Устройства Конструкция подвесок и их элементов

Подвеска автомобиля обеспечивает перемещение колес относительно его несущей системы. При движении автомобиля в зависимости от характеристики подвески перемещается подрессоренная масса (рама или корпус с соответствующими агрегатными надстройками) и возникают перегрузки, действующие в той или иной степени на подрессоренную массу. В настоящее время установлено, что скоростные свойства автомобиля зависят в первую очередь от совершенства конструкции подвески. Особенно это относится к полноприводным автомобилям, которые эксплуатируются в значительной степени по грунтовым дорогам с переменным микропрофилем, т. е. в условиях, непосредственно влияющих на надежность и скоростные свойства автомобиля. К основным элементам любой подвески относятся упругие элементы, демпфирующие и направляющие устройства, [c.109]

Несмотря на значительное различие в характере перемещения грузов и способах соединения тягового элемента с грузовой подвеской или тележкой, все разновидности подвесных конвейеров имеют много общего в конструкциях отдельных элементов. Максимальная унификация конструкций является важнейшей задачей. Одинаковыми по конструкции являются,как правило, тяговый элемент, привод, поворотные и натяжные устройства. Существенное отличие имеют ходовые пути, тележки и ряд других специфических узлов и элементов. [c.7]

Для развития конструкций подвески характерно значительное увеличение числа упругих элементов. Так, для автомобилей большой грузоподъемности и автобусов широко используют пневматическую подвеску, при которой обеспечивается постоянство высоты пола и снижается масса. Часто пневматические элементы подвески применяют в сочетании с листовыми рессорами, играющими также роль направляющего устройства. [c.278]

Рис. 5.26. Элементы конструкции упругого, направляющего и гасящего устройств задней подвески

Чаще других применяют пневматические, герметично закрытые струйные аппараты (камерные). Их размеры колеблются от небольших, обслуживаемых рабочими, которые находятся вне аппарата и оперируют внутри него, продевая руки в резиновые рукава с перчатками, до огромных, где помещается и обрабатываемая конструкция, и рабочие в скафандрах. Некоторые камерные очистные аппараты обслуживаются вручную, другие частично или полностью автоматизированы (ручные операции при этом — только загрузка и выгрузка). Для всесторонней обработки изделий в автоматизированных камерах устанавливаются поворотные столы, вращающиеся подвески, пересыпные решетки, встряхивающие сита, колокола, барабаны и т. д. В таких аппаратах очищают большие отливки, поковки, а также прутья, трубы к другие продолговатые предметы, Принцип действия роторных дробеметных аппаратов виден из рис. V-4. Рабочим элементом этих устройств является крыльчатка. Абразив или дробь направляется на ее лопатки и благодаря центробежной силе с большой скоростью выбрасывается на очищаемую поверхность. [c.130]

На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили зависимые подвески с листовыми рессорами в качестве упругих элементов. Это объясняется простотой конструкции, низкой стоимостью и нетрудоемким обслуживанием в эксплуатации по сравнению с подвесками других типов. Следует учесть, что при наличии рессор не требуется направляющего устройства. Некоторое распространение получили также зависимые подвески с пневматическими упругими элементами независимые подвески встречаются редко. [c.270]

Конструкция адресной системы принята секционная, клавишная, вертикального типа (с горизонтально расположенными клавишами), закрытого исполнения, приспособленная для работы в тяжелых условиях и допускающая расположение элементов как с одной, так и с двух сторон путей конвейера. Крепление адресоносителя к тележке жесткое, а стыкующихся с ним узлов считывающих устройств и др. к путям — плавающее на шарнирных параллелограммных подвесках, обеспечивающих самоуста-новку узла. Такое решение упрощает систему, так как тележек в системе обычно бывает много, а стыкующихся с ними элементов значительно меньше. Адресная система не требует точной выверки при ее установке, так как имеет широко расставленные клавиши и большие выбеги, а парал- [c.219]

При централизованном управлении адресованием подвеска конвейера не имеет адресоносителя и адрес ее следования задается с центрального пульта цеха или склада установленной программой перемещения грузов в соответствии с технологическими процессами производства или складирования. В простейшем случае маршрут следования груза задается диспетчером центрального пульта. В более сложных случаях маршрут перемещения подвесок записывается при помощи специального кода в виде зашифрованной программы на перфорированной карте или ленте, магнитной ленте и тому подобном программоносителе. Программоноситель устанавливается и расшифровывается (считывается) на центральном пульте управления конвейерами и задает маршруты движения грузов. При централизованном управлении адресованием используются также специальные следящие устройства различных конструкций, например электромеханическое адресное устройство в виде вращающегося барабана заказов или электрическое устройство с набором логических элементов и т. п. [c.251]

Основная особенность этой конструкции магнитных весов - высокая точность отсчета нулевого положения образца, в котором производится измерение силы. Система подвески образца 1, 4 обеспечивает его перемещение только в горизонтальном направлении. Отсчет-ное устройство состоит из двух каналов. Основной канал (левый на рис. 6.5) содержит осветитель ЕЫ с конденсором 3, две оптические решетки OGI и OG2 и фотоэлемент В. Оптические решетки образованы чередующимися прозрачными и непрозрачными узкими полосами равной ширины. В нулевом положении подвижная решетка OGI смещена относительно неподвижной решетки OG2 на половину ширины полос, что обеспечивает максимальную чувствительность. Фототок фотоэлемента В ъ нулевом положении компенсируется фототоком элемента В2. При смещении образца решетка OGI перемещается относительно решетки OG2. Это приводит к изменению освещенности фотоэлемента В и его фототока, показания нуль-гальванометра Р изменяются. Подбирая направление и силу тока в [c.88]

На троллейбусах применяется зависимая рессорно-пневматическая подвеска, обеспечивающая автоматическое поддержание постоянного уровня пола относительно дорожного покрытия независимо от нагрузки. Основными элементами подвески являются упругие пневматические элементы, гидравлические телескопические амортизаторы и листовые полуэллиптические рессоры. Использование в качестве упругих элементов листовых рессор объясняется простотой конструкции, низкой стоимостью и нетрудоемким, по сравнению с другими типами упругих элементов обслуживанием в эксплуатации, а также отсутствием направляющего устройства. [c.265]

В отличие от рассмотренной конструкции весов с жесткими поддерживающими устройствами в аэродинамических весах с гибкой подвеской модель летательного аппарата в рабочей части аэродинамической трубы устанавливается с помощью проволочек, тросов или металлических лент, натяжение которых обеспечивается специальными грузами или пружинами. На рис. 2.4.3, а показана схема такой подвески, которая должна обеспечивать растяжение проволочек, идущих к весовым элементам, при действии на модель аэродинамической силы. Обычно для этой цели модель летательного аппарата устанавливается в перевернутом положении. [c.88]

Несмотря на значительное различие в характере перемещения грузов и способе соединения тяговой цепи с подвеской, конструкции отдельных элементов подвесных конвейеров всех типов имеют много общего. Максимальная унификация их является важнейщей задачей. Тяговые цепи, приводы, поворотные и натяжные устройства для конвейеров всех типов имеют одинаковые конструкции. Различные конструктивные исполнения характерны для ходовых путей, кареток, тележек. [c.225]

Рассеивание энергии при колебаниях масс троллейбуса происходит также за счет неизбежного трения между элементами подвески, гистерезисных потерь в деформируемом материале, при вертикальных деформациях катящейся шиньг Сила трения в элементах подвески может рассматриваться как постоянная. Она определяется главным образом типом и конструкцией упругого элемента и направляющего устройства. При деформации пружин и баллонов пневматических подвесок трение практически отсутствует. Трение в рычажной подвеске определяется числом шарниров и их конструкцией. При этом большее трение создают шарниры с гладкими пальцами, меньшее - с резьбовыми пальцами, а у шарниров с шариковыми, роликовыми или резиновыми опорами они практически отсутствуют. [c.213]

Монолитный железобетонный фундамент — это рамная конструкция, покоящаяся на сплошной железобетонной плите. Фундамент состоит из 8—10 стоек, соединенных в поперечном и продольном направлениях ригелями и балками. Расход бетона на фундамент колеблется в пределах 1 ООО—1 800 в зависимости от его конструкции и устанавливаемого турбогенератора. Сечения элементов фундамента около 2x2ж (для стоек) и 2Х б-и (для ригелей). Элементы фундаментов имеют часто сложное очертание, большое количество отверстий, выемок и выступов. Армирование фундамента выполняется преимущественно из жестких армокаркасов с добавлением гибкой арматуры, прикрепляемой к каркасу. Применение жестких каркасов облегчает устройство опалубки и дает возможность ее подвески к каркасу без установки лесов, й подмостей. Фундамент армируется стержнями из стали марок Ст. 3 и 5. Сооружение монолитных фундаментов производится по схеме 1) заготовка армоблоков и инвентарной щитовой опалубки 2) вязка каркаса нижней плиты и ее бетонирование 3) установка армокаркаса всего фундамента, закладных деталей и опалубки 4) бетонирование верхней части фундамента 5) уход за бетоном и распалубка [c.298]

Шкивы [F 16 (как детали машин Н 55/(36-56) как конструктивный элемент муфт сцепления D 13/76 натяжные для приводных ремней Н 7/10-7/16) изготовление ковкой или штамповкой В 21 К 1/42 использование при размотке или намотке нитевидных материалов В 65 Н 51/(04-12) 57/14 для пил в ленточнопильных станках В 27 В 13/06 из пластических материалов В 29 L 31 32 для полиспастов В 66 D 3/08 шлифовальных машин В 24 D 9/00-9/10 в электрических машинах Н 02 К 7/10-7/12] Шлагбаумы на <ж.-д. переездах 29/(04-22) ж.-д., освещение 9/00-9/04) В 61 L Шлак(и) [доменный, технология разделения В 03 В 9/04 использование для изготовления фасонных изделий В 28 В 1/54 предотвращение преждевременного затвердевания в топочных устройствах F 23 J 9/00 удаление топочных устройств J) из печей F 27 D 3/15 с поверхности расплавленного металла В 22 D 43/00) устройства для гранулирования В 01 J 2/00 шлакоуловители в литниках В 22 С 9/08 ] Шлаковозгоночные печи F 27 В 1 /00 Шлам удаление (из ацетиленовых генераторов СЮН 21/16 из паровых котлов F 22 В 21/ 4 , 54)) шламовые отстойники В 03 В 5/60) Шланги [ гофрированные (L23 18 изготовление D 23/18) (L 23 22 изготовление D 23/22) из пластических материалов В 29 заправочные летательных аппаратов и их присоединительные элементы В 64 D 39/(02-06) керамические, изготовление В 28 В 21/74 F 16 L конструкция и материалы 11/(00-18) подвески и опоры 3/00-3/24 ремонт 55/(10-16, 18) соединения 31/00-33/26) <в устройствах для переливания жидкостей (5/36 размещение 5/36-5/365)) В 67 D резиновые, [c.213]

Износ от коррозионной усталости. Этот вид износа проявляется при одновременном воздействии на металл циклических знакопеременных или знакопостоянных нагрузок и коррозионно-агрессивных сред (паров, газов, электролитов, углеводородных или синтетических жидкостей, комбинации газообразных и жидких сред, обеспечивающих развитие химической и (или) электрохимической коррозии под напряжением при циклических нагрузках). Трудно найти ответственное металлоизделие, отдельные детали или узлы которого не подвергались бы износу от коррозионной усталости это — бурильные трубы, канаты, опоры и растяжки, сварные соединения всех видов техники, особенно судов и кораблей гребные винты и валы подшипники скольжения и качения щтанги и тяговые устройства, наружные и внутренние элементы конструкций самолетов и вертолетов, лопатки компрессоров и турбин шасси, рессоры, тор-сионы, подвески валки прокатных станов элементы двигателей внутреннего сгорания, станков, механизмов, приборов. [c.228]

Рабочая рама представляет собой сварную конструкцию. Внутри рамы укреплен вибровозбудитель. Снизу рамы приварен штырь с рабочими наконечниками. Для лучшего внедрения штырей в материал на ра.ме укреплена на пружинах нригрузочная. масса в виде плиты с отверстием для вибровозбудителя, не участвующая в вибрации и передающая только статическое давление. К четырем проушинам пригрузочной плиты крепят подвеску на четырех тросах, концы которых соединены в обойме с упругими элементами, что исключает передачу вибрации на грузоподъемное устройство. [c.228]

Для точной фиксации нитей накала относительно фокуса па-раболоидного отражателя лампы автомобильных фар снабжают фокусирующим (] анцевым цоколем. В конструкции фланца обязательно предусматривается элемент, позволяющий устанавливать лампу в оптический элемент только в одном определенном положении. Снижение вибрационных нагрузок на нить накала и на устройство для крепления лампы в патроне достигается эластичной подвеской патрона или светового прибора на автомобиле. [c.187]

На рис. 2.9, б дана конструкция более чувствительного юстиро-вочного устройства для прецизионной угловой установки узла [144]. Основным элементом устройства являются три упругие пластины 1, неподвижно прикрепленные концами к корпусу 2 и к юстиро-вочной платформе 5. Юстировка осуществляется при помощи винтов 3. Посредством винта 3 достигается прогиб пластины 1, в результате чего уменьшается расстояние I и платформа поворачивается вокруг оси, меняющей свое положение в зависимости от прогиба двух других пластин, которые выполняют при этом роль упругих шарниров подвески платформы. Как видно из рис. 2.9, б, поворот платформы может осуществляться вокруг любой из трех осей, расположенных под углом 60° друг к другу. После юстировки платформа стопорится двумя винтами 6, упирающимися через упругие пластины 4, в сферическую поверхность платформы. Грубая юстировка платформы производится смещением относительно корпуса концов пластин 1. Устройство позволяет производить угловую юстировку с точностью не менее 5". [c.103]

На рис. 13 показаны телескопические колонны наиболее часто встречающихся типов. Широко используют колонны с удлиненной кареткой (рис. 13, а), на которой жестко закреплен вилочный захват. В верхней части каретки 1 (подъемной секции) устанавливают блок 2 или элементы крепления каната. При использовании поли-спастной подвески один конец каната крепят на поворотной платформе в точке 3, другой — на барабане механизма подъема 4. Колонны такой конструкции просты по устройству, но не позволяют полностью использовать высоту складского помещения под мостом крана. Их целесообразно применять для кранов, устанавливаемых для загрузки и разгрузки транспортных средств и временного штабелирования непосредственно в зоне экспедиции. [c.48]

Характерной особенностью тележек подвижного состава подвесных однорельсовых дорог является возможность устройства шарниров с вертикальной осью вращения каждой колесной пары, в результате чего тележки получают возможность вписываться при движении в кривые малого радиуса. В элементы подвески тележки для дорог тяжелого типа часто вводят узел рессорной подвески, обязательный на больничных дорогах и дорогах для перевозки людей. Тележки при поездной работе вместо простых буферов оборудуют упряжно сцепными приборами с автосцеп ой. Шарнир подвески хребтовой балки (моста) может иметь и горизонтальную ось вращения 27, что облегчает движение тележки при прогибе рельса, и прохождение кривых в вертикальной плоскости. Для дорог с большими радиусами горизонтальных кривых допустимо также устройство тележек с жесткой базой каждой пары колес, где шарнир с вертикальной осью вращения устроен только в местах сопряжения хребтовой балки с перемычками четырехколесных тележек. Тележки с жесткой базой требуют устройства кривых с радиусом не менее 15а (где а — жесткая база тележки). Тележки с жесткой базой в современных конструкциях подвесных дорог с ездой по низу рельса постепенно выходят из употребления. Наиболее распространен подвижной состав с двух- и четырехосными тележками. При транспортировании тяжеловесных или длинномерных грузов употребляются шести- и восьмиосные тележки. Обычно последние применять не следует, так как конструкция их сложней, а масса больше. В тех случаях, когда колесная пара шарнирной тележки выполнена с безребордными колесами для направления движения колес требуется установить четыре горизонтальных ролика на каждую пару колес. Для бы- [c.113]

Одной фирмой была предложена изображенная схематически на рис. 1У.15 так называемая маятниковая подвеска блок фундамента здесь не стоит на виброизоляторах, а подвешивается к расположенным сверху упругим элементам. Преимуществами этой системы по сравнению с пружинами, усганавливаемыми под фундаментом, являются меньшая потребность в площади возможность приподнять фундамент сверху, пользуясь анкерны ми винтами, оканчивающимися над виброизоляторами более благоприятные условия колебаний в горизонтальном направлении. Против этих утверждений можно привести следующие соображения возможность приподнятия фундамента сверху представляет незначительную выгоду для производства работ, так как фундамент может быть сооружен на поддоне, без опалубки и затем поднят на несколько сантиметров, хотя и устройство опалубки при расположении пружин под фундаментом не вызывает особых трудностей экономия площадки невелика, так как по сторонам фундамента должны быть предусмотрены опоры для несущей конструкции, поддерживающей виброизоляторы, причем эти опоры занимают не многим меньше места, чем боковые проходы при расположении пружин под фундаментом. В остальном эта схема неудовлетворительна со строительной точки зрения, так как узкий, без возможности доступа, воздушный зазор, предусматриваемый по бокам и снизу фундамента, может засоряться и предметы, попавшие в него, могут вызвать расклинивание. Кроме того, подвеска фундамента требует дополнительных затрат и расхода материалов не только на подвесное устройство, но и на усиление арматуры фундамента. Фундамент работает на изгиб между точками подвески на одной и другой стороне. При обычно применяющейся забетонированной в фундамент нижней несущей решетке (для подвесок) анкерные консоли создают место ослабления, так как бетон в их зоне испытывает перенапряжение. Кроме того, применение для железобетонных конструкций прокатных профилей не рекомендуется. [c.99]

При конструировании подвесок еле дует учитывать способ монтажа и демонтажа деталей на подвески. При ручном и механизированном (при использовании роботов) способах навешиваний деталей на подвески конструкции посадочных мест различаются. Неодинаковыми должны быть в этих случаях и элементы крепления подвесок на транспортны-х устройствах автоматов. Необходи.мо, чтобы при монтаже деталей с плоскими контактами на подвески обеспечивалось полное прилегание нх по всей поверхности. Размещать деталь на подвеске нужно так, чтобы плотность тока на выступах не была чрезмерно высокой, например, острые углы и ребра на покрываемых деталях не должны выступать в сторону анодов. [c.171]

По способу использования крановые массоизмерительные устройства могут быть стационарными и навесными. Стационарными устройствами оборудуют в основном мостовые и козловые краны. Силоизмерительные датчики встраиваются в тележки под верхние блоки в т раверсу или крюковую подвеску. Примером установки силоизмерительных датчиков типа ТВС являются конструкции, разработанные Одесским политехническим институтом. На рис. 232, а представлено устройство, предназначенное для преобразования усилия растяжения элементов подвески в усилие сжатия датчиков. Два датчика [c.315]

В связи со значительным распространением на грузовых дворах железнодорожных станций, а также на многих подъездных путях выгрузки насыпных грузов из полувагонов на повышенных путях, особенно актуальной становится задача создания щеточных устройств очистки кузовов при открытых люках полувагонов. Одной из эффективных конструкций для решения этой задачи является разработанное в ЦНИИ МПС щеточно-скребковое очистное устройство, выполненное в качестве сменного оборудования крана или другого грузоподъемнот го механизма (рис. 137). Устройство включает основную продольную раму 1, комплект очистных элементов в виде сдвоенных щеточноскребковых конвейеров, шарнирно подвешенных верхними концами своих рам 3 на приводных валах 4, механизмы привода 5, траверсу, шарнирные тяги 7 и гибкие подвески 8. [c.251]

Серьга имеет предохранительное устройство на случай обрыва подвесного болта. На электропоезде ЭР22 (рис. 190) подвеска редуктора отличается от принятой на электропоездах ЭР1, ЭР2, ЭР9 и ЭР9П. Вместо серповидной серьги применен стержень, который одним концом через резино-металлический элемент (амортизатор) закреплен на кронштейне редуктора, а другим концом через такой же амортизатор закреплен на кронштейне поперечной балки рамы тележки. Такая конструкция позволила применить укороченный кронштейн поперечной балки и уменьшить воздействие от редуктора на поперечную балку рамы тележки. [c.244]

Подвесной грузонесущий конвейер (рис. 156) состоит из тягового элемента 1, замкнутого но контуру трассы, с прикрепленными к нему каретками 2, к которым шарнирно прикреплены подвески 3. На подвески укладывают или подвешивают транспортируемые грузы 4. Каретки при помощи тягового элемента движутся по замкнутому подвесному пути 5, прикрепленному к частям здания или конструкциям конвейера. Тяговый элемент приводится в движение электродвигателем приводного механизма 6. Гибкость тягового элемента в горизонтальной и вертикальной плоскостях позволяет подвесному конвейеру иметь прострапственную трассу, т. е. его подвесной путь может быть с поворотами как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях в любом направлении. Повороты тягового элемента в горизонтальной плоскости осуществляются на поворотных устройствах 7, а в вертикальной плоскости — при помощи вертикальных перегибов 8 ходового пути 5, выполняемых по соответственно выбранным радиусам. Первоначальное натяжение тягового элемента создается при помощи натяжного устройства. [c.225]

Упругий элемент передает вертикальные нагрузки и снижает уровень динамических нагрузок, возникающих при движении троллейбуса по неровностям поверхности дороги, обеспечивая при этом необходимую плавность хода троллейбуса. Направляющее устройство подвески передаег несущей системе троллейбуса силы и моменты между колесами и кузовом. Кинематика направляю-шсго устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы. В зависимости от конструкции направляющее устройство полностью или частично освобождает упругий элемент от дополнительных нагрузок, передаваемых колесами раме троллейбуса. Демпфирующее устройство предназначено для гашения колебаний кузова и колее путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания се в окружающую среду. [c.264]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...