Сопротивление качению шины

Если в заданном ездовом цикле скорость V и ускорения / для сравниваемых автомобилей принять неизменными, то потребляемая мощность двигателей у автомобилей одинаковой массы выше при большем сопротивлении качению шин, неудовлетворительной аэродинамике автомобиля, повышенных потерях мощности в трансмиссии и на период вспомогательных агрегатов. При равномерном движении легкового автомобиля со скоростью 60 км/ч N составляет 40% необходимой для этого режима движения мощности двигателя, Л а, — 35%. Потери в трансмиссии составят 18%, а на привод вентилятора системы охлаждения — до 7% мощности двигателя. [c.62]

Создавшийся дефицит топлива обусловил повышенный интерес инженеров-автомобилестроителей к вопросам снижения массы автомобиля. Основной силой сопротивления, действующей на движущийся с небольшой скоростью автомобиль, является сила сопротивления качению шин, которая прямо пропорциональна нагрузке, передаваемой через вращающиеся колеса на дорогу. Сопротивление, возникающее на подъеме, так же пропорционально массе автомобиля, как и преодолеваемая при ускорении автомобиля сила инерции. [c.9]

Таким образом, сопротивление качению шины по дороге складывается из затрат энергии на преодоление потерь в шине, в подвеске и на деформацию поверхностных слоев покрытия дороги. Силу, требующуюся для этого, называют силой сопротивления качению. С некоторыми допущениями силу сопротивления качению мож но считать силой трения. Как и всякая сила трения, сила сопротивления качению пропорциональна силе тяжести (весу) автомобиля и коэффициенту трения, который в рассматриваемом случае называют коэффициентом сопротивления качению. [c.563]

Сила сопротивления качению равна произведению веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который при движении по дороге с твердым покрытием в среднем равен 0,015—0,025. Эта сила затрачивается на деформирование (смятие) шины и дороги, на трение шины о дорогу и на трение в подшипниках ходовой части. Коэффициент сопротивления качению возрастает с увеличением скорости движения, крутящего и [c.158]

Сопротивление качению шины зависит от сопротивления нормальной нагрузки Ск и коэффициента сопротивления качению / < [c.319]

Случайная величина 22, 29 Солидолонагнетатель 217 Сопротивление качению шины 319 [c.483]

Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине, а также на образование колеи и поверхностное трение (внешние потери). Вследствие сложности учета всех факторов сопротивление качению оценивают по суммарным затратам энергии, условно считая силу сопротивления качению внешней но отношению к автомобилю. [c.100]

Сила сопротивления качению вызывается смятием шин и поверхности дороги. Она равна произведению полного веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который зависит от типа и состояния покрытия дороги, конструкции шин и давления воздуха в них, скорости движения. Вот некоторые значения коэффициента сопротивления качению шин для различных дорог асфальтобетонное покрытие — 0,014—0,010, гравийное покрытие— [c.402]

Сила сопротивления качению равна произведению веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который при движении автомобиля по дороге с твердым ровным покрытием равен 0,015—0,025. Коэффициент сопротивления [c.270]

Для дорожного рисунка протектора шин характерно сочетание различных элементов в виде ромбов, продольных и зигзагообразных ребер и канавок. Большая насыщенность рисунка протектора повышает срок службы и уменьшает сопротивление качению шины. [c.339]

Сопротивление качению шины зависит от радиальной нагрузки и коэффициента сопротивления качению [c.344]

Обеспечение народного хозяйства грузовыми автомобильными шинами зависит не только от объема выпуска шин, но и от их долговечности, определяемой пробегом шпн в эксплуатации. Основной целью исследований в области грузовых шин является снижение стоимости пробега шиной единицы пути. Решение этой проблемы возможно в следующих направлениях увеличение срока службы протектора уменьшение массы самой шины, что позволит повысить полезную нагрузку снижение сопротивления качению шины и, следовательно, сокращение расхода топлива повышение надежности шины. Улучшение трех первых показателей на 20% может снизить стоимость эксплуатации грузового автомобиля на 2—3%. Однако решающее значение имеет надежность шины. [c.323]

Шины. Как показывают исследования, на сопротивление качению, что непосредственно связано с расходом топлива, большое влияние оказывают шины, в частности тип корда и рисунок протектора. Испытаниями установлено, что сопротивление качению шин с радиальным кордом (по выбегу) на 25% меньше, чем обычных шин, что дает экономию топлива примерно 5%. Сопротивление качению широкопрофильных шин примерно также на 25% меньше, чем обычных сдвоенных шин. На расход топлива оказывает влияние давление в шинах. Например, при скорости движения 50— 70 км/ч снижение давления с 8 до 6,5 кгс/см увеличивает расход топлива до 12%. [c.23]

Мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления качению, в большинстве случаев принимается пропорциональной коэффициенту сопротивления качению шин и скорости движения. Если мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха и являющаяся функцией третьей степени скорости движения, играет существенную роль на высоких скоростях движения, то мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления качению, имеет значение на всем диапазоне возможных скоростей, и только на максимальных скоростях эти две составляющие становятся примерно равными. [c.105]

Значения коэффициента сопротивления качению шин могут значительно различаться даже для шин одинакового размера в зависимости от особенностей конструкции и примененных материалов. [c.106]

Однако коэффициент можно называть коэффициентом сопротивления качению шин и, следовательно, считать величиной, зависящей только от свойств шины, лишь условно. [c.106]

Таким образом, следует различать понятия сопротивление качению шины и сопротивление качению автомобиля . Первое определяет свойство самой шины и обусловлено первыми тремя из перечисленных выше факторов, а второе — совокупностью всех перечисленных факторов и зависит, кроме того, от колебательных параметров автомобиля и микропрофиля дорог. Отсюда следует, что сопротивление качению разных автомобилей на одних и тех же шинах может различаться так же, как и сопротивление качению одного и того же автомобиля, снабженного шинами разных моделей. В этом заключается одна из причин разнообразия рекомендуемых значений коэффициента [. [c.108]

Коэффициент сопротивления качению шин грузовых автомобилей при изменении скорости от 10 до 50 км/ч увеличивается в среднем в 1,2—1,4 раза. Потери на качение возрастают более интенсивно при малом внутреннем давлении воздуха. Абсолютное значение коэффициента сопротивления качению у радиальных шин на 15—20% ниже, чем у диагональных. Такие шины по сравнению с диагональными в меньшей степени поглощают колебания, возникающие от неровностей дорожного покрытия. Величина коэффициента сопротивления качению возрастает с увеличением подводимого к нему момента. [c.288]

С уменьшением сопротивления качению снижается расход топлива автомобиля, причем влияние сильнее сказывается на автомобилях с прицепом, чем на одиночных автомобилях, движущихся с той же скоростью, благодаря большей степени использования мощности и меньшему относительному сопротивлению воздуха. В средних условиях эксплуатации автомобилей с колесной формулой 4x2 снижение сопротивления качению шин на 1% приводит к уменьшению расхода топлива на 0,25—0,35%. [c.288]

Определенные резервы экономии топлива (7. .. 10%) и снижения выбросов имеются в снижении сопротивления качению при использовании шин с радиальным кордом вместо диагональных. Улучшение аэродинамики наиболее значимо для грузовых автомобилей, где экономия топлива достигается за счет применения спойлеров, гладких обшивок бортов и других конструктивных мероприятий. [c.62]

Наиболее результативны следующие направления в совершенствовании конструкции автомобиля с целью ограничения выбросов вредных веществ и экономии топлива уменьшение массы автомобиля ограничение непроизводительного отбора мощности, снижение потерь мощности путем применения маловязких масел, в том числе в двигателе применение шин с низким сопротивлением качению оптимизация передаточных чисел трансмиссии автоматизация управления автомобилем (применение автоматических гидромеханических передач в трансмиссии). [c.64]

Подшипники качения Сопротивление свободному качению шин Качение шара по резине Трение между колесом и рельсом во влажную погоду в дождь в сухую погоду Качение цилиндра по резине Шины [c.132]

Сила сопротивления качению обусловлена необратимыми потерями энергии из-за деформации шин и дорожного полотна в процессе качения колёс автомобиля. [c.4]

Схождение" колес, т. е. установка их таким образом, что расстояние между их передней частью меньше, чем между задней (рис. 205, б), необходимо для того, чтобы колеса под влиянием сил сопротивления качению, возникающих между ними и дорогой, не могли развернуться навстречу движению из-за неизбежных зазоров в сопряжениях деталей рулевого управления и переднего моста. Так как колеса связаны поперечной тягой, то разворот их привел бы к боковому проскальзыванию шин, что вызвало бы их усиленный износ. Схождение колес при нх движении обеспечивает фактически то, что они [c.274]

На плавность хода больш ое влияние оказывают шины. Чтобы уменьшить жесткость шины (а она, как показывают опыты, мало изменяется при увеличении вертикальной нагрузки), уменьшают число слоев корда, увеличивают профиль и снижают давление в шине. Но чрезмерное снижение жесткости шины увеличивает сопротивление качению и повышает расход горючего. Снижение жесткости шины оказывает также существенное влияние на высокочастотные колебания кузова, так как при этом уменьшаются вертикальные перемещения колес и ускорения кузова. [c.621]

Покрышка шины воспринимает давление сжатого воздуха, находящегося в камере, предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление колеса с дорогой. Покрышки шин изготовляют из резины и специальной ткани — корда. Резина, идущая для производства покрышек, состоит из каучука (НК, СК), к которому добавляются сера, сажа, смола, мел, переработанная старая резина и другие примеси и наполнители. Покрышка состоит из протектора 1, подушечного слоя (брекера) 2, каркаса 3, боковин 4 и бортов 5 с сердечниками 6. Каркас является основой покрышки. Он соединяет все ее части в одно целое и придает покрышке необходимую жесткость, обладая высокой эластичностью и прочностью. Каркас покрышки выполнен из нескольких слоев корда толщиной 1—1,5 мм. Число слоев корда является четным для равнопрочности конструкции и составляет обычно 4—6 для шин легковых и 6—14 для шин грузовых автомобилей и автобусов. С увеличением числа слоев корда повышается прочность шины, но одновременно увеличивается ее вес и возрастает сопротивление качению. [c.214]

Шины Р по сравнению с шинами с диагональным расположением нитей корда характеризуются большей грузоподъемностью (на 15— 20%), большей радиальной эластичностью (на 30—35%), меньшим сопротивлением качению (на 10 %), меньше нагреваются (на 20—30° С). Срок службы шин Р в 1,5—2 раза выше, и пробег их составляет 75—80 тыс. км. Однако шины Р являются дорогостоящими, имеют повышенную боковую эластичность, что иногда затрудняет управляемость автомобиля и создает повышенный шум при качении по неровной дороге. [c.221]

Смеситель газовый 72 Смесительная камера 59 Смесь 16, 49, 60, 65 Смолистые вещества 41 Соединительный элемент шины 182 Сопротивление качению 178 Специализированный подвижной состав [c.301]

Выбег автомобиля определяется сопротивлением качению колес, сопротивлением в механизмах силовой передачи, трением в элементах подвески и сопротивлением воздуха. Так как на сопротивление качению колес влияют не только техническое состояние ходовой части автомобиля — давление воздуха в шинах, установка передних колес, положение (крепление) мостов и др., но и внешние усилия — покрытие и состояние дороги, расположение груза, степень загрузки автомобиля и др., то оценку выбега автомобиля необходимо производить при одинаковых внешних условиях. Эти условия определяются ГОСТ на испытания автомобиля. [c.178]

На дорогах с твердым покрытием давление воздуха в шинах необходимо поддерживать 3—3,5 кг/сж . Снижать давление рекомендуется только при преодолении тяжелых участков дороги, причем устанавливать давление в системе надо в соответствии с характером и состоянием грунта, по которому предстоит движение. На рис. 96 изображены графики, характеризующие изменение сопротивления качению на различных грунтах в зависимости от давления воздуха в шинах. [c.231]

Рис. 96. Изменение сопротивления качению на различных дорогах в зависимости от давления воздуха в шине

Прямым следствием снижения нормальной жесткости шины при уменьшении давления воздуха является увеличение плошади ее контакта с опорной поверхностью, т. е. снижение давления на грунт, а следовательно, сопротивления качению и увеличение силы тяги по сцеплению на деформируемых грунтах. [c.180]

Сила сопротивления качению равна произведению полного веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который зависит от давления воздуха в Шинах и качества дорожного покрытия. Вот некоторые значения коэффициента сопротивления качению шин5 асфальтобетонное покрытие — 0,014—0,020 гравийное покрытие — 0,02—0,025 песок — 0,1—0,3. [c.291]

Сопротивление качению складывается из пробуксовки протекторов шин по полотну дороги, сопротивления в оздуха и внутренних потерь на деформацию. Это сопротивление может быть вычислено,, если использовать экспериментально полученные параметры, но эти [c.278]

Для оборудования ряда средств промышленного транспорта (электропогрузчики, подвесные канатные дороги, эскалаторы мет-р О и др.) широко применяют массивные шины (рис. 2.12). Они работают при больших нагрузках и в них возникают высокие напряжения. В последние годы все большее распространение получают массивные шины из полиуретанов, которые выдерживают вдвое большие нагрузки по сравнению с резиновыми шинами, имеют более высокую ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ, малое сопротивление качению, более устойчивы к маслам. Для изготовления массивных шин применяют литьевые полиуретаны типа СКУ-ПФЛ и СКУ-7Л, которые прозрачны и оптически чувствительны, что позволяет определять напряжения (В таких шинах поляризационно-оптическим методом. Использование натурных материалов при определении напряжений в ма-ссив Ных шинах упрО Щает моделирование. [c.37]

Тенденция развития конструкции шин свидетельствует о снижении профиля шин, т. е. умены№нии Н/В. Оптимальное отношение Н/В с точки зрения затрат энергии на качение 70—65 %. Снижение сопротивления качения на 20 % способствует снижению расхода топлива на 2,5—3%. Низкопрофильные шины более устойчивы на дороге, обеспечивают меньший тормозной путь автомобиля. [c.206]

В Советском Союзе и за рубежом ведутся работы по созданию новых конструкций покрышек, в частности, неармирован-ных конструкций покрышек, получаемых методом литья под давлением. Пробег литой шины фирмы Файрстоун (Англия) до разрушения составляет 20 000—25 000 км. Фирма Пирелли (Италия) разработала и освоила новую треугольную шину. Накопленный опыт производства фирма Данлоп (Англия) использует в новых разработках шин типа треугольной и безопасной шины типа деново . Безопасность езды на шинах типа деново обеспечивается применением специальной смазки, которая заполняет отверстие в случае их прокола. Основные отличительные особенности треугольной шины комфортабельность езды, малые вибрации автомобиля, сохранение работоспособности при нулевом внутреннем избыточном давлении и значительно меньшая (примерно в два раза) трудоемкость производства. Недостатками шины этой конструкции являются худшие, по сравнению с шинами типа Р, тягово-сцепные свойства, неудовлетворительное поведение на поворотах, повышенное сопротивление качению вследствие высокого теплообразования в шине. Интенсивно ведутся работы по использованию в конструкции шины высокопрочных материалов, так как это — один из важнейших путей повышения ее надежности и долговечности. В настоящее время в каркасе покрышек используют стекловолокно, полиэфирные, полиамидные волокна, металлокорд, синтетическое высокомодульное и высокоэластичное волокно (СВМ). [c.25]

Такая шина обнаруживает преимущества в режиме давления, например, в низком сопротивлении качению и низкой скорости изнашивания благодаря стабилизации поверхности качения шины под действием ленты. Из шины может быть частично или полностью спушен воздух для повышения проходимости на слабых грунтах. Низкое давление накачки обеспечивает малый угол входа (что снижает бульдозерный эффект) и обеспечивает распределение давления. Наконец, лента существенно повышает сопротивление к проколам через протектор. [c.507]

Управляеглость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в шине одного из передних колес увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость. Это вызывает отклонение автомобиля в сторону шины с уменьшенным давлением. Стабилизация ухудшается также при износе подшипников колес, шкворней, при изменении жесткости и осадке пружин передней независимой подвески и неправильной регулировке рулевого управления. [c.612]

Арочные шины (рис. 146, а) имеют профиль в виде арки, отношение HIB = 0,3 -ь 0,4. Они выполняются бескамерными. Внутреннее давление воздуха составляет 0,05—0,15 МН/м . Ширина профиля у арочных шин в 2,5—3,5 раза больше, чем у обычных шин, а радиальная деформация выше в 2 раза. Для лучшего сцепления с грунтом зисунок протектора выполнен с грунтозацепами высотой до 60 мм. Лирокий профиль с высокими грунтозацепами, эластичность шины и низкое давление воздуха обеспечивают большую площадь контакта шины с опорной поверхностью, малые давления, небольшое сопротивление качению и возможность реализации большой силы тяги на мягких грунтах. Вследствие этого значительно повышается проходимость автомобиля в условиях бездорожья по размокшим грунтам, заснеженным дорогам и т. п. Арочные шины используют как сезонное средство повышения проходимости автомобилей. Их устанавливают вместо обычных сдвоенных шин задних колес на специальном ободе. [c.220]

СТОИТ из протектора /, подушечного слоя (брекера) 2, каркаса 3, боковин 4 и бортов 5 с сердечниками 6. Каркас служит основой покрышки он соединяет все ее части в одно целое и придает покрышке необходимую жесткость, при этом обладает высокой эластичностью и прочностью. Каркас покрышки выполнен из нескольких слоев корда толщиной 1 — 1,5 мм. Число слоев корда является четным для равнопрочности конструкции и составляет обычно 4 — 6 для шин легковых и 6—14 для шин грузовых автомобилей и автобусов. С уве-Jшчeниeм числа слоев корда повышается прочность шины, но одновременно увеличивается ее масса и возрастает сопротивление качению. [c.172]

Сил а вопротивления качению. На каждое колесо автомобиля постоянно действует вертикальная нагрузка (рие. 190, а), которая вызывает вертикальную реакцию дороги. При движении автомобиля на него действует сила сопротивления качению, которая возникает вследствие деформации шин и дороги и трения шин о дорогу (рие, 190, б). [c.291]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...