Трение тормозных колодок

Тормозная сила — это искусственно создаваемая и управляемая внешняя сила, направленная в сторону, противоположную движению поезда эта сила является внешней постольку, поскольку в процессе торможения движущийся поезд испытывает воздействие со стороны рельсов как результат возникших от трения тормозных колодок сопротивлений вращению колёс. При этом появляются реакции й (фиг. 1), наклон которых в сторону, обратную движению, тем больше, чем больше (до известного предела) нажатие тормозных колодок. [c.707]

Регулировка зазора между тормозными колодками и барабаном. Постоянный зазор между тормозными колодками и барабаном при нерабочем состоянии тормозов необходимо для предупреждения трения тормозных колодок о барабан. [c.299]

Таким образом, для получения тормозной силы необходимо, с одной стороны, наличие силы трения между поверхностью трения тормозных колодок и поверхностью катания колесных пар, а с другой — контакт колес с рельсами от нагрузки на ось (силу сцепления). [c.7]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Постоянный рост объема перевозок грузов и пассажиров требует увеличения скоростей движения и веса поездов. В таких условиях обеспечение безопасности движения на железных дорогах в значительной мере зависит от свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава. Это оборудование должно нормально работать в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде, сухое трение тормозных колодок с преобразованием механической энергии в тепло, газодинамические процессы в тормозной магистрали, качение колес по рельсам в условиях предельного использования сил сцепления, взаимодействие вагонов между собой с появлением значительных продольных сил и др. [c.3]

Коэффициенты трения тормозных колодок с повышенными фрикционными качествами значительно выше, чем у стандартных чугунных колодок. Поэтому во избежание заклинивания колес сила нажатия колодок снижается. При расчете тормозной силы колодок с повышенными фрикционными качествами величина действительной силы нажатия колодок К принимается по паспортным данным единиц подвижного состава, оборудованного такими колодками, а величина действительного коэффициента трения — по формулам (129) и (130). [c.105]

При движении автомобиля необходимо как можно меньше прибегать к торможению, особенно при больших скоростях, так как при торможении запасенная в автомобиле энергия без всякой пользы превращается в работу трения тормозных колодок [c.120]

Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом. При трении колодок о колеса происходит разрушение мельчайших выступов поверхности, а также молекулярное взаимодействие микронеровностей контактирующих поверхностей. На рис. 1 представлена упрощенная схема взаимодействия двух трущихся поверхностей при торможении. Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло. [c.5]

Тренне тормозных колодок [c.62]

UZ—сумма нажатий тормозных колодок в кг <Рк—коэф. трения тормозных колодок —тор-мозный коэф. поезда X для каждой тормозной оси не должен превышать практически 0,85 от нагрузки на рельсы этой оси во избежание заклинивания оси при малой скорости. В зависимости от условий <Рх определяется по разным ф-лам. Для средних условии [c.186]

Характерной особенностью чугунного колеса с отбеленным ободом является сочетание отбеленного твердого обода и мягкого чугуна в ступице и диске (фиг. 45). Широкое распространение чугунных колес с отбеленным ободом объясняется целым рядом преимуществ, которыми они обладают по сравнению с остальными чугунные колеса значительно быстрее гасят вибрацию сопротивление усталости у чугуна выше, нежели у стали величина модуля упругости у чугуна приблизительно в 2 раза меньше модуля упругости стали, следовательно, внутренние напряжения, возникающие от трения тормозных колодок, у чугунных колес примерно в 2 раза меньше коэффициент трения между чугунным колесом и колодкой тормоза на 25% больше, чем у стального колеса при том же давлении. Это значительно уменьшает напряжения, возникающие в тормозной передаче и тележке, усиливая в то же время работу воздушных цилиндров. Стоимость чугунных колес значительно (в 2,5 раза) ниже стоимости сборных колес износ рельсов и гребня колеса меньше. [c.40]

Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж до сих пор при ручных тормозах определяется по формулам типа Фк=<з—ЬУ, не учитывающим силы нажатия отдельной тормозной колодки. Такие формулы имеют следующий вид [c.277]

Основными причинами шума являются удары колес о рельсы в стыках, соударение элементов тележек при движении, трение тормозных колодок при торможении, вибрация деталей генератора и вентиляционной установки и др. Шумы распространяются по воздуху и по материалам, из которых изготовлены узлы и детали вагона. [c.76]

Коэффициент трения тормозных колодок. Для стандартных чугунных колодок действительный коэффициент трения определяют по формуле [c.53]

Для облегчения расчетов значения коэффициентов трения тормозных колодок можно принимать по табл. 2.5—2.7. [c.53]

Тормозная сила поезда. Ее определяют как сумму действительных сил нажатия тормозных колодок, умноженную на действительный коэффициент трения тормозных колодок фк. т. е. [c.53]

Силу нажатия тормозных колодок локомотивов учитывают только при следовании резервом. Время подготовки автотормозов локомотива к действию при одиночном следовании определяют по формуле (2 33), а коэффициент трения тормозных колодок — по формуле (2.49). [c.118]

Данные табл. 5 характеризуют значительную зависимость результата проверки от начальной скорости. Существенно меньше от начальной скорости результат проверки зависит при оценке действия тормозов не по расстоянию, а по времени снижения скорости. Это объясняется, тем, что расстояние изменяется пропорционально разности квадратов начальной и конечной скоростей проверки, а время — только в зависимости от коэффициента трения тормозных колодок, который изменяется в значительно меньшей степени при скоростях 50- 80 км/ч. [c.58]

Как внешние на подвижной состав действуют силы, возникающие в контакте колес и рельсов. В случае же заклинивания колесной пары тормозная сила возникает в результате трения колеса о рельс. При высоких давлениях в контакте колеса и рельса быстро возникает высокая температура, достигающая в тонких слоях температуры плавления. Вследствие этого коэффициент трения колеса о рельс резко снижается и тормозная сила скользящего по рельсу колеса может оказаться меньше, чем сила трения тормозных колодок. Это приводит к удлинению тормозного пути. Одновременно происходит износ поверхности катания колеса с образованием плоского места в контакте с рельсом. [c.120]

Однако вследствие малого коэффициента трения тормозных колодок при высокой скорости движения поезда замедление головной части при пневматическом торможении незначительно и продольные сжимающие силы в средней части поезда будут меньше, так как головные вагоны легко продвигаются, а значит, и меньше опасность выжимания. [c.126]

Как известно, возникающая тормозная сила будет прямо пропорциональна произведению нажатия тормозной колодки на колесо и коэффициента трения между тормозной колодкой и бандажом. Нажатие тормозной колодки на колесо зависит от давления воздуха в тормозном цилиндре (при постоянном передаточном отношении рычажной передачи) последнее определяется темпом и величиной снижения давления в тормозной магистрали, а также расположением вагона в поезде. Таким образом, нажатие тормозных колодок машинист может регулировать в достаточно широких пределах. Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж при тысячах торможений изменяется в небольших пределах машинист считает его постоянным и забывает, что коэффициент трения, как и коэффициент сцепления, может уменьшаться в 2-3 раза, например, при инее, росе, в дождь и туман, когда поверхность катания мокрая, и даже в [c.130]

При постоянном коэффициенте трения тормозных колодок о бандаж можно принять, что тормозная сила пропорциональна давлению в тормозных [c.138]

Рис 4 Зависимость коэффициента трения тормозных колодок от скорости V. [c.8]

Рис. 1. Схема сил, действующих на колесо Рис, 2. Зависимость коэффициента трения тормозных колодок от скорости

Применяются различные системы создания тормозной силы, которые могут быть объединены в две основные группы фрикционные и электрические. При фрикционных тормозных системах сила торможения образуется вследствие трения тормозных колодок о поверхность катания колесных пар. Прижатие колодок и тормозной эффект возникают при разрядке магистрали. Тормоза каждого вагона последовательно приходят в действие по мере распространения тормозной волны вдоль поезда. При большой длине современных поездов проходит значительное время между началом срабатывания тормозов в головной и хвостовой частях, что влечет за собой отрицательные последствия в виде динамических реакций в составе, угрожающих безопасности движения и могущих привести к разрыву поезда. Этих недостатков лишена система электропневматических тормозов, обеспечивающая одновременность срабатывания тормозов в поезде, однако такая система применяется лишь в пассажирских и пригородных поездах. [c.24]

Всякое торможение поезда представляет собой потерю накопленной кинетической энергии поезда и превращение ее в тепловую энергию, выделяющуюся на поверхностях трения тормозных колодок и [c.197]

В зимних условиях нужно подготавливать тормоза в поезде к работе так, чтобы не вызвать юз колесных пар. Эта подготовка заключается в том, что машинист заблаговременно, до места снижения скорости или остановки поезда, производит первую ступень торможения снижением давления по уравнительному резервуару на 0,4 кГ см в пассажирском поезде и 0,6 кГ1см в грузовом. Это необходимо, во-первых, для очистки поверхности катания колес и поверхности трения тормозных колодок от различных отложений и, во-вторых, для производства следующей более глубокой ступени торможения для сокращения скорости или остановки поезда без явления заклинивания колесных пар и достижения плавности движения поезда при торможении. [c.100]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Определенную роль играют затяжка подшипников передних ролес и состояние суппортов передних тормозов. Неудовлетворительное состояние уплотнительных колец в суппортах может привести к значительному трению тормозных колодок о диск тормоза. [c.118]

У (Зрр = е = - 1000д/ ( гр, где а — удельная продольная инерционная сила установившегося торможения (кгс/т), абсолютное значение которой равно 1000 / в — тормозной коэффициент поезда, т. е. отношение суммарной силы нажатия тормозных колодок в поезде к весу поезда и локомотива / — коэффициент трения тормозных колодок. [c.52]

Часто после проезда автомобиля через глубокую лужу резко уменьшается эффективность действия тормозов — вода, попавшая в тормозные барабаны и диски, снижает коэффищ1ент трения тормозных колодок по барабану (или диску) до минимума. Поэтому сразу же после выезда из лужи нужно, продолжая двигаться, несколько раз нажать на тормозную педаль и просушить тормоза. При этом необходимо следить за тем, чтобы перед автомобилем не было никаких помех на расстоянии, достаточном для его остановки только с помощью торможения двигателем. Нельзя забывать, что прогреваются тормоза не все одинаково, а потому, прежде чем продолжить движение в обычном режиме, рекомендуется несколько раз проверить равномерность просушки колесных тормозов если тормоза просушены недостаточно и неравномерно, автомобиль при торможении будет уводить в сторону. [c.490]

Рис. 4. Кривые изменения коэффициента трения тормозных колодок i — чугунных (максимальные ) 2 — из фосфористого чугуна 3 — комптиционных из материала 8-1-66

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

К рабочей информации, которую часто условно разделяют на общую и оперативную, относятся данные о ходовых и тормозных качествах поезда, отклонения в содержании технических средств транспорта, показания сигналов, энергетические параметры локомотива, поездная обстановка впереди и сзади поезда, время и скорость движения, место нахождения поезда, видимость дорожной обстановки и сигналов. Кроме того, мащинист получает указания от диспетчера, учитьшает снижение коэффициента сцепления колесных пар локомотива с рельсами и коэффициента трения тормозных колодок, получает сведения от других участников перевозочного процесса (машинистов, дежурных по станциям, переездам и др.) о техническом состоянии поезда. [c.83]

На многих железных дорогах устройства динамического торможения не оправдывают затрат для оборудования ими локомотивов. Однако иа дорогах с ломаным профилем оин могут окупиться в течение очень короткого времени благодаря сокращению человеко-часов и поездо-часов, снижению расхода тормозных колодок, уменьшению случаев перегрева колес, а также благодаря исключению опасности пожаров от искр, возникающих при трении тормозных колодок. [c.6]

При выключенном двигателе все колеса являются ведомыми и на них вначале будет действовать сила трения Р=М- 1г. Действие тормозных колодок эквивалентно увеличению момента Aftp в осях, в следовательно, и силы трения, действующей на каждое из колес, чем и ускоряется торможение автомобиля (см. 108). [c.333]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...