Угол регулировки хода

Высечные ножницы 8 — 718 Угол регулировки хода 8 —718 [c.41]

При вращении двуплечего кривошипа 1 движение посредством звеньев 10, 2, 3, рычага 11, шарнирно закрепленного в точке А, и звена 16 передается ползуну 13, который движется возвратно-поступательно. При помощи звеньев 2, 17, 18, 19, коромысла 15 и звена 20 сообщается поворот захвату 14. Поворот зажима 9 осуществляется посредством звеньев 2, 3, 4, коромысла 5, звеньев 6, 7, 8. Регулировка хода ползуна 13 осуществляется при помощи ручного маховичка 12 изменением положения шарнира А. В зависимости от величины подачи изменяется угол поворота захвата 14, так как коромысло 15 соединено со звеном 16 шарниром В. [c.515]

Способы регулировки рулевого управления указаны в табл. 23. Угол свободного хода рулевого колеса при положении управляемых колес, соответствующем движению автомобиля по прямой, не должен превышать оборота (36°) рулевого колеса. Однако на автомобилях ГАЗ-51, ЗИС-150, М-20 Победа , ЗИС-110 и ЗИМ этот угол не должен быть более 20°, при этом не допускается какая-либо качка в сочленениях рулевых тяг. [c.39]

Рис. 8.6. Механизм с регулировкой подачи на ходу. При неизменной величине перемещения шатуна 2 угол поворота коромысла 6 с собачкой 8, а следовательно, и храпового колеса 1 зависит от положения оси А качания коромысла 3 (рис. 8.6, я). Положение оси А изменяется при вращении гайки 5 винта 4. Для

Угол поворота гибочной балки, град, не более Ход прижимной балки, мм Скорость поворота гибочной балки, град/с Величина регулировки гибочной балки, мм Мощность привода, кВт 180 250 38 100 10,07 [c.497]

Насосы с регулировкой подачи при помощи дросселирующей иглы имеют те же недостатки, что и насосы с переменным ходом плунжера медленное нарастание давления в начальный период подачи и нечеткая отсечка подачи. Кроме того, дросселирующая игла не обеспечивает достаточно тонкой регулировки подачи поворот иглы на небольшой угол вызывает резкое изменение количества подаваемого топлива. [c.235]

Стенд регулировки всех углов установки колес дол-жен воспроизводить положение передней подвески с тормозами в сборе на автомобиле при малой статической нагрузке. Поперечина подвески притянута к при-валочным плоскостям, расположенным по ширине 675 мм, имеющим наклон назад к горизонту 1°30. Угол наклона оси шкворня назад составляет Г47. Разница в углах наклона шкворня назад правого и левого колес не должна превышать 0°30. Самостоятельную регулировку угла наклона шкворня назад не производят, изменение его происходит одновременно с регулировкой развала колес эксцентриковой втулкой. Если метка на втулке обращена к колесу, перпендикулярно продольной оси автомобиля, — угол наклона шкворня назад должен равняться 1°47. При положении метки вперед по ходу автомобиля (после поворота втулки на 90°) угол наклона шкворня назад достигает максимальной величины 2°20 при положении метки назад по ходу автомобиля угол наклона шкворня достигает минимальной велики- ны 1°15. [c.416]

Регулировку минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода выполняют винтом количества смеси, ограничивающим угол закрытия дроссельных заслонок карбюратора, и винтом качества смеси, изменяющим ее состав. Эти работы проводят после прогрева двигателя в определенной последовательности, указываемой в инструкции по обслуживанию автомобиля. [c.109]

Длина хода обката — Определение 221, 225, 226 — Механизмы правки круга — Поправки профильного угла шлифования при подналадке 221, 223, 224 — Приспособления для установки хомутика и его регулировка 239 — Принципы работы и наладки 206—213, 218, 219, 220 — Угол профильный оптимальный — Расчет 239 [c.665]

Сборка н регулировка червячных передач. После напрессовки и стопорения венца индикатором проверяется (на оправке или после сборки) радиальное биение колеса и червяка. Затем проверяется межосевое расстояние, угол скрещивания. Ь собранной передаче проверяется совпадение середины червячного колеса с осью червяка, наличие бокового зазора (мертвого хода) в передаче. Правильность зацепления проверяется также по пятну контакта, а также на легкость провертывания. [c.204]

На ряде предприятий применяют метод диагностирования передачи ВГК на собранном станке по числу холостых импульсов, поданных с пульта программного управления. Однако это не отражает точного состояния шариковой винтовой передачи, потому что при этом получают мертвый ход (суммарные люфты), зависящий от винтовой пары, цепи привода к ней, а также от качества регулировки прижимных планок и клиньев, соединений с электродвигателем, гидроусилителем и др., которые необходимо учитывать раздельно. Качественно мертвый ход представляет собой угол поворота ведущего звена, в пределах которого при реверсе ведомое звено остается неподвижным по причине износа или разрегулировки. Определение мертвого хода в механических цепях необходимо для выявления наибольших ошибок и определения максимальных суммарных погрешностей при обработке деталей. [c.214]

Регулировка величины хода ползуна пресса производится поворотом эксцентрика относительно кулачковой муфты на соответствующий угол (на некоторое число зубцов). При расположении эксцентриситетов кривошипа и эксцентрика в одном направлении получаем наибольший эксцентриситет [c.283]

Регулировка рулевого управления автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-154 и ЗИС-155. При нормальном состоянии рулевого управления угол поворота свободного хода рулевого колеса не должен превышать в среднем положении 15°. [c.600]

Через каждые 10 ООО км пробега, а на новом автомобиле после пробега первых 2000—3000 км, регулируйте минимальную частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Данную регулировку проводите на станции технического обслуживания. Самостоятельно разрешается проводить только подрегулировку системы холостого хода в пределах, определяемых ограничительной втулкой 1 (рис. 36) винта количества смеси и ограничительной втулкой 2 винта качества смеси. Попытки повернуть втулки на больший угол приведут к их разрушению. В этом случае за повышенное содержание в отработавших газах окиси углерода (СО) и перерасход топлива завод ответственности не несет. [c.38]

Примеры автоматической регулировки. Со ранение постоянного числа оборотов мотора (при изменении расхода энергии или изменения подачи энергии) путем влияния на подачу энергии сохранение постоянного давления в насосной установке для воды, воздуха, газа и т. д. (при меняющейся подаче), путем изменения числа оборотов аггрегата или изменения сопротивления в трубопроводе перед или за насосом сохранение постоянной скорости в трубопро-водах на принципе падения давления между двумя определенными пунктами путем воздействия на дроссельный орган сохранение постоянной температуры (например при пылевидных (уголь), нефтяных и газовых топках) путем воздействия на подачу горючего, регулировка уровня воды в открытых сосудах или паровых котлах путем воздействия на питающие насосы регулировка тяги в топках путем переключения задвижек в борове, регулировка влажности в заводских помещениях путем изменения подачи свежего воздуха или пара регулировка хода кораблей от компаса на руль регулировка напряжений электрических установок и т. д. [c.651]

Плавильные печи. В Америке переплавка чугуна ведется почти исключительно в пламенных печах (вагранка—только при производстве фиттингов) в Европе ПН1Р0К0 применяется вагранка (см.), однако в последнее время она также заменяется мартеновскими и отражательными печами. Помимо этих способов с успехом применяются комбинированные способы плавки вагранка—бессемер, вагранка—электропечь и вагранка—бессемер—электропечь (триплекс-процесс). В качестве топлива для плавки применяют каменный уголь, генераторный газ, нефть и—в последнее время широко— пылевидное топливо. Печи строятся емкостью от 1/4 (печь Мечта ) до 30 т. В малых печах регулировка хода плавки труднее, чем в больших. В отражательных печах расход каменного угля, состава 0,5—0,75% 8, 5,5—6,5% золы и 0,6—1% влаги, колеблется, в зависимости от производительности и конструкции печи, в пределах от- 225 до 545 кг на 1 т садки, составляя в среднем 35% от веса литья. При отоплении угольной пылью необходимо употреблять. высо- [c.205]

Фиг, 43, Механизм автоматического реверса с ползуном, рычажными передачами и кулачковыми муфтами ] — винт с валом и шестернями 2 и 3 — является начальным эвеном механизма от вала винта now.y-iaeT вращение люлька 4, а через шестерпю 2 — заготовка 7 5 и б — муфты, сообщающие винту соответственно медленную рабочую и быструю обратную скорость 5 —ползун, перемещающийся винтом 1 и соединённый винтом (для регулировки] со вторым ползуном 9 во время рабочего хода ползун 8 перемещается влево (упор tO минует поворотный влево упор //), пока ползун 9 не нажмёт на штифт tiy отключив муфту 5 и замкнув муфту 6 13 — муфта, освобождающая шестерню 2 после начала обратного хода, когда упором W повернётся рычаг 14 с этого момента прекратится вращение люльки 75 —кулачок, делающий один оборот и удерживающий в этот период муфту 6 в разомкнутом положении 16 — планетарная переаача, вступающая в работу с момента отключения муфты 13 и сообщающая вращение кулачку 15 вследствие чего регулируется угол поворота заготовки во время деления. [c.510]

Установка топливного насоса высокого давления. У автомобиля КамАЗ-5320 для установки насоса фиксируют коленчатый вал введением фиксатора на картере маховика в паз маховика (при этом метка на ведущей полумуфте привода топливного насоса высокого давления должна быть расположена вверху) совмещают установочные метки ведомой полумуфты (см. рис. 5.8) и фланца ведомой полумуфты 3 и затягивают стяжной болт переднего фланца вгдущей полумуфты привода насоса высокого давления после закрепления насоса на блоке, а по окончании установки рукоятку фиксатора вводят в мелкий паз на корпусе фиксатора. У автомобилей МАЗ-5335, КрАЗ-260 при установке насоса метки на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте привода топливного насоса должны быть расположены с одной стороны. После закрепления топливного насоса на блоке цилиндров проверяют осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом муфты опережения впрыска, а также зазоры между торцами кулачков муфты опережения впрыска и задним торцом ведущей полумуфты (значение зазора должно быть не менее 0,3 мм для каждого из четырех кулачков). Торцовый зазор регулируют перемещением полумуфты по ведущему валу привода топливного насоса при отвернутой гайке стяжного болта полумуфты, которую затягивают после окончания регулировки. Затем устанавливают угол опережения впрыска по моментоскопу. По окончании установки топливного насоса проверяют и регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостсго хода. [c.75]

Регулировка шариковой пары винта—гайка (см. рис. 86). Шариковая пара должна иметь вполне определенные для каждого станка натяг и момент холостого хода. При проверке натяга передачу нагружают осевой силой и измеряют осевое смепдение винта относительно корпуса передач. При этом сила и осевое смещение винта должны находиться в заданных по паспорту станка пределах. В случае необходимости шариковую пару регулируют. Для этого необходимо отвернуть винты I, вынуть шариковую пару из кронштейна 6, затем, вращая стакан 4 с гайками 7, сместить его на втулку 8, вывести зубчатые венцы гаек из зацепления с внутренними зубьями стакана и развернуть гайки относительно друг друга до устранения зазора. Так как число зубьев на венцах гаек отличается на единицу, то возможен поворот одной гайки относительно другой на очень малый угол, чем обеспечивается точная регулировка шариковой пары. [c.140]

На проверяемой секции топливного насоса отсоединяют нагнетательную трубку и на штуцере секции устанавливают моментоскоп (рис. 192). Отъединяют вал наполнения топливного насоса от регулятора частоты вращения и выдвигают рейки секций на максимальную подачу. Включают топливоподкачивающий насос, проворачивают коленчатый вал дизеля на несколько оборотов — для удаления воздуха из топливной системы (насос должен работать до конца регулировки). Выжимают резинкой топливо из стеклянной трубки моментоекопа с таким расчетом, чтобы трубка была заполнена топливом примерно наполовину. Медленно вращая коленчатый вал по ходу, определяют момент начала движения топлива в стеклянной трубке, в этот момент прекращают проворачивать коленчатый вал. По делениям на градуированном диске определяют угол опережения подачи топлива. Для контроля коленчатый вал проворачивают против хода на оборота и затем снова по ходу определяют момент начала движения топлива в стеклянной трубке. [c.348]

Регулировка по мо.чентоскопу. На штуцере насоса закрепляют мо-ментоскоп (см. рис. 203). Включают топливоподкачивающий насос. Чтобы удалить воздух из топливной системы, поднимая и опуская толкатель каким-либо рычагом, прокачивают топливо через насос. Выжимают часть топлива из моментоскопа. Медленно вращают коленчатый вал по ходу и засекают момент начала подъема топлива в трубке моментоскопа. от момент и соответствует началу подачи топлива насосом. В данном положении коленчатого вала должны совпадать риски 2 и 4 (см. рис. 206, а). Если несовпадение превышает 3 мм, изменением длины болта 6 (см. рис. 206, б) толкателя добиваются того, чтобы подъем топлива в моментоскопе начинался при совмещении указанных рисок. При повороте болта толкателя на одну грань угол опережения подачи топлива изменяется на Г. Желательно, чтобы на одном дизеле углы опережения подачи топлива по цилиндрам не отличались более чем на Г. После регулировки опережения подачи топлива снятые с насосов и их картера детали ставят на свои места. Рейку насоса соединяют с серьгой рычага подачи таким образом, чтобы 8-е деление совпало с указательной стрелкой на корпусе насоса при крайнем нижнем положении штока сервомотора регулятора частоты вращения. [c.252]

Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления проводятся на специальном стенде типа СДТА или любом другом. На стенде фиксируют и регулируют начало подачи топлива секциями топливного насоса, а также значение и равномерность подачи. Проверенный и отрегулированный насос устанавливают на двигатель, после чего регулируют угол опережения подачи (впрыскивания) топлива и частоту вращения на режиме холостого хода. [c.55]

Наибольший диаметр изделия, мм 600 Диаметр обрабатываемых отверстий, мм 60—500 Наибольшая высота заготовки, мм 350 Диаметр стола, мм 650 Число оборотов стола при бесступенчатой регулировке, об мин 20-200 Наибольший вертикальный ход шлифования, мм 200 Число оборотов шлифовального шпинделя, об мин. 3500 Наибольший диаметр шлифовального круга, мм 150 Угол поворота шлифовальной бабки, град 20 Наибольший вертикальный ход приспособления для торцового шлифования, мм 200 Частота вращения шлифовального шпинделя, об мин 3600 Диаметр шлифовального круга, мм 125—250 Мощность двигателя внутришлифовального шпинделя, кВт 3,0 Мощность двигателя торцешлифовального шпинделя, кВт 3,5 и 5,5 Габариты станка, мм 2500Х2000Х [c.99]

Ив ур-ия (17) видно, что силы инерции барабана при условии гармонич. колебания крейцкопфа не нарушают пропорциональности перемещений барабана и крейцкопфа первоначальное натяжение пружины несколько смещает всю диаграмму в сторону переменное натяжение обусловливает то, что масштаб абсцисс меняется по длине диаграммы наиболее вредным оказывается по причине знакопеременности трение, поэтому его следует по возможности уменьшать. Описанные системы И. служат для получения замкнутых однократных диаграмм нормального типа. Иногда, в частности для изучения процессов регулировки, является желательным снять целый ряд диаграмм т. о., чтобы они не покрывали друг друга, как это имеет место при нормальных И. Для этого И. снабжают специальным барабаном (фиг. 9) он укрепляется на места нормального барабана и такше приводится шнуром в переменно-возвратное вращательное движение. Индикаторная бумага в длинно.м ролике а помещается внутри барабана она проходит сначала между двумя роликами 1 и 2, из к-рых первый укреплен на рычажке б и прижимается пружиной в, затем бумага огибает снаружи барабан и, пройдя по ролику 3, наматывается на валик г последний в конце кашдого двойного хода храповым механизмом поворачивается на нек-рый угол, так что новая диаграмма начинается каждый раз несколько отступя по горизонтали от преды-дуще11. Иногда являегся желательным получить абсциссы пропорциональными но перемещению поршня двигателя, а углу вращения [c.41]

В процессе эксплуатации винтами 2 и 3 самостоятельно разреща-ется производить лишь корректировку заводской регулировки для получения наиболее устойчивой работы двигателя на минимальной частоте вращения холостого хода. При этом ввертывание винта 2 допускается только на угол, ограниченный перемещением флажка ограничительного колпачка от упора до упора (примерно на 270°). [c.133]

Регулировка сводится к тому, что, присоединив полость всасывания насоса к топливному баку и удалив нагнетательный клапан данного насосного элемента, определяют по регулировочномз-диску в градусах поворота валика насоса момент прекращения вытекания топлива из насоса, В этот момент всасывающие и перепускные отверстия насоса закрыты и положение плунжера соответствует началу активного хода плунжера или теоретически началу нагнетания. Насос считается отрегулированным, если угол между началом нагнетания топлива плунжерами будет отличаться не более чем на 1° от угла между одноименнымп верхними мертвыми точками соответствующих цилиндров. При больших расхождениях насос подвергается перерегулировке, после которой вновь проверяется момент подачи топлива каждым плунжером насоса. Вместо топливного бака, к насосу можно присоединить аспиратор. О моменте перекрытия окон судят по свисту, с которым входит воздух, или помощью и-образной трубки, в колене которой налита вода. [c.150]

Карбюратор К-1ЖН, устанавливаемый на двигателе Москвич , —двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок первичной и вторичной смесительных камер (рис. 38). Он состоит на трех основных частей. Верхняя часть 38 является крышкой поплавковой камеры 45 и образует общий для двух смесительных камер входной воздушный патрубок, в котором установлена воздушная заслонку 27 с двумя автоматическими клапанами 21. В средней части размещается корпус 45 поплавковой камеры с поплавком 9, первичная I и вторичная П смесительные камеры, малые 31 и большие 5 диффузоры, топливные и воздушные жиклеры, каналы, эконостат, экономайзер и ускорительный насос. Эко-ностат вторичной смесительной камеры представл я т собой распылитель 30, расположенный над малым диффузором и соединенный каналами с поплавковой камерой. В нижней части находятся патрубки смесительных камер с (ранцами 52 для крепления карбюратора к впускному трубопроводу, дроссельные заслонки 4 и 54, каналы 3 и выходные отверстия 1 и 2 в стенке смесительной камеры системы холостого хода и переходной системы 56, винт 61 регулировки состава смеси на холостом ходу и отверстие 6 для присоединения трубки к вакуумному автомату опережения зажигания. Переходная система вторичной смесительной камеры аналогично системе холостого хода включает топливный жиклер 59, воздушный жиклер 29 и каналы, просверленные в стенке смесительной камеры. В нижней части имеется винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первичной смесительной камеры, с помощью которого регулируется частота вращения коленчатого вала на холостом ходу. Первичная I и вторичная II смесительные камеры включаются в работу последовательно. Прн этом вначале открывается дроссельная заслонка 4 первичной камеры, а когда она повернется на угол 43°, начинает открываться дроссельная заслонка 54 вторичной камеры. Такое последовательное включение в работу первичной и вторичной смесительных камер обеспечивает хорошее смесеобразование на разных режимах работы двигателя. Для получения необходимого состава горючей смеси в первичной смесительной камере имеются главная дозирующая система, система холостого хода, система пуска, ускорительный насос и экономайзер. Во вторичной смесительной камере размещаются главная дозиру- [c.62]

Правильная регулировка схождения колес на автомобиле в статическом положении необходима, но еш,е важнее то, что происходит со схождением в дальнейшем, т. е. сохраняется ли схождение при движении или изменяется во время ходов сжатия и отбоя подвески. Последнее может быть следствием неудовлетворительной кинематики рулевого управления (рис. 4.6.5, б) или деформации деталей в результате перегрузки, но может быть создано и специально, для получения определенных параметров устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы в связи с уводом шин не происходил повышенный износ и не имелось повышенного сопротивления качению, а также не создавались помехи прямолинейному движению автомобиля, не должно быть никакого изменения схождения как при сжатии, так и при отбое, что отражено на рис. 4.6.6 — кривая 3. По оси на графике отложено перемеш,ение колеса вверх (5 ) и вниз ( ), по оси X вправо — положительное схождение одного колеса, влево — отрицательное. Идеальную форму кривой 3 трудно реализовать конструктивно (см. рис. 3.4.4, б), поэтому необходимо допускать хотя бы небольшие отклонения от такой формы. На рис. 4.6.7 показано изменение параметров схождения обоих передних колес, замеренное на автомобиле Опель-аскона Б , а на рис. 4.6.8 — та же зависимость для автомобиля Фольксваген-1600 . На обоих графиках представлены кривые, полученные на реальных автомобилях, причем в последнем случае с очень небольшим изменением обш,его схождения, схождение левого колеса в процессе хода сжатия уменьшается, а правого — увеличивается. Если (например, при переезде через рельсы) передняя подвеска совершает ход сжатия, то оба колеса поворачиваются на небольшой угол влево (рис. 4.6.9), что может привести к нежелательному изменению направления движения. Если бы замерялось только общее схождение (а не каждого колеса в отдельности), такое отклонение не было бы обнаружено. [c.306]

На каретке под углом 45° смонтированы поперечные роликовые направляющие 8, по которым перемещается суппорт 13, опирающийся на копир 15, смонтированный ня корпусе. / Тонкая регулировка копира выполняется вннтами 16 и 17. Каретка перемещается штоком 20, связанным с гидроцилнндром. В суппорте 13 смонтирована пиноль 18, в нижний конец которой вставляется алмазодержатель 19. К противоположному торцу пиноли привинчена полугайка 9. Регулировкой пружины 10 и полугайки И выбирается зазор в ходовом винте 12. Ходовому винту сообщается вращательное движение либо от маховика через вал 14 и цилиндрическую пару 5 и 7, либо от храпового колеса 6. Храповое колесо получает периодическое вращение от плунжера 4, на котором смонтирована собачка. Перемещаясь, она входит в зацепление с храповым колесом и поворачивает его на угол, величина которого регулируется с помощью заслонки. Заслонка перемещается вращением рукоятки, на которой цифрами показана глубина врезания алмаза. При подаче команды на однопроходную правку по гладкому или ступенчатому копиру выполняются следующие движения поперечная подача алмаза на установленную величину, продольная подача алмаза с установленной скоростью до конца хода, суппорт 13 отводится от копира, совершается быстрый отвод каретки 3 в исходное положение. [c.155]

Малогабаритный робот ПРП 01-2 (рис. 6.5), выполняющий загрузочно-разгрузочные операции и сборочные работы, оснащен двумя пневмопанелями (с двумя и тремя пневмораспределителями). Робот оборудован двумя захватами (верхним и нижним), которые могут одновременно перемещаться по вертикали, а также поворачиваться вместе с рукой на заданный угол. Кроме того, верхний захват может перемещаться относительно нижнего в горизонтальном направлении. Технические характеристики робота ПРП-01 приве дены в табл. 6.2. Система координат — цилиндрическая. Робот имеет регулировку в двух крайних положениях горизонтального хода и в нижнем положении вертикального хода верхнее положение — нерегулируемое. При повороте вокруг вертикальной оси оба крайних Положения регулируются. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...