Усилия возникающие в вагонах

Усилия, возникающие в вагонах при соударениях [c.700]

Ударно-тяговые (автосцепные) устройства предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде, а также для удержания вагонов в составе на определенном расстоянии друг от друга. [c.66]

О величинах усилий, возникающих в обвязках при соударении вагонов, можно судить по результатам испытаний, проведенных с металлической ем костью, наполовину наполненной водой, весом брутто 13—14 т, диаметром 1950 мм, длиной 5825 мм. [c.135]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

Ниже приведены формулы для определения усилий, возникающих в элементах тележек 3 результате взаимодействия между колёсами и рельсами при движении вагона в кривых участках пути. [c.679]

При сопротивлении относительным перемещениям вагонов усилия, действующие в упряжных приборах, уменьшаются. На фиг. 43, б показано распределение но дли Ш поезда наибольших усилий, возникающих в упряжных приборах при тех же, что и выше, предположениях относительно силы тяги, но с учётом максимально возможных значений сопротивления относительным перемещениям вагонов. [c.694]

При оценке усилий, возникающих в упряжных приборах, когда в сортировочных парках соударяются отдельные вагоны или группы вагонов, могут быть использованы результаты, полученные при рассмотрении целого поезда как упругого стержня или составленного из отдельных упруго соединённых масс. Учитывая, что маневровая работа чаще всего производится с небольшими группами вагонов, наиболее точным и удобным является метод рассмотрения соударений вагонов и локомотива как отдельных масс. [c.700]

Для определения усилий, возникающих в ударно-тяговых приборах, при маневровых соударениях вагонов измеряют деформации упругих устройств этих приборов, а затем по жёсткости упругих устройств, определяемой на прессе, подсчитывают сжимающие уси-л и я. [c.711]

Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие в связи с динамическими воздействиями вагонов при соударениях во время движения поезда и маневровых работах. [c.98]

При стационарных режимах усилия, возникающие в ударно-тяговых приборах, целиком определяются только внешни-М1И силами и не зависят от начальных условий. При переходных режимах к внешним силам прибавляются силы инерции от динамических перемещений вагонов очевидно, что такие силы зависят от начальных условий. При стационарных режимах ведения поезда усилия в ударно-тяговых приборах в наиболее напряженных сечениях поезда обычно весьма мало превышают силу тяги локомотива. При переходных режимах они могут существенно превосходить силу тяги. [c.119]

На динамику поезда большое влияние оказывает характеристика подвижного состава неоднородность вагонов, их масса и погонная нагрузка, силовые характеристики поглощающих аппаратов Неоднородность состава по типу вагонов приводит к росту продольных усилий при торможении примерно иа 20%, а неоднородность и по загрузке — на 30—35%. Постановка более легких вагонов одной группой в головную часть состава повышает усилия в поезде, а в хвостовую — снижает по сравнению с усилиями, возникающими в однородном поезде равной массы и длины. При одинаковых удельных тормозных силах рост продольных усилий почти пропорционален увеличению масс экипажей. Повышение погонной нагрузки в [c.142]

Для снижения продольных динамических усилий, возникающих в составе поезда из-за наличия зазоров в автосцепных приборах, а так- же для обеспечения возможности перехода людей из вагона в вагон установлены переходные площадки с упругими резиновыми уплотнениями (баллонами). [c.15]

Открытый верх кузова гондол, как вообще и всех полувагонов, допускает применение механизированной погрузки и разгрузки на вагоноопрокидывателях. Верхние обвязки боковых стен должны рассчитываться с учётом усилий, возникающих при разгрузке вагона на вагоноопрокидывателе. Основная характеристика гондол дана в табл. 21. [c.649]

Поглощающий аппарат 7 предназначен для смягчения продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, возникающих при эксплуатации подвижного состава, и передачи их на раму и другие части вагона. Смягчение действия усилий обеспечивается путем преобразования кинетической энергии взаимодействующих масс в работу сил трения и в потенциальную энергию деформации упругих элементов аппарата. [c.270]

Расчеты, а также сопоставление величин продольных сил, зафиксированных при испытаниях на соударение движущегося и стоящего вагонов, с продольными силами, полученными в поездах при трогании, осаживаниях и торможениях, позволяют сделать вывод о том, что ударным режимам, во время которых в поездах возникает продольное усилие 150, 200 и 250 тс, соответствует соударение вагона со скоростями соответственно 5 6,76 и 8,5 км/ч с четырехосным вагоном, загруженным до полной грузоподъемности и стоящим во главе группы из двухтрех груженых вагонов. Поэтому влияние продольных сил, возникающих в поездах, можно изучать путем проведения испытаний на соударение движущегося и стоящего на его пути вагонов (рис. 6.1). [c.51]

При расчете вагонов на прочность принимают во внимание максимально допустимую грузоподъемность и собственный вес конструкции силы взаимодействия между вагонами при движении поезда и маневровой работе усилия, вызываемые торможением состава инерционные силы, вызванные ускорениями от неровностей рельсового пути и изменениями скорости движения усилия, возникающие от перевозимого груза, и др. Учитывая, что на вагоны действует одновременно комплекс усилий (нагрузок), расчет делают на наиболее невыгодное их сочетание. В СССР приняты расчетные нагрузки трех режимов. Для пассажирских вагонов I режим—сжатие до 2451,7 кН (250 тс), П режим—растяжение до 1471 кН (150 тс), П1 режим—сжатие и растяжение до 9007 кН (100 тс), а для грузовых вагонов I режим — сжатие и растяжение до 2451,7 кН (250 тс) и II режим — сжатие и растяжение до 980,7 кН (100 тс). Надежность и долговечность конструкции вагонов обеспечиваются следующим [c.194]

В случае провисших стяжек до натяжения их соседние вагоны перемещаются относительно друг друга на величину г, и поезд приходит в движение лишь после ряда последовательных толчков. Усилие, возникающее при этом между вагонами с порядковыми номерами /и 1 + 1, считая номера от локомотива, составляет [c.693]

Оценка прочности элементов вагона сводится к решению трёх основных вопросов 1) определению усилий, действующих на исследуемый элемент 2) определению величины и характера напряжений, возникающих в элементе от действующих на него усилий [c.713]

Усилия, возникающие при торможении вагона, состоят из сил, создаваемых тормозной системой, и сил инерции. Силу, создаваемую тормозной системой, определяют исходя из максимального усилия на штоке поршня тормозного цилиндра при к. п. д. рычажной передачи, равном единице. На силы, действующие в тормозной системе, должны быть рассчитаны как детали самой тормозной системы, так и элементы конструкции вагона-самосвала, в которых работа тормозной системы вызывает напряженное состояние. [c.170]

Все локомотивы, в том числе паровозы и вагоны наших железных дорог, оборудованы автоматической сцепкой. Автосцепка введена взамен так называемой винтовой упряжи, которая по своей прочности не выдерживала тяговых усилий, возникающих при вождении тяжеловесных поездов. Наибольшее тяговое усилие, которое выдерживала винтовая упряжь, около 65 Т, а автосцепка рассчитана на усилие 200 Т и более. [c.325]

Пример 4. Рассчитать максимальные продольные усилия при электрическом торможении, возникающие в поезде из 124 четырехосных вагонов, при постановке двух локомотивов в голову и в слу- [c.138]

Поезд с постановкой локомотивов в голове и составе с объединенной тормозной магистралью может иметь массу от 6 тыс. до 12 тыс. т с числом осей в составе 400 - 540 при нахождении второго локомотива примерно в середине (как правило, поезд, образованный соединением двух поездов) либо иметь массу от 8 тыс. до 16 тыс. т с числом осей 540—780 при прицепке к локомотиву в составе 25- 35% от общего числа вагонов. Такие поезда допускают к обращению на участка.х со спусками до 0,012. Критерием максимальной массы таких поездов являются продольные усилия, возникающие при экстренном торможении с отказавшей радиосвязью, а также возможная быстрая разрядка тормозной магистрали, не управляемая машинистом (разрыв или разъединение тормозных рукавов и т. п.). Особенностью поездов максимальной. массы является длительное (10—20 с) действие динамических продольных сил, что учитывается в условиях устойчивости вагонов от выжимания, особенно на кривых участках пути малого радиуса и на стрелках. Поэтому в поездах массой более 12 тыс. т вагоны между локомотивами должны иметь загрузку не менее 50 т. [c.7]

Следовательно, масло под действием усилий, создаваемых перемещением штока-поршня, перетекает из одной полости в другую через отверстие малого диаметра. Возникающие при этом сопротивления противодействуют движению поршня, поглощая тем самым энергию колебаний подрессоренной массы вагона. [c.188]

Вторая группа грузов при погрузке на открытом подвижном составе должна быть соответствующим образом закреп ша. Возникающие при перевозке этих грузов усилия не могут бы погашены деталями кузова вагона. Размещение и крепление грузо, на открытом подвижном составе производятся в соответствии с те тическими условиями. [c.253]

Механическая часть электровоза и вагона электропоезда включает в себя тележки, тяговый привод, кузов и ударно-тяговые приборы. Конструкция механической части зависит от мощности и максимальной скорости движения на нее оказывает влияние устройство железнодорожного пути. На механическую часть действует нагрузка от массы оборудования электровоза или вагона она передает тяговое и тормозное усилие, воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении по кривым и прямым участкам пути. [c.22]

Главная рама тепловоза представляет собой мощную сварную конструкцию, на которую опирается кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама несет на себе вес всех указанных узлов и, кроме того, передает тяговые и тормозные усилия к вагонам поезда, воспринимает толчки, возникающие во время движения. Основными элементами главной рамы тепловоза ТЭЗ являются две продольные хребтовые балки двутаврового сечения. По концам они соединены литыми стяжными ящиками, в которых размещены авто-128 [c.128]

Индикаторная диаграмма торможения и отпуска одного вагона представлена на рис. 18, где — время от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до поступления воздуха в тормозной цилиндр /2 — время поступления воздуха в тормозной цилиндр до прижатия тормозных колодок к колесам (время выхода штока) — время наполнения тормозного цилиндра до 95 % максимального давления в нем (обычно до 0,35 МПа) и /о — время отпуска от начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра до давления в нем 0,04 МПа. Ог времени и характера диаграммы наполнения тормозных цилиндров во многом зависит длина тормозного пути и величина возникающих при торможении продольных усилий в поезде. В тормозах пассажирского типа время наполнения тормозных цилиндров при воздушном управлении до давления в них 0,35 МПа устанавливается 5—7 с, а при электрическом — 3—4 с в тормозах грузового типа — 15—20 с. [c.24]

Автосцепка предназначена для соединения вагонов друг с другом и для передачи тяговых усилий, а также для поглощения ударов, возникающих при движении и маневровой работе. Автосцепка с поглощающим аппаратом воспринимает горизонтальные растягивающие усилия (при тяге), горизонтальные сжимающие усилия (в момент соединения вагонов) и ударные нагрузки (на маневрах и при следовании с поездом). Автосцепка сцепляется автоматически, а разъединяется при воздействии человека на расцепной привод. Поглощающий аппарат гасит [c.58]

Хорошо разработанные методы строительной механики для определения статических усилий, возникающих в упругих системах маншн, узлов и конструкций, потребовали во мнорих случаях экспериментального определения для машиностроения коэффициентов соответствующих уравнений, а также учета изменяемости условий совместности перемещений по мере изменения форм контактирующих поверхностей вследствие износа иди других явлений, нарастающих во времени. При относительно высокой жесткости таких деталей, как многоопорные коленчатые валы, зубья шестерен, хвостовики елочных турбинных замков, шлицевые и болтовые соединения, для раскрытия статической неопределимости были разработаны методы, основывающиеся на моделировании при определении в упругой и неупругой области коэффициентов уравнений, способа сил или перемещений, на учете изменяемости во времени условий сопряжения, а также применения средств вычислительной техники для улучшения распределения жесткостей и допусков на геометрические отклонения. Применительно к упругим системам металлоконструкций автомобилей, вагонов, сельскохозяйственных и строительных машин были разработаны методы расчета систем из стержней тонкостенного профиля, отражающие особенности их деформирования. Это способствовало повышению жесткости и прочности этих металлоконструкций в сочетании с уменьшением веса. [c.38]

Имеющиеся попытки приближённых решений такой задачи основаны на вышеизложенных теориях Н. Е. Жуковского. Так, например, для исследования трогания с места поезда постоянным усилием приложенным к паровозу, А. У. Галеевым применён метод, разработанный Н. Е. Жуковским для поезда с неразрезной упряжью и провисших стяжках. При этом, помимо учёта зазоров в межвагонных соединениях е (что аналогично провисанию стяжки в задаче Н. Е. Жуковского), А. У. Галеевым дополнительно учитывается предварительное сжатие (затяжка) поглощающих аппаратов и сопротивление перемещению локомотива (IVл) и вагонов (И в). Формула для усилия, возникающего в упряж ном приборе между вагонами с порядковыми номерами I и 4- 1, считая номера вагонов от локомотива, имеет вид [c.700]

При расчёте на прочность отдельных элементов тележки вагона необходимо определять усилия, возникающие в них при одновременном действии боковой и вертикальной нагрузок. В таком случае должны быть учтены деформации рессор и перемещения кинематических систем, предусмотренных в конструкциях центрального и надОуксового подвешивания вагона (см. стр. 676 — 686). [c.715]

Большую группу грузов перевозят на открытом одвижном составе с равномерной загрузкой вагона без какого-ли1 дополнительного крепления, так как кузов вагона достаточно хор цо сопротивляется возникающим в пути следования усилиям. [c.253]

Исследованиями, проведенными Всесоюзным научно-исследовательским институтом инженеров транспорта (ВНИИЖТ), установлено, что продольные инерционные усилия, возникающие при перевозках грузов, значительно превышают по своим размерам поперечные инерционные усилия. В связи с этим и в целях обеспечения большей устойчивости грузовых мест от опрокидывания и сокращения расхода крепежных материалов их следует по возможности размещать длинной стороной вдоль вагонов (линейная система размещения грузовых мест). [c.37]

Вагоны и локомотивы сцепляются между собой специальным устройством, способным воспринимать продольно-динамические усилия, возникающие при движении поезда, а также поглощать эти усилия при соударении при маневрах. В соответствии с требованием ПТЭ (п. 11.5) весь подвижной состав, т. е. локомотивы, моторвагонный подвижной состав и вагоны железных дорог СССР, оборудован таким устройством — автоматической сцепкой. Единым типом автоматпческой сцепки, применяемой. на подвижном составе железных дорог СССР, является советская автосцепка СА-3. [c.273]

Опыты, проведённые ЦНИИ МПС и НИБ Главвагона МТрМ, показывают, что наибольшее усилие, возникающее мел<ду головными вагонами сцепов, в этом случае возрастает по сравнению с усилиями, возникающими при соударениях одиночных вагонов. При больших скоростях соударения это возрастание происходит по мере увеличения числа вагонов в каждом сцепе до 4—5 единиц и достигает 15—20% усилия, развивающегося при соударении одиночных вагонов. Дальнейшее увеличение числа вагонов в сцепах на величину наибольшего усилия между головными вагонами соударяющихся сцепов влияния не оказывает. [c.708]

Дальнейшие экспериментальные исследования ЦНИИ МПС и НИБ Главвагона МТрМ показали, что использование вышеперечисленных работ при расчётах вагонных конструкций приводит к результатам, оценивающим с высокой степенью точности усилия и напряжения, возникающие в элементах вагонных конструкций. [c.713]

Для смягчения ударно-тяговых усилий, возникающих при трогании с места, движении по перевалистому профилю и торможении, и уменьшения боковых колебаний на пассажирских вагонах, помимо автосцепки, устанавливают буфера и упругие площадки. Буферные тарелки цельнометаллического вагона выходят за линию зацепления йвтосцепок на 65 мм. Это дает возможность держать сцепленные автосцепки в натянутом цоложении и обеспечить лучшую плавность движения поезда. [c.157]

Продольные усилия возрастают вследствие разности величин замедляющих усилий отдельных вагонов или групп вагонов особенно в длинносоставных и тяжеловесных поездах. Резкое возрастание продольных усилий в большегрузных составах может происходить вследствие недостаточной эффективности поглощающих аппаратов. В этом случае удар передается жестко на раму вагона Состояние автосцепок и аппаратов сильно влияет на величину продольных усилий. Возникающие силы отдачи зависят главным образом от степени сжатия поезда в период торможения и степени поглощения энергии в поглощающих аппаратах. [c.346]

Прн применении долговечных гибких паровых шлангов интервал между двумя предупредительными ремонтами может быть доведен до двух лет. В конструкции шлангов предусмотрены самосмазывающиеся элементы наиболее изнашивающиеся части выполнены смепиыми и изготовлены из материалов, устойчивых к истиранию и износу. Их крепление к вагону осуществляется настолько быстро и просто, что может производиться неквалифицированным рабочим персоналом. Все детали, подвергающиеся износу, сведены к небольшим, дешевым, легко заменяемым элементам. При эксплуатации все усилия, возникающие при прохождении кривых, а также вибрация полностью воспринимаются и гасятся амортизирующей гибкой конструкцией долговечных клапанов, которая максимально предохраняет соединительные элементы шлангов от этих усилий. [c.187]

Наиболее неблагоприятными для устойчивости вагона являются условия, возникающие при ударном входе в кривук.. Такие условия появляются тогда, когда перед входом в кривую, не имеющую переходной вставки и поз-вышений наружного рельса (стрелочные кривые), вагон, двигаясь прямолинейно, отстоит гребнями колёс набегающей колёсной пары от внутренних кромок головок рельсов на величину полного нормального зазора в прямой е. Возни1сающие при ударе переднего колеса в наружный рельс инерционные усилия вагона могут при неблагоприятных условиях значительно превзойти по величине боковые силы, действующие на вагон при установившемся движении в кривой. [c.688]

Для приближенных расчетов можно использовать фор лу (7j18). Все эти формулы действительны только в пред упругого сжатия поглощающих аппаратов до полного тия. При усилиях, приводящих к полному сжатию погло щих аппаратов, жесткость соударяющихся вагонов рез возрастает, а вместе с этим резко возрастают продольные лы, возникающие при соударении. [c.138]

Различают два основных режима движения поезда установившийся и неустановившийся. К установившемуся режиму относят равномерное и равномерно ускоренное (равномерно замедленное) движение поезда под действием внешних постоянных или медленно изменяющихся сил. В этом случае продольные усилия в ударно-тяговых приборах определяются указанными внешними силами и силами инерции поезда, возникающими вследствие ускорений его как единого жесткого тела. Относительные перемещеиия масс вагонов в таком поезде весьма малы и практически не влияют на силовые процессы в нем. [c.128]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...