Топлива для автомобильных дизелей

ТОПЛИВА ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЗЕЛЕЙ [c.372]

Объяснения параметров см. раздел. Топливо для автомобильных дизелей . [c.394]

Классический способ порошковой металлургии применяют обычно при изготовлении тонкопористых фильтров умеренной проницаемости. Такие фильтры имеют большое практическое значение, например для улавливания частиц размером менее 5—8 мкм при очистке топлива для автомобильных дизелей. [c.388]

Топливом для автомобильных дизелей является топливо для быстроходных дизелей (ГОСТ 4749-49), получаемое из продуктов прямой перегонки нефти, которое выпускается трех марок ДА — арктическое, применяется при температуре окружающего воздуха ниже —30° С ДЗ — зимнее, применяется при температуре окружающего воздуха выше [c.372]

Для автомобильных дизелей отечественная нефтяная промышленность выпускает три сорта дизельного топлива из малосернистой нефти. Они имеют следующие обозначения ДА, ДЗ и ДЛ. [c.255]

Приведенная на рис. 118, может быть успешно использована и для автомобильных дизелей. В табл. 53 приведена зависимость срока службы прецизионных пар топливной аппаратуры дизелей от очистки топлива. [c.264]

Фракционный состав косвенно характеризует испаряемость дизельного топлива. Топливо с облегченным фракционным составом легче испаряется. Для автомобильных дизелей наиболее удовлетворительным является топливо, состоящее из фракций, выкипающих при температурах 200—360 С (473—633°К). Чем уже интервал температур, в котором выкипает топливо, тем лучше процесс его сгорания в двигателе. [c.506]

Автомобильные бензины...... Дизельное топливо. .... .... Топливо для тихоходных дизелей (моторное). ........... 0,855 0,870 0,870 0,145 0,126 0,125 0,004 0,005 110-120 180-200 220-280 10 500 10 150 10 000 [c.23]

Так, в 1915 и 1921 гг. при изложении основ теории быстроходных автомобильных двигателей Николаем Романовичем была показана роль топлива и его испарения в рабочем процессе карбюраторных двигателей. При этом была доказана возможность применения спирта в качестве моторного топлива для различных двигателей, в том числе даже для дизелей. В дальнейшем под руководством Н. Р. Брилинга были проведены первые углубленные исследования процесса сгорания в двигателе, в результате которых была определена скорость распространения пламени в двигателе и влияние на эту скорость различных факторов. Эти опыты, ставшие широко известными, и в настоящее время являются отправными для исследователей и инженеров. [c.256]

Автомобильные дизели, несмотря на их большую по сравнению с карбюраторными двигателями экономичность (на 30—40%) и способность работать на более дешевых топливах, выпускаются в значительно меньшем, чем карбюраторные двигатели, количестве и преимущественно для тяжелых грузовых автомобилей и автобусов. [c.8]

Двухтактные автомобильные дизели уступают четырехтактным по экономичности. Если для четырехтактных дизелей минимальный удельный расход топлива составляет в настоящее время ge = 160 — 180 г/л.с.-ч (0,0605—0,0680 г/кет-сек), то для двухтактных де = = 195—210 г/л. с. -ч (0,0735—0,0793 г квт -сек). [c.17]

При максимальной подаче горючей смеси или топлива в цилиндры среднее индикаторное давление для автомобильных газовых двигателей составляет 4—7 кг/см , для бензиновых — 6—12 кг/см , для двухтактных дизелей-—4,5—7,8 кг/см . [c.30]

К основным характеристикам автомобильного двигателя относятся 1) скоростные характеристики при полном и частичных открытиях дроссельной заслонки или подачах топлива (для дизелей) 2) нагрузочные характеристики 3) характеристики по углу установки зажигания 4) регулировочные характеристики и 5) характеристики холостого хода. [c.36]

В качестве автомобильного топлива используют бензин для карбюраторных двигателей, дизельное топливо — для дизелей и горючие газы, находящиеся в сжатом или сжиженном состоянии или получаемые в результате газификации твердых топлив, — для газовых двигателей. [c.13]

Значения коэффициента избытка воздуха а для автомобильных двигателей при полной подаче топлива колеблются в пределах 0,85—1,15 для карбюраторных, 1,1—1,3 — для газовых двигателей, 1,3—1,7 — для дизелей (при малых нагрузках коэффициент а равен 4 единицам и более). [c.14]

Значительное догорание топлива при расширении вызывает повышение температуры отработавших газов и увеличение теплоты, отводимой в охлаждающую среду, что ухудшает топливную экономичность дизеля. Для уменьшения тепловых потерь в четвертой фазе необходимо активизировать процесс сгорания путем усиления интенсивности завихрения свежего заряда. Более интенсивное завихрение воздуха улучшает смесеобразование во всем объеме камеры сгорания, что обеспечивает эффективное протекание процесса сгорания. Однако одним вихревым движением нельзя полностью обеспечить качественное смесеобразование, вследствие чего приходится увеличивать коэффициент избытка воздуха а. Для автомобильных четырехтактных дизелей коэффициент а находится в пределах 1,3—1,7. [c.35]

Тракторные и автомобильные дизели работают по смешанному циклу на дизельном топливе. Для самовоспламенения впрыскиваемого дизельного топлива степень сжатия дизелей должна быть не ниже 14. В табл. 3 приведены степени сжатия тракторных и автомобильных дизелей, выпускаемых в СССР. [c.20]

Наряду с системой подачи топлива, в которой используется топливный насос высокого давления, существуют также аккумуляторные системы с аккумуляторами высокого и низкого давления, которые в настоящее время для автомобильных и тракторных дизелей не применяются. [c.317]

Топливный насос, предназначенный для автомобильного или тракторного дизеля, должен обеспечивать следующий комплекс технических требований 1) создание высокого — до 500 кгс/ см , а в некоторых случаях выше 1500 кгс/см — давления подаваемого топлива [c.329]

Наряду с агрегатными топливными насосами высокого давления, подающими топливо в форсунки, для автомобильных и тракторных дизелей применяют также объединенные в одном агрегате насосы-форсунки, устанавливаемые на головке по оси каждого цилиндра дизеля. Привод плунжеров насосов-форсунок осуществляют от специальных кулачков на распределительном валу дизеля при помощи толкателей, штанг и коромысел. Основным преимуществом насосов-форсунок является возможность получения минимального объема топлива между рабочей полостью насосного элемента и распыливающими отверстиями и обеспечения оптимальной характеристики подачи топлива по углу поворота коленчатого вала дизеля. Их недостаток заключается в невозможности проведения первоначальной и последующих регулировок равномерности и момента начала [c.337]

Для автомобильных бензиновых двигателей, как правило, применяют топливоподкачивающие насосы диафрагменного типа. В некоторых случаях такие насосы используют и для дизелей. Разрез топливоподкачивающего диафрагменного насоса автомобильного бензинового двигателя приведен на рис. 213. Детали насоса размещены внутри корпуса 12, головки 4 и крышки 1, отлитых под давлением из цинкового сплава. Подачу топлива обеспечивает упругая диафрагма 5 из прорезиненной ткани, зажатая по наружному кон- [c.349]

Для дизелей необходима более эффективная очистка топлива. Это связано с тем, что даже мельчайшие посторонние частицы могут приводить к ускоренному износу и задиру точно обработанных поверхностей плунжерных пар, нагнетательных клапанов и игл распылителей. Поэтому для автомобильных и тракторных дизелей используют комплект фильтров предварительной и тонкой очистки и защитных сетчатых пли щелевых фильтров, устанавливаемых не- [c.353]

Электромагниты остановки 30 и аварийной заслонки ЭАЗ выполнены на базе автомобильных электромагнитов (реле) типа РС-41. Электромагнит 30 ири включении тянет рейку топливного насоса (с силой около 4 кгс) и прекращает подачу топлива в цилиндры дизеля, а при выключении отпускает эту рейку, которая под действием пружины устанавливается в положение, соответствующее нормальной подаче топлива. Электромагнит ЭАЗ связан с защелкой, удерживающей открытой воздушную заслонку на впускной трубе дизеля. При включении электромагнита ЭАЗ для аварийной остановки агрегата электромагнит отпускает защелку, в результате чего воздушная заслонка под действием пружины захлопывается и прекращает доступ воздуха в цилиндры дизеля. После устранения неисправности воздушная заслонка открывается вручную ремонтным персоналом. [c.86]

Для автомобильных двигателей применяется, как правило, жидкое топливо. В абсолютном большинстве автомобильных двигателей, в том числе и в изучаемых, используется дизельное топливо или бензин. В дизелях горючая смесь образуется непосредственно в ка.мере сгорания за очень короткое время (0,002—0,005 с) в условиях высокого давления. [c.71]

На автомобильных дизельных двигателях применяют двух- и всережимные регуляторы. Двухрежимный регулятор ограничивает максимальную частоту вращения дизеля- и обеспечивает устойчивую работу на минимальном холостом ходу. В остальном диапазоне частот вращения подачей топлива управляет водитель. Всережимный регулятор автоматически поддерживает заданные частоты вращения на протяжении всего рабочего периода. Для изменения скоростного режима водитель воздействует на пружину регулятора. Что касается автомобилей, то применение на них все-режимных регуляторов нельзя считать достаточно обоснованным, так как автомобильные дизели большую часть времени работают при неустановившихся режимах в результате изменения нагрузки и воздействия водителя на регулятор. В этих условиях под действием всережимного регулятора рейка топливного насоса совершает колебательные движения, в результате чего в дизельный двигатель поступает излишнее количество топлива. Это приводит к повышению расхода топлива и дымности отработавших газов, особенно при трогании автомобиля с места. [c.557]

В автомобильном транспорте ГТУ приходится конкурировать и с дизелем, и с бензиновым двигателем. Трудности разработки экономичных ГТУ малой мощности (для автомобилей мощность, как правило, меньше 300 л. с.), особенно при переменном рабочем режиме, заставили конструкторов автомобильных газотурбинных двигателей повышать рабочие температуры (800 850 °С) и применять дорогие жаропрочные стали. Цена газотурбинного двигателя при этом чрезмерно возрастает. Пока созданы лишь опытные конструкции автомобилей с газотурбинным двигателем. В США делаются попытки перейти к пробному серийному производству автобусов. Благоприятным для ГТУ оказалось то, что на автомобиле важное значение имеет вес двигателя и что на практике газотурбинный автомобиль расходует топлива примерно столько же, сколько и автомобиль с бензиновым двигателем. [c.150]

По первому из указанных способов изготовления фильтров металлический порошок или шихту с наполнителем (разрыхлителем) прессуют в пресс-формах при умеренном давлении (обычно 50 - 200 МПа) или гидростатически, в том числе с применением энергии взрыва. Спекание в защитной среде (водород, диссоциированный аммиак, углеродсодержащие засыпки, аргон) - одна из основных операций изготовления фильтров при нагреве заготовки ее прочность должна увеличиваться и не должны существенно уменьшаться пористость или происходить закрытие пор. Если для сохранения пористости применяют наполнители, разлагающиеся и частично улетучивающиеся при нагреве, то целесообразно проводить спекание в две стадии. На первой стадии спекание ведут при более низкой температуре. В это время происходит разложение наполнителя, который частично улетучивается, а оставшийся металл взаимодействует с основным металлом фильтра, диффундируя в него. Этот способ применяют обычно при изготовлении тонкопористых фильтров умеренной проницаемости, имеющих большое практическое значение, например для улавливания частиц размером менее 5-8 мкм при очистке топлива для автомобильных дизелей. [c.72]

Топливом для автомобильных дизелей является топливо для быстроходных дизелей (ГОСТ 4749-49), получаемое из продуктов прямой перегонки нефти, которое выпускается трех марок ДА — арктическое, применяется при температуре окружающего воздуха ниже —30° С ДЗ — зимнее, применяется при температуре окружающего воздуха выше —30° С ДЛ — летнее, применяется при температуре окружающего воз-дзгха выше 0° С. [c.372]

Назначение масла Для автомобильных карбюраторных двигателей, авиационных поршневых двигателей II дизелей, работающих на малосернистом топливе Для форсированных автомобильных карбюраторных двигателей и тракторных дизелей, работающих на малосернистом топливе Для форсированных автомобильных карбюраторных двигателей и дизелей всех назначении, работающих на сернистом топливе Для форсированных дизелей всех назначений, работающих на сернистом топливе Для высоко-форсированных дизелей всех назначений Для тихоходных судовых дизелей с лубрика торной цилиндровой системой смазки и СПГГ (свободных поршневых генераторов газа), работающих на тяжелых сернистых топливах [c.15]

К ленточным фильтрам с гофрированной проволокой относятся большинство фильтров грубой очистки масла и топлива отечественных тракторных и автомобильных дизелей (например Д-54, МТЗ-5М и др.). Так, в фильтре грубой очистки топлива дизеля Д-54 основой фильтрующего элемента (рис. 55) является цилиндрический стакан с волнистозубчатой поверхностью. На этот стакан навита сплошным слоем (виток к витку) гофрированная ленточная проволока, между витками ее образуются щели размером 40—90 мкм, в которых и осуществляется очистка топлива. Для увеличения фильтрующей поверхности ленточные фильтрующие элементы могут выполняться, как и сетчатые, комбинированными — из двух разных по диаметру элементов. Это нашло практическое применение в фильтрах грубой очистки масла дизелей Д-54, Д-75, Д6, Д12А. [c.132]

Наконец, графики фиг. 16 отображают процесс сгорания в автомобильном дизеле при работе на различных сортах топлива при постоянном положении рейки топливного насоса и постоянном числе оборотов ( =1600 об/мин.). Кривая 1 соответствует процессу сгорания керосина, кривая 2— газойля и кривая 3 — тяжелого дизельного топлива. Параметры сгорания для керосина т=—0,16 t =0,03l5 сек. и =302° для газойля т= ==—0,16 =0,0378 сек. и =364° для тяжелого дизельного [c.64]

В топливных насосах, применяемых для автомобильных и тракторных дизелеи, получили широкое применение два способа изменения цикловой подачи дросселированием топлива при входе в рабочую полость и перепуском топлива из рабочей полости в полость низкого давления в конце хода нагнетания. [c.330]

Шестиплунжерный топливный насос высокого давления автомобильного дизеля ЯМЗ-236 (рис. 210). В верхней части алюминиевого корпуса 35 помещены плунжерные пары 8 и нагнетательные клапаны 6, плотно прижатые штуцерами 5 трубопроводов высокого давления, ввернутыми в отверстия корпуса насоса. Герметичность соединения обеспечивается текстолитовыми прокладками, установленными между торцами штуцеров и буртами корпусов клапанов. Для устранения самопроизвольного отвертывания штуцеры попарно сжаты пластинами 23, стянутыми при помощи болтов. В полостях штуцеров помещены пружины и штифты 4, ограничивающие подъем клапанов для получения необходимого разгрузочного объема — 80 мм — и являющиеся вытеснителями, уменьшающими объем топлива, заключенного в штуцерах насоса. Нагнетательные клапаны и их корпуса изготовлены из стали ШХ15, термообработанной до твердости HR 59—64. На штуцеры надеты поворотные угольники 25 трубопроводов высокого давления, закрепленные колпачковыми гайками 24 и уплотненные прокладками 26. [c.340]

Фильтр тонкой очистки топлива автомобильного дизеля ЯМЗ-236 с фильтрующи-м элементом из минеральной шерсти (рис. 217) состоит из стального штампованного корпуса 11 с приваренным к нему стержнем 6, головки 1 из ковкого чугуна и фильтрующего элемента 7. С нижней стороны в отверстие стержня ввернут сливной кран 9, уплотненный медной прокладкой. Корпус и головка соединены болтом, под головкой которого помещена уплотнительная медная прокладка. Уплотнение между корпусом и головкой обеспечивает кольцевая прокладка 5 из паронита. Фильтрующий элемент 7 прижат к ннжней плоскости головки пружиной 10, под верхний торец которой поставлена шайба. Уплотнение фильтрующего элемента по его торцам обеспечивают прокладки 4 и 8 из бензомаслостойкой резины. С верхней стороны в головку ввернуты входной и перепускной штуцера с жиклером для отвода части топлива вместе с выделившимися из него паровыми пузырьками. С боковой стороны в отверстие 2 головки ввернут выходной штуцер, соединенный каналом с центральной полостью фильтрующего элемента. [c.355]

В автомобильном дизеле детали имеют самую низкую температуру, как и в карбюраторных двигателях, на режимах торможения азто.мобиля двигателем, когда подача топлива выключена, а через цилиндры проходит большое количество воздуха. Для автомобильных и тракторных дизелей можно принять диапазоны изменения температур деталей примерно в тех же пределах, что и для карбюраторных двигателей. [c.278]

В заграничной практике вопрос о присадке к маслу для приработки двигателей до сих пор не решен. Так, в статье [84] указывается, что ...в последнее время возникла новая серьезная проблел1а при работе новых или прошедших переборку двигателей, заключающаяся в длительной неприрабатывае.мости колец в цилиндре . В силу этого ...наблюдается чрезмерный расход масла в течение продолжительного времени, значительный пропуск газов, следствие.м чего является перегрев поршня с последующим задиром цплиндров и колец . Причиной замедления приработки трущихся поверхностей автор считает присадки к маслам, применяемые для уменьшения износа цилиндров и колец автомобильных дизелей (особенно работающих на вы-сокосерппстом топливе). Они образуют на металле полярно [c.17]

Для обеспечения запуска в автомобильных дизелях, особенно имеющих в головке дополнительные камеры (предкамеры, акрокамеры и др.), применяют особые свечи накаливания. Свечи накаливания имеют на конце спираль и включаются в электрическую цепь от аккумулятора под влиянием тока спираль накаливается и способствует самовоспламенению топлива. Свеча накаливания применялась на авиадизеле Паккард. Объясняется это отчасти тем, что запуск авиадизеля Паккард производился не с помощью сжатого воздуха, а от инерционного стартера. В настоящее время на авиадизелях свечи накаливания не применяются, так как для моторов с однополостными камерами сгорания запуск сжатым воздухом может быть произведен и без свеч накаливания при правильном выборе величины степени сжатия. Обыкновенно степень сжатия мотора назначается несколько выше той, которая была бы достаточна для нормальной его работы делается это для обеспечения запуска. Так в частности принято в авиадизелях Юнкере. [c.236]

Ряд конструкций танковых (В-2 Татра) и авиационных четырёхтактных дизелей со значительно большей размерностью рабочего цилиндра (против автомобильных образцов) d = 130 -Н 150 мм имеют камеру сгорания по типу Гессельмая с многодырчатым распылителем и с числом отверстий, равным 7—10. Несколько повышенное давление распыливания должно обеспечить проникновение частиц топлива на периферию камеры для более полного охвата расположенного в этих зонах воздушного заряда. [c.246]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...