Коэффициент трения тормозной колодки о бандаж

I ЗЙ. КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ О БАНДАЖ [c.98]

Величина коэффициента трения тормозной колодки о бандаж зависит от материала, из которого она изготовлена, скорости движения поезда, ее удельного давления на бандаж, состояния трущихся поверхностей колодки и бандажа, формы и способа ее изготовления и пр. В условиях железнодорожной эксплуатации наиболее важной является зависимость ф от скорости движения и от,давления колодки на бандаж. Взаимосвязь между <рк и /С определяется экспериментальным путем в лабораторных или эксплуатационных условиях. Многочисленными исследованиями величины <р , проведенными в нащей стране и за рубежом, установлено, что величина уменьшается с увеличением скорости и с увеличением давления колодки на бандаж. [c.98]

Статическая нагрузка, передаваемая колесом на рельс Параллельное соединение тяговых двигателей Полное поле возбуждения тягового двигателя Сцепной вес электровоза или моторного вагона Начальная температура перегрева обмотки тягового двигателя Коэффициент трения тормозной колодки о бандаж колеса Расчётный коэффициент трения тормозной колодки [c.19]

Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж до сих пор при ручных тормозах определяется по формулам типа Фк=<з—ЬУ, не учитывающим силы нажатия отдельной тормозной колодки. Такие формулы имеют следующий вид [c.277]

Как известно, возникающая тормозная сила будет прямо пропорциональна произведению нажатия тормозной колодки на колесо и коэффициента трения между тормозной колодкой и бандажом. Нажатие тормозной колодки на колесо зависит от давления воздуха в тормозном цилиндре (при постоянном передаточном отношении рычажной передачи) последнее определяется темпом и величиной снижения давления в тормозной магистрали, а также расположением вагона в поезде. Таким образом, нажатие тормозных колодок машинист может регулировать в достаточно широких пределах. Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж при тысячах торможений изменяется в небольших пределах машинист считает его постоянным и забывает, что коэффициент трения, как и коэффициент сцепления, может уменьшаться в 2-3 раза, например, при инее, росе, в дождь и туман, когда поверхность катания мокрая, и даже в [c.130]

Разными исследователями предложены многочисленные экспериментальные формулы, устанавливающие зависимость коэффициента трения в движении от относительной скорости трущихся тел так, например, при торможении железнодорожных вагонов для определения коэффициента трения скольжения между чугунными тормозными колодками и стальными бандажами нередко пользуются следующей формулой [c.126]

Механическое торможение. При механическом торможении тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колес. Кинетическая энергия электропоезда превращается в тепловую и рассеивается в окружающем пространстве. При прижатии тормозной колодки к поверхности катания бандажа с силой К (рис. 5) возникает сила трения, равная /Сфк, где фк — коэффициент трения колодки о бандаж. При этом создается тормозной момент, который можно представить в виде двух равных и направленных в противоположные стороны сил и Сила Bi уравновешена реакцией рельсов Г, а сила Вт, передаваясь на ось колесной пары, вызывает замедление дви- [c.13]

При нажатии тормозной колодки на бандаж катящегося колеса силой К (рис. 56) между ними возникает сила трения ф /С, где фк — коэффициент трения колодки о бандаж. Приложим к центру колеса О две силы (фк/Ох и (фк/С)2, равные по величине силе фк/С, но противоположно направленные. Они взаимно уравновешиваются. [c.96]

Из соотношения (127) следует, что тормозная сила В г, вызываемая прижатием тормозной колодки к колесу, зависит от коэффициента трения колодки о бандаж фк и от силы нажатия на колодку К- Рассмотрим более подробно эти величины. [c.97]

Исследования показали, что при скоростях примерно 60—70 км/ч коэффициент трения из-за нагрева колодки и бандажа уже после 20 с от начала торможения составляет лишь 40% первоначального его значения. По тем же причинам на затяжных уклонах коэ ициент трения может снизиться более чем на 60%. При электрическом же торможении тормозные колодки почти всегда холодные, благодаря чему при экстренной необходимости можно осуществить максимально эффективное торможение пневматическими тормозами. [c.195]

В процессе длительного движения в тормозном режиме по спуску происходит нагрев трущихся поверхностей бандажа и тормозной колодки, падает коэффициент трения. Причем тормозная сила в головной части поезда снижается больше, чем во второй его половине, так как более высокое давление в тормозных цилиндрах вызывает больший нагрев трущихся поверхностей. [c.152]

Сила К зависит от интенсивности торможения. Коэффициент трения Фк в основном зависит от скорости движен 1я, удельного нажатия колодок иа бандажи и материала, из которого изготовлены колодки и бандажи. С повышением скорости фк уменьшается. Особенно заметное снижетге ф от скорости у чугунных стандартных колодок, что является существенным их недостатком. Поэтому на железнодорожном транспорте стали находить применение чугунные тормозные колодки с повышенными фрикционными качествами (с содержанием фосфора (1т 1,0 до 1,4%) и композиционные. Эти колодки меньше изиаши-саются, а коэффициент трения композиционных колодок мало изменяется от скорости. [c.284]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...