кривая 2), соот-нон1ение потерь на деформацию шины и грунта примерно одинаковое и зависит от режима работы колеса. При этом коэффициент сопротивления качению от нагрузки 0 увеличивается меньше. В наименьшей степени коэффициент / изменяется при движении автомобиля по твердой опорной поверхности (линия I). [c.187]

Анализируя рассмотренные зависимости, можно сделать вывод, что для полноприводных автомобилей, эксплуатирующихся в тяжелых дорожных условиях (по сильно деформируемым грунтам), целесообразно снижать осевую массу, т. е. распределять полную массу на большее число осей. В этом случае обеспечивается меньшее сопротивление качению и лучшие тягово-сцепные свойства с грунтом. Однако следует отметить, что равную проходимость при увеличении общей массы автомобиля можно получить также и при установке шин большего размера. Но в этом случае коэффициент грузоподъемности будет меньше, т. е. конструкция будет более металлоемкой. Кроме того, у автомобиля с большим числом осей (с незаблокированным приводом колес) вероятность потери проходимости меньше, чем у автомобиля с меньшим числом осей той же массы. Сравнение коэффициентов сопротивления качению у автомобилей с колесной формулой 8X8 на шинах 14.00— 20 и формулой 6X6 на шинах 1300X530—533 одинаковой массы показывает, что у первого автомобиля коэффициент сопротивления качению в наиболее характерных условиях на 12... 18 % меньше, а сила тяги по сцеплению больше. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...