Двухтактные дизели автомобильные -

Двухтактные автомобильные двигатели с продувочными насосами пока еще сложнее четырехтактных. Точно так же первоначальная стоимость и стоимость эксплуатации двухтактных дизелей выше четырехтактных. [c.16]

Автомобильные и тракторные двухтактные дизели выпускают обычно с неразделенными камерами сгорания, причем в дизелях с петлевой продувкой эти камеры очень часто размещают не в поршнях, а в головках цилиндров. В дизелях с прямоточной продувкой камеру сгорания размещают в поршне. [c.122]

При максимальной подаче горючей смеси или топлива в цилиндры среднее индикаторное давление для автомобильных газовых двигателей составляет 4—7 кг/см , для бензиновых — 6—12 кг/см , для двухтактных дизелей-—4,5—7,8 кг/см . [c.30]

Основные параметры некоторых моделей двухтактных автомобильных двигателей Дизеля указаны в табл. 3. [c.89]

Основные параметры некоторых моделей двухтактных автомобильных дизелей [c.90]

При переводе на питание газом двухтактных автомобильных двигателей, помимо указанных ранее трудностей, добавляются осложнения с продувкой, затрудняющие для дизелей применение цикла Дизеля — Отто. [c.138]

Двухтактные автомобильные дизели уступают четырехтактным по экономичности. Если для четырехтактных дизелей минимальный удельный расход топлива составляет в настоящее время ge = 160 — 180 г/л.с.-ч (0,0605—0,0680 г/кет-сек), то для двухтактных де = = 195—210 г/л. с. -ч (0,0735—0,0793 г квт -сек). [c.17]

В настоящее время двухтактный цикл находит применение в мотоциклетных двигателях, в пусковых двигателях автомобильных и тракторных дизелей, а также в лодочных, судовых, тепловозных и стационарных двигателях. [c.17]

Топливо. Пусковые карбюраторные двигатели П-23М и ПД-ЮУ работают на автомобильном бензине, причем для двухтактного двигателя ПД-ЮУ применяют не чистый бензин, а смесь, состоящую из 15 частей бензина и 1 части масла, идущего для смазки основного дизеля. [c.61]

Компрессоры лопастного типа применяют на двухтактных автомобильных дизелях производства Ярославского моторного завода и на тепловозных дизелях типа Д-100 для продувки и наполнения цилиндров воздухом. [c.13]

В кранах используют преимущественно дизели четырех- и двухтактные, работающие на тяжелом жидком топливе. Карбюраторные двигатели, работающие на бензине, применяют в качестве базовых в автомобильных кранах с механическим приводом. Для тяжелых кранов эти двигатели используют в качестве вспомогательных. [c.58]

Все сказанное выше об автомобильных дизелях относилось исключительно к четырехтактным двигателям, являющимся наиболее распространенными. Двухтактные двигатели нашли широкое применение лишь для карбюратор- [c.391]

С увеличением быстроходности все большее распространение получают У-образные шести-,.восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели. Четырехцилиндровые У-образные двигатели встречаются сравнительно редко (например, двухтактный дизель Краусс — Маффей, двигатели автомобилей Запорожец и др.). В У-образных автомобильных двигателях при установке на каждую шатунную шейку двух шатунов оси цилиндров расположены в двух плоскостях, линия пересечения которых обычно совпадает с осью коленчатого вала. У-образное расположение цилиндров позволяет значительно уменьшить габаритную длину, вес и стоимость двигателя. [c.22]

MhIm ). Чтобы улучшить смесеобразование в неразделенных камерах сгорания, создают вихревые движения смеси. Эти движения могут быть получены при помощи продувочных окон 1, направленных под определенным углом к радиусу цилиндра (автомобильный двухтактный дизель ЯАЗ-204 — рис. 47, б) впускных каналов специальной формы (рис. 48, а), а также впускных клапанов с отражателями 1 (ширмами). Вследствие уменьшения проходного сечения в седле клапана и ухудшения в связи с этим наполнения двигателя впускные [c.112]

Роторно-шестеренчатые нагнетатели широко используются для устройства наддува в четырехтактных двигателях в тех случаях, когда создаваемый ими шум является допустимым (двигатели гоночных и спортивных автомобилей). В двухтактных двигателях роторно-шестеренчатые нагнетатели используются в стационарных установках и в умеренно быстроходных автомобильных двигателях. Роторношестеренчатый нагнетатель, представляющий собой воздуходувную машину, начинает работать с достаточной производительностью лишь при высоком числе оборотов (вследствие отно- Схема коловратного нагнетателя сительно больших потерь в зазорах ошегр из), между лопастями), а двухтактный двигатель нуждается в наибольшем коэффициенте избытка продувочного воздуха именно в диапазоне низких чисел оборотов. Поэтому между коленчатым валом двигателя и нагнетателем приходится вводить повышенную передачу, что в быстроходных (в частности, в карбюраторных) двигателях может привести к чрезмерно высокому числу оборотов ротора, опасному для нагнетателя. Все это связано со снижением механического и термического к. п. д. Недостатком роторно-шестеренчатого нагнетателя является также то, что он не обеспечивает поджатия . В стационарных установках существуют наиболее благоприятные условия для использования роторно-шестеренчатых нагнетателей, чем и объясняется их увеличиваюп ееся применение в стационарных двухтактных дизелях, где удается органически вписывать их в конструкцию двигателя. [c.441]

В двигателях с зажиганием от электрической искры, параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания, работающих с отдельными поршневыми или коловратными нагнетателями, при достаточно высоком теоретическом коэффициенте зарядки могут быть достигнуты р = = 6 -н- 7 ат. Однако подобные двигатели могут быть выполнены лишь с непосредственным впрыском топлива, так как при использовании на них карбюраторов удельные расходы получаются непомерно большими. В двигателях повышенной мощности с параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания при наличии смещения фаз впуска и выпуска по схеме фиг. 46 (двигатели гоночных автомобилей и мотоциклов) удается получать при 5000 об/мин р = 10 ат. В автомобильных двухтактных дизелях с клапанно-щелевой (выпуск через клапаны) (см. фиг. 1, б) или щелевой продувкой (см. фиг. 1, б) Pg составляет соответственно 6—8 и 5—5,5 ат. В двигателе Junkers со встречно-движущимися поршнями (см. фиг. 4) было достигнуто Pg = 8 ат. [c.465]

За последние годы основные показатели двухтактных автомобильных дизелей, в том числе топливная экономичность, непрерывно улучшаются, что вызывает все большее их распространение. Дальнейшее повышение экономичности и совершенствование конструкции двухтактных двигателей позволит шире применять эти двигатели и на автомобилях и тракторах. Работы по созданию совершенных конструкций этих двигателей в настоящее время ведутся в МВТУ им. Баумана, а также в ряде научно-исследовательских институтов и двигателестрои-тельных заводов. [c.17]

Условия работы верхнего и нижнего вкладышей шатуна не одинаковы. В четырехтактных двигателях верхний вкладыш нагружают силы давления газов и силы инерции масс поршня и шатуна, нижний — только силы инерции этих масс. В двухтактных двигателях нижний вкладыш нагружает сила (Ру — Рг) — равнодействующая сил инерции масс поршня и шатуна и сил давления газов в основном во второй половине хода сжатия. В большинстве автомобильных карбюраторных двигателей применяют тонкостенные взаимозаменяемые вкладыши, изготовляемые из стальной ленты, покрытой антифрикционным сплавом. Толщина ленты 0,9- 2,2 мм в дизелях толщина ленты может доходить до 3 мм. При износе тонкостенные вкладыши не ремонтируют, а заменяют новыми без всякой подгонки или шабровки, причем смена вкладышей производится значительно проще и быстрее, чем смена шатуна с заливкой по телу. Тонкостенные вкладыши отличаются большой гибкостью, благодаря чему при монтаже они точно принимают форму постели. Обработка постели и монтаж вкладышей должны поэтому производиться с особой точностью и тщательностью, так как даже небольшие шероховатости постели или попадание под вкладыш твердых частиц искажают его форму и ухудшают отвод тепла от шейки коленчатого вала. Тонкостенные вкладыши изготовл яются в массовом порядке и отличаются низкой стоимостью, что уменьшает стоимость двигателя и упрощает его ремонт. [c.180]

Помимо двухлопастных роторов, часто применяются трехлопастные (реже четырехлопастные). Примером может слуи ить типичная конструкция роторно- естеренчатого комп])ессора двухтактного автомобильного дизеля ЯЛЗ-204 (рис. 05). Компрессор [c.121]

Заканчивая рассмотрение показателей, характеризующих напряженность и пределы форсировки, следует отметить, что выбор того или иного метода форсировки зависит от типа, конструкции и назначения двигателя. К числу рациональных способов повышения уделБной мощности дизелей следует отнести переход на двухтактный цикл и увеличение давления заряда, которое в настоящее время достигло 3—4 кГ/см . Большие возможности имеет также форсировка дизелей путем повышения числа оборотов вала. Современные автомобильные дизели имеют число оборотов вала до 4000—5000 в минуту. [c.267]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...